フューエルホースのクラックを招いた原因はなんだ
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
タンクの中のフューエルポンプからフューエルフィルタにつながるホースを交換することで走行可能になったわがRT。
動くようになったのはそれはそれでうれしいのですが、問題はなぜこんなことが起こったのか、ということ。
それを理解しないと対策も打てないし、いつまた同じことが起こるかもわかりません。
なので、今回エンストの直接の原因になったホースを観察してみることにしました。
これがタンクの中から取り外した、フューエルポンプ(正確にはアクセスパネルから生えているダクト)とフューエルフィルタをつなぐホースです。
まるでカッターか何かで切り込まれたかのようなクラックです。
指で圧縮して傷口を広げてみると、写真ではよくわかりませんが、カッターで切ったようなきれいな切り口の断面ではないことがわかります。
中から勢いよく吹き出すガソリンに押し出される格好で、補強目的と思われる糸まで飛び出しています。
これは内側から見たクラックの様子。
黄色の矢印の間をクラックが走っています。
反対側を切開して少し開いてみるとクラックがよりわかりやすいですね。
ものの見事に裂けています。
ホースを半分に割ってクラックを観察します。この矢印の間がクラック。
指で開くとこんな感じ。
こちらの方が、外装側と比べて斜めにクラックが走っているのがわかります。
もう一つ、このホースを交換したときに車体側の供給側のホースにもクラックが入っているのを発見したので交換しました。これは交換後の写真ですが...。
ホースバンドでしめつけられている間のところにきれいにクラックが走っています。
端面の内側にもクラックが入っていますが...
外側のクラックが入っている部分も、内側に小さなクラックが入っているところも、内部の深いところまではクラックは成長していません。
と、ここまで観察していてふと気がついたことがあります。
今まで発見したすべてのクラックはすべてホースのガソリン供給側でした。
【フューエルライン(ホース)の交換】
【フューエルホース 2回目の交換】
【フューエルホースのクイックコネクタを交換した】
【大きなクラックが入ったフューエルホースを交換】
【新しい汎用ホースに交換してみた】
...
これってひょっとして?
と思っていたら、先日インジェクタの接点を掃除していた時のことを思い出しました。
このインジェクタのガソリンが供給されるチューブ。
これはたぶん、フューエルホースの内径よりもさらに半分くらい細い断面積ではないだろうかと。
そう考えると、なんとなくわかったような気がしました。
今回の修理で、修理前のインジェクタからのガソリンの出方と、修理後のガソリンの出方を比べたときのことを思い出すと、インジェクタから噴射されるガソリンの勢いはフューエルポンプの力に依存しているのではないかと思われます。
私はガソリンの噴射はインジェクタ自身に噴射の圧力をかける機構があるのだとばかり思い込んでしましたが、あの小さな筐体の中にそんな強力な圧力を生むものがあるとも思えないですね。
で、例によってExcelを使って図を描いてみました。
タンクの出口からインジェクタの後ろまでの模式図です。
ガソリンタンクから出たガソリンは、いままで何回もクラックが入った供給側のホース(①)を通り、クイックコネクタのオスからメスに向かってくぐり抜け、車体のパイプと結ぶホース(②)を通ってインジェクタの方に向かいます。
しばしばクラックが走っているのが①の供給側ホースと、今回クラックが入っていて交換したのが②のクイックコネクタと車体を結ぶホースです。
写真で見たように、インジェクタにつながるチューブはすごく細い。
この細いホースに圧力をかけてインジェクタから勢いよくガソリンを噴射しようとすると、ここに相当の圧力をかけないといけません。
なので、恐らくインジェクタの下流にこのインジェクタチューブよりもさらに細いボトルネックが設けられているのではないかと思います。
こうしてボトルネックで流量が制限されることでインジェクタ側に圧力がかかって燃料が噴射される。
噴射量はスロットル開度をスロットルポジションセンサーが受け取ってインジェクタに伝え、インジェクタ内のバルブの開き具合で調整しているのではないかと思います。
このボトルネックの後ろはタンクに戻るまでボトルネックは存在せず、広いところはフューエルホースの内径まで径路は広がります。
だからリターン側のホースにはほとんど圧力らしい圧力がかからず、クラックが入らなかったのではないかと思います。
上の図ではタンクが出たところしか書きませんでしたが、この圧力は、今回クラックが入って燃料漏れを起こしたタンク内のフューエルフィルタ直前のホースにもかかっているはずで、そのせいで車体に至るまでのほとんどすべてのホースにクラックが入っていたということ。
供給側でクラックが入らなかったのはフューエルポンプからアクセスパネルにつながるホースと、フューエルフィルタからアクセスパネルにつながるU字ホースですが、前者は、現在ついているのはMotorworksで調達したホースではありませんし、後者はU字をした特殊形状のホースなので恐らくBMW純正と思われ、やはりこのバイクの使用環境に適した性能を持っているのでしょう。
さて、上記の考察があたっているのかどうか。
違うよ～、真相はこうだよ、とご存知の方がいらっしゃいましたら、ぜひお教えください(^^)
ホースはそんなに高いものではないので、ディーラーで1メートルほど買ってストックしておきましょうかね。
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タンクの中のフューエルポンプからフューエルフィルタにつながるホースを交換することで走行可能になったわがRT。
動くようになったのはそれはそれでうれしいのですが、問題はなぜこんなことが起こったのか、ということ。
それを理解しないと対策も打てないし、いつまた同じことが起こるかもわかりません。
なので、今回エンストの直接の原因になったホースを観察してみることにしました。
これがタンクの中から取り外した、フューエルポンプ(正確にはアクセスパネルから生えているダクト)とフューエルフィルタをつなぐホースです。
まるでカッターか何かで切り込まれたかのようなクラックです。
指で圧縮して傷口を広げてみると、写真ではよくわかりませんが、カッターで切ったようなきれいな切り口の断面ではないことがわかります。
中から勢いよく吹き出すガソリンに押し出される格好で、補強目的と思われる糸まで飛び出しています。
これは内側から見たクラックの様子。
黄色の矢印の間をクラックが走っています。
反対側を切開して少し開いてみるとクラックがよりわかりやすいですね。
ものの見事に裂けています。
ホースを半分に割ってクラックを観察します。この矢印の間がクラック。
指で開くとこんな感じ。
こちらの方が、外装側と比べて斜めにクラックが走っているのがわかります。
もう一つ、このホースを交換したときに車体側の供給側のホースにもクラックが入っているのを発見したので交換しました。これは交換後の写真ですが...。
ホースバンドでしめつけられている間のところにきれいにクラックが走っています。
端面の内側にもクラックが入っていますが...
外側のクラックが入っている部分も、内側に小さなクラックが入っているところも、内部の深いところまではクラックは成長していません。
と、ここまで観察していてふと気がついたことがあります。
今まで発見したすべてのクラックはすべてホースのガソリン供給側でした。
【フューエルライン(ホース)の交換】
【フューエルホース 2回目の交換】
【フューエルホースのクイックコネクタを交換した】
【大きなクラックが入ったフューエルホースを交換】
【新しい汎用ホースに交換してみた】
...
これってひょっとして?
と思っていたら、先日インジェクタの接点を掃除していた時のことを思い出しました。
このインジェクタのガソリンが供給されるチューブ。
これはたぶん、フューエルホースの内径よりもさらに半分くらい細い断面積ではないだろうかと。
そう考えると、なんとなくわかったような気がしました。
今回の修理で、修理前のインジェクタからのガソリンの出方と、修理後のガソリンの出方を比べたときのことを思い出すと、インジェクタから噴射されるガソリンの勢いはフューエルポンプの力に依存しているのではないかと思われます。
私はガソリンの噴射はインジェクタ自身に噴射の圧力をかける機構があるのだとばかり思い込んでしましたが、あの小さな筐体の中にそんな強力な圧力を生むものがあるとも思えないですね。
で、例によってExcelを使って図を描いてみました。
タンクの出口からインジェクタの後ろまでの模式図です。
ガソリンタンクから出たガソリンは、いままで何回もクラックが入った供給側のホース(①)を通り、クイックコネクタのオスからメスに向かってくぐり抜け、車体のパイプと結ぶホース(②)を通ってインジェクタの方に向かいます。
しばしばクラックが走っているのが①の供給側ホースと、今回クラックが入っていて交換したのが②のクイックコネクタと車体を結ぶホースです。
写真で見たように、インジェクタにつながるチューブはすごく細い。
この細いホースに圧力をかけてインジェクタから勢いよくガソリンを噴射しようとすると、ここに相当の圧力をかけないといけません。
なので、恐らくインジェクタの下流にこのインジェクタチューブよりもさらに細いボトルネックが設けられているのではないかと思います。
こうしてボトルネックで流量が制限されることでインジェクタ側に圧力がかかって燃料が噴射される。
噴射量はスロットル開度をスロットルポジションセンサーが受け取ってインジェクタに伝え、インジェクタ内のバルブの開き具合で調整しているのではないかと思います。
このボトルネックの後ろはタンクに戻るまでボトルネックは存在せず、広いところはフューエルホースの内径まで径路は広がります。
だからリターン側のホースにはほとんど圧力らしい圧力がかからず、クラックが入らなかったのではないかと思います。
上の図ではタンクが出たところしか書きませんでしたが、この圧力は、今回クラックが入って燃料漏れを起こしたタンク内のフューエルフィルタ直前のホースにもかかっているはずで、そのせいで車体に至るまでのほとんどすべてのホースにクラックが入っていたということ。
供給側でクラックが入らなかったのはフューエルポンプからアクセスパネルにつながるホースと、フューエルフィルタからアクセスパネルにつながるU字ホースですが、前者は、現在ついているのはMotorworksで調達したホースではありませんし、後者はU字をした特殊形状のホースなので恐らくBMW純正と思われ、やはりこのバイクの使用環境に適した性能を持っているのでしょう。
さて、上記の考察があたっているのかどうか。
違うよ～、真相はこうだよ、とご存知の方がいらっしゃいましたら、ぜひお教えください(^^)
ホースはそんなに高いものではないので、ディーラーで1メートルほど買ってストックしておきましょうかね。
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Kachiさん、仕組みは考察で合っていると思います。
大雑把に言うとポンプで圧力をかけてインジェクタまで燃料を送り、
インジェクタはON・OFFするだけです。
仕組みはそうですが、ホースが裂けた原因はホースが不良品のせいだと思います。(笑)
または、ホースの規格違いか…。
大雑把に言うとポンプで圧力をかけてインジェクタまで燃料を送り、
インジェクタはON・OFFするだけです。
仕組みはそうですが、ホースが裂けた原因はホースが不良品のせいだと思います。(笑)
または、ホースの規格違いか…。
耐圧？
観察なされた通りだと思います。
高圧が掛かったであろう側のみに入る亀裂・・・。
MotorWorksの仕入れの問題じゃないのかな？
高圧ホースを謳いながら該当の気圧まで耐えられなかった不良品か、
掛かる圧のレンジの違う品物か。
全くの想像の域を出ないんですけどね！
高圧が掛かったであろう側のみに入る亀裂・・・。
MotorWorksの仕入れの問題じゃないのかな？
高圧ホースを謳いながら該当の気圧まで耐えられなかった不良品か、
掛かる圧のレンジの違う品物か。
全くの想像の域を出ないんですけどね！
破れたホースの詳細、大変参考になります。素人目ですが、補強糸を破っていることから圧力に負けて破れたものと思いますね。
噴射される燃料の勢いは、ポンプ圧力に依存します（貴見のとおり）。
ポンプの圧力は公称3barです。レギュレータを介して少し減圧されてるでしょうが、耐圧6barくらいのホースが必要かな？
インジェクタはON・OFFだけです（まーぼーさんの仰るとおり）。アイドル中にドライバーをインジェクタと耳の穴に押し当てるとカチカチ音がします。
開度を変化させて噴霧量をコントロールしようとすると、燃料圧力も変化してしまうので、レギュレータにひと工夫しなければなりません。自動車エンジンは一般的にインジェクタのon・offだけですね。
燃料の中に浸けての使用がOKで、耐圧6barくらいのホース、ちょっと調べたところ見つかりませんでした。もう少し調べてみます。
リターン側の燃料圧力は、貴見のとおり圧力はゼロです。
噴射される燃料の勢いは、ポンプ圧力に依存します（貴見のとおり）。
ポンプの圧力は公称3barです。レギュレータを介して少し減圧されてるでしょうが、耐圧6barくらいのホースが必要かな？
インジェクタはON・OFFだけです（まーぼーさんの仰るとおり）。アイドル中にドライバーをインジェクタと耳の穴に押し当てるとカチカチ音がします。
開度を変化させて噴霧量をコントロールしようとすると、燃料圧力も変化してしまうので、レギュレータにひと工夫しなければなりません。自動車エンジンは一般的にインジェクタのon・offだけですね。
燃料の中に浸けての使用がOKで、耐圧6barくらいのホース、ちょっと調べたところ見つかりませんでした。もう少し調べてみます。
リターン側の燃料圧力は、貴見のとおり圧力はゼロです。
Re: タイトルなし
まーぼーさん、こんばんは。
> Kachiさん、仕組みは考察で合っていると思います。
> 大雑把に言うとポンプで圧力をかけてインジェクタまで燃料を送り、
> インジェクタはON・OFFするだけです。
ああ、そうだったんですね、インジェクタはOnとOfだけでしたか(^^)
まだまだ知らないことがいっぱいあるな～(^^;
> 仕組みはそうですが、ホースが裂けた原因はホースが不良品のせいだと思います。(笑)
> または、ホースの規格違いか…。
ですね、今回の記事、タイトルはもっともらしいけど、実は真の原因はスルーしてしまっていますね、お恥ずかしい f(^^;
ホースはMotorworksから大丈夫といわれて買ったやつなので、たぶん不良品なのでしょうね。
やっぱりちゃんとしたホースに換えないとダメですね(^^;
Kachi//
> Kachiさん、仕組みは考察で合っていると思います。
> 大雑把に言うとポンプで圧力をかけてインジェクタまで燃料を送り、
> インジェクタはON・OFFするだけです。
ああ、そうだったんですね、インジェクタはOnとOfだけでしたか(^^)
まだまだ知らないことがいっぱいあるな～(^^;
> 仕組みはそうですが、ホースが裂けた原因はホースが不良品のせいだと思います。(笑)
> または、ホースの規格違いか…。
ですね、今回の記事、タイトルはもっともらしいけど、実は真の原因はスルーしてしまっていますね、お恥ずかしい f(^^;
ホースはMotorworksから大丈夫といわれて買ったやつなので、たぶん不良品なのでしょうね。
やっぱりちゃんとしたホースに換えないとダメですね(^^;
Kachi//
Re: 耐圧？
ガンバさん、こんばんは。
> 観察なされた通りだと思います。
> 高圧が掛かったであろう側のみに入る亀裂・・・。
> MotorWorksの仕入れの問題じゃないのかな？
やっぱり高圧側のみの問題だと見えますよね。
> 高圧ホースを謳いながら該当の気圧まで耐えられなかった不良品か、
> 掛かる圧のレンジの違う品物か。
恐らく Motorworksはちゃんとしたものを売っていると考えていると思います。
皆さんがおっしゃうように、きっとホースが不良品なんでしょうね(^^;
やっぱりちゃんと言っておいてあげたほうがよさそうですね。
> 全くの想像の域を出ないんですけどね！
いやあ、たぶん、ガンバさんが睨まれたとおりだと思います。
ホースの表面には確かに高圧ホース(10bar)の表記がありましたから、恐らく不良品です。
まあ、早めに交換するんですね～(^^;
Kachi//
> 観察なされた通りだと思います。
> 高圧が掛かったであろう側のみに入る亀裂・・・。
> MotorWorksの仕入れの問題じゃないのかな？
やっぱり高圧側のみの問題だと見えますよね。
> 高圧ホースを謳いながら該当の気圧まで耐えられなかった不良品か、
> 掛かる圧のレンジの違う品物か。
恐らく Motorworksはちゃんとしたものを売っていると考えていると思います。
皆さんがおっしゃうように、きっとホースが不良品なんでしょうね(^^;
やっぱりちゃんと言っておいてあげたほうがよさそうですね。
> 全くの想像の域を出ないんですけどね！
いやあ、たぶん、ガンバさんが睨まれたとおりだと思います。
ホースの表面には確かに高圧ホース(10bar)の表記がありましたから、恐らく不良品です。
まあ、早めに交換するんですね～(^^;
Kachi//
Re: タイトルなし
きそやんさん、こんばんは。
> 破れたホースの詳細、大変参考になります。素人目ですが、補強糸を破っていることから圧力に負けて破れたものと思いますね。
やっぱり内側からの圧力しか考えられないですよね。
これがタンクの外で同じように破れなかったことは幸いでした(^^)
> 噴射される燃料の勢いは、ポンプ圧力に依存します（貴見のとおり）。
> ポンプの圧力は公称3barです。レギュレータを介して少し減圧されてるでしょうが、耐圧6barくらいのホースが必要かな？
Virgin BMWのサイトで調べてみたら、きそやんさんがおっしゃる通り、ポンプ圧力は3barですね。
実は、この Motorworksから調達したホースの表面には 10barの表記がありました。
なので、スペック上は満たしているはずなのですが、やっぱり不良品のようですね。
> インジェクタはON・OFFだけです（まーぼーさんの仰るとおり）。アイドル中にドライバーをインジェクタと耳の穴に押し当てるとカチカチ音がします。
> 開度を変化させて噴霧量をコントロールしようとすると、燃料圧力も変化してしまうので、レギュレータにひと工夫しなければなりません。自動車エンジンは一般的にインジェクタのon・offだけですね。
なるほど～
よくわかりました。
私は半分もわかっていなかったんですね～、お恥ずかしい(^^;
でも勉強になりました、ありがとうございます。
> 燃料の中に浸けての使用がOKで、耐圧6barくらいのホース、ちょっと調べたところ見つかりませんでした。もう少し調べてみます。
ありがとうございます。
わつぁいも探してみます(^^)
> リターン側の燃料圧力は、貴見のとおり圧力はゼロです。
あ～、まだまだ知らなきゃいけないことが多いですね～
これからどんなことがおこるんでしょうね、楽しみでもあり、こわくもあり(^^;
Kachi//
> 破れたホースの詳細、大変参考になります。素人目ですが、補強糸を破っていることから圧力に負けて破れたものと思いますね。
やっぱり内側からの圧力しか考えられないですよね。
これがタンクの外で同じように破れなかったことは幸いでした(^^)
> 噴射される燃料の勢いは、ポンプ圧力に依存します（貴見のとおり）。
> ポンプの圧力は公称3barです。レギュレータを介して少し減圧されてるでしょうが、耐圧6barくらいのホースが必要かな？
Virgin BMWのサイトで調べてみたら、きそやんさんがおっしゃる通り、ポンプ圧力は3barですね。
実は、この Motorworksから調達したホースの表面には 10barの表記がありました。
なので、スペック上は満たしているはずなのですが、やっぱり不良品のようですね。
> インジェクタはON・OFFだけです（まーぼーさんの仰るとおり）。アイドル中にドライバーをインジェクタと耳の穴に押し当てるとカチカチ音がします。
> 開度を変化させて噴霧量をコントロールしようとすると、燃料圧力も変化してしまうので、レギュレータにひと工夫しなければなりません。自動車エンジンは一般的にインジェクタのon・offだけですね。
なるほど～
よくわかりました。
私は半分もわかっていなかったんですね～、お恥ずかしい(^^;
でも勉強になりました、ありがとうございます。
> 燃料の中に浸けての使用がOKで、耐圧6barくらいのホース、ちょっと調べたところ見つかりませんでした。もう少し調べてみます。
ありがとうございます。
わつぁいも探してみます(^^)
> リターン側の燃料圧力は、貴見のとおり圧力はゼロです。
あ～、まだまだ知らなきゃいけないことが多いですね～
これからどんなことがおこるんでしょうね、楽しみでもあり、こわくもあり(^^;
Kachi//
No title
ゴムホースですが、仕様及び使用環境があってなかった可能性がありますね。（耐圧はＯＫだが、ガソリン浸けた状態で使ってよいものとか・・・）
なのでインジェクション系ホースはメーカー純正品をお勧めします。
そもそもゴムホースにもメーカー推奨耐用年数が設定されておりその辺はメーカーから告知はありません。
クルマやバイク購入時、インジェクションのホースに関して寿命があり、最悪車両火災になりますので定期的な交換が必要ですって説明はほとんどないと思います。
たとえば建機用油圧ホースなんて仕様最高圧力で、加圧２００万回、製造後２年しか製造メーカー保証してません。
ホースもタイヤ（推奨3～５年）やＯリング（推奨２年）と同じゴム製品なので製造年の新しい物を定期的に交換するという考えにした方がよいと思います。
なのでインジェクション系ホースはメーカー純正品をお勧めします。
そもそもゴムホースにもメーカー推奨耐用年数が設定されておりその辺はメーカーから告知はありません。
クルマやバイク購入時、インジェクションのホースに関して寿命があり、最悪車両火災になりますので定期的な交換が必要ですって説明はほとんどないと思います。
たとえば建機用油圧ホースなんて仕様最高圧力で、加圧２００万回、製造後２年しか製造メーカー保証してません。
ホースもタイヤ（推奨3～５年）やＯリング（推奨２年）と同じゴム製品なので製造年の新しい物を定期的に交換するという考えにした方がよいと思います。
No title
済みません。
純正品であれば原因は経年劣化です。
社外品を装着されていたのかと思いました。
純正品であれば原因は経年劣化です。
社外品を装着されていたのかと思いました。
Re: No title
naodaさん、初めまして。ようこそおいでくださいました。
> ゴムホースですが、仕様及び使用環境があってなかった可能性がありますね。（耐圧はＯＫだが、ガソリン浸けた状態で使ってよいものとか・・・）
> なのでインジェクション系ホースはメーカー純正品をお勧めします。
やはり環境に最も適したものを使うべきですよね。
メーカー純正の場合は、タンクと車体をつなぐものとタンク内でガソリンに浸かっているものではものは同じなんでしょうか、そこはいちどディーラーに聞いた方がよさそうですね。
> そもそもゴムホースにもメーカー推奨耐用年数が設定されておりその辺はメーカーから告知はありません。
> クルマやバイク購入時、インジェクションのホースに関して寿命があり、最悪車両火災になりますので定期的な交換が必要ですって説明はほとんどないと思います。
いろんな情報を拾い読みしていると、BMWのバイクなどでは、4年を目安にすべてのガソリン系ホースは交換すべし、というのが定石のようですね。
距離よりも時間で考える方が合理的だとは思います。
> たとえば建機用油圧ホースなんて仕様最高圧力で、加圧２００万回、製造後２年しか製造メーカー保証してません。
> ホースもタイヤ（推奨3～５年）やＯリング（推奨２年）と同じゴム製品なので製造年の新しい物を定期的に交換するという考えにした方がよいと思います。
そうですね。
このあとにいただいたコメントですが、私のRTで今回クラックが入ったのはすべてBMW純正品ではないと思います。
Motorworksから調達したものですので、naodaさんのアドバイスは、失礼な言い方ですみません、的を射たアドバイスをいただきました、ありがとうございます。(^^)
やはりここはいろいろ手管を考えずに純正がいいのかもしれませんね(^^;
Kachi//
> ゴムホースですが、仕様及び使用環境があってなかった可能性がありますね。（耐圧はＯＫだが、ガソリン浸けた状態で使ってよいものとか・・・）
> なのでインジェクション系ホースはメーカー純正品をお勧めします。
やはり環境に最も適したものを使うべきですよね。
メーカー純正の場合は、タンクと車体をつなぐものとタンク内でガソリンに浸かっているものではものは同じなんでしょうか、そこはいちどディーラーに聞いた方がよさそうですね。
> そもそもゴムホースにもメーカー推奨耐用年数が設定されておりその辺はメーカーから告知はありません。
> クルマやバイク購入時、インジェクションのホースに関して寿命があり、最悪車両火災になりますので定期的な交換が必要ですって説明はほとんどないと思います。
いろんな情報を拾い読みしていると、BMWのバイクなどでは、4年を目安にすべてのガソリン系ホースは交換すべし、というのが定石のようですね。
距離よりも時間で考える方が合理的だとは思います。
> たとえば建機用油圧ホースなんて仕様最高圧力で、加圧２００万回、製造後２年しか製造メーカー保証してません。
> ホースもタイヤ（推奨3～５年）やＯリング（推奨２年）と同じゴム製品なので製造年の新しい物を定期的に交換するという考えにした方がよいと思います。
そうですね。
このあとにいただいたコメントですが、私のRTで今回クラックが入ったのはすべてBMW純正品ではないと思います。
Motorworksから調達したものですので、naodaさんのアドバイスは、失礼な言い方ですみません、的を射たアドバイスをいただきました、ありがとうございます。(^^)
やはりここはいろいろ手管を考えずに純正がいいのかもしれませんね(^^;
Kachi//
No title
はじめまして。
訪問履歴より参りました。
インジェクションは、ポンプの圧力（燃圧）と、インジェクターの開弁時間により燃料噴射量が決定されます。
アクセルを開けるとインジェクター開弁時間が長くなって燃料が増やされます。
圧力自体はタンク内の電動ポンプでかけられ、プレッシャーレギュレーターにて一定に調整されます。
ボトルネック？といった機構は存在しません。
ご参考wiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
R1150のプレッシャーレギュレーターは、フューエルディストリビューターのまんなからへんについていますよ。
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=0415&mospid=51758&btnr=16_0832&hg=16&fg=12
燃料ホースの漏れは、一歩間違うと車両火災にもつながります。
ぜひ純正ホースをご使用ください。
後、ホースバンドも上の画像で３つ使われているバンド自体がねじ込んでいくタイプの物ですとホースに切れ目が入ることがあるで、金属のカプラーのところに使用されているタイプ（純正PTNo 13311460928）をお勧めいたします。
差し出がましいとは存じますが、ご参考になれば幸いです。
訪問履歴より参りました。
インジェクションは、ポンプの圧力（燃圧）と、インジェクターの開弁時間により燃料噴射量が決定されます。
アクセルを開けるとインジェクター開弁時間が長くなって燃料が増やされます。
圧力自体はタンク内の電動ポンプでかけられ、プレッシャーレギュレーターにて一定に調整されます。
ボトルネック？といった機構は存在しません。
ご参考wiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
R1150のプレッシャーレギュレーターは、フューエルディストリビューターのまんなからへんについていますよ。
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=0415&mospid=51758&btnr=16_0832&hg=16&fg=12
燃料ホースの漏れは、一歩間違うと車両火災にもつながります。
ぜひ純正ホースをご使用ください。
後、ホースバンドも上の画像で３つ使われているバンド自体がねじ込んでいくタイプの物ですとホースに切れ目が入ることがあるで、金属のカプラーのところに使用されているタイプ（純正PTNo 13311460928）をお勧めいたします。
差し出がましいとは存じますが、ご参考になれば幸いです。
Re: No title
Ryuさん、初めまして、ようこそおいでくださいました(^^)
また、詳細なアドバイスをありがとうございます。
プレッシャーはそんなふうにコントロールされているんですね～
たいへん勉強になりました。
また、ホースバンドについてもアドバイスをありがとうございます。
車両火災は本当に怖いですからね。
自分が火傷するだけならまだしも、人様の命にかかわるといけないですからアドバイスに従って早めの交換をしたいと思います。
ありがとうございました!
Kachi//
> はじめまして。
> 訪問履歴より参りました。
>
> インジェクションは、ポンプの圧力（燃圧）と、インジェクターの開弁時間により燃料噴射量が決定されます。
> アクセルを開けるとインジェクター開弁時間が長くなって燃料が増やされます。
> 圧力自体はタンク内の電動ポンプでかけられ、プレッシャーレギュレーターにて一定に調整されます。
> ボトルネック？といった機構は存在しません。
> ご参考wiki
> http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
>
> R1150のプレッシャーレギュレーターは、フューエルディストリビューターのまんなからへんについていますよ。
> http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=0415&mospid=51758&btnr=16_0832&hg=16&fg=12
>
> 燃料ホースの漏れは、一歩間違うと車両火災にもつながります。
> ぜひ純正ホースをご使用ください。
> 後、ホースバンドも上の画像で３つ使われているバンド自体がねじ込んでいくタイプの物ですとホースに切れ目が入ることがあるで、金属のカプラーのところに使用されているタイプ（純正PTNo 13311460928）をお勧めいたします。
>
> 差し出がましいとは存じますが、ご参考になれば幸いです。
また、詳細なアドバイスをありがとうございます。
プレッシャーはそんなふうにコントロールされているんですね～
たいへん勉強になりました。
また、ホースバンドについてもアドバイスをありがとうございます。
車両火災は本当に怖いですからね。
自分が火傷するだけならまだしも、人様の命にかかわるといけないですからアドバイスに従って早めの交換をしたいと思います。
ありがとうございました!
Kachi//
> はじめまして。
> 訪問履歴より参りました。
>
> インジェクションは、ポンプの圧力（燃圧）と、インジェクターの開弁時間により燃料噴射量が決定されます。
> アクセルを開けるとインジェクター開弁時間が長くなって燃料が増やされます。
> 圧力自体はタンク内の電動ポンプでかけられ、プレッシャーレギュレーターにて一定に調整されます。
> ボトルネック？といった機構は存在しません。
> ご参考wiki
> http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
>
> R1150のプレッシャーレギュレーターは、フューエルディストリビューターのまんなからへんについていますよ。
> http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=0415&mospid=51758&btnr=16_0832&hg=16&fg=12
>
> 燃料ホースの漏れは、一歩間違うと車両火災にもつながります。
> ぜひ純正ホースをご使用ください。
> 後、ホースバンドも上の画像で３つ使われているバンド自体がねじ込んでいくタイプの物ですとホースに切れ目が入ることがあるで、金属のカプラーのところに使用されているタイプ（純正PTNo 13311460928）をお勧めいたします。
>
> 差し出がましいとは存じますが、ご参考になれば幸いです。
