クラッチレリーズスレーブシリンダの交換 ～ Part 1 激震 ～

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

パーツと道具がそろったところでクラッチレリーズスレーブシリンダ(以下 クラッチレリーズ)の交換を実施しました。

しかし先週の土曜日、灼熱ではないものの、京都の夏は湿気が多く、汗が蒸発しないために体温調節が難しく、そのため、予期しないことが。

さて、始めましょう。

カウルをちゃちゃっと外し、ステッププレートを緩め、まずはセルスタータを外します。
ここまでは慣れたもの。
目的は既存のクラッチディスクの厚みの確認と、クラッチハウジング内にクラッチフルードの流入がないかのチェックです。

アストロプロダクツで調達してきたノギスでクラッチディスクの厚みを確認します。


結果は5.43ミリ。使用限界は4.9ミリだったと思いますので、まだ0.5ミリほど残っています。


本当は交換したいところですが、心の準備もツールの準備もできていませんのでこのままにします。

目視でも様子を見ておきます。




こちらがMotorworksから調達した新しいディスク。


既存の方が明らかに減っていますね～。

クラッチハウジングの中にはフルードの流入はない模様です。


さて、シートレール(フレーム)のリフトの準備です。
ステッププレートとともにエンジンブロックに共止めされているいちばん太いボルトと、リア側のボルトははずしてありますので、この黄色いボルトを外し、赤いボルトを緩めます。
シートレールの前端に位置しています。
こちらは左側。


そしてこちらは右側。外すボルト。


緩めるボルト。


エアクリーナーボックスの後ろ側にリアサスマウントにエアクリーナを固定しているビスがありますので、これを外します。


さらにスロットルボディにはまっているダクトを外してエアクリーナーボックスに押し込みます。
こうして、フレームをリフトできます。


身体の固い人のビールマン・スピンのようです(^^)

本当はエアクリーナボックスもまるごと外したかったのですが、どう頑張って抜く方向がわからず、この状態で少し上に持ち上げてクラッチレリーズにアクセスできる隙間を確保しました。

クラッチレリーズを外す前に、クラッチフルードを抜いてしまいます。


しかる後にクラッチレリーズを外しにかかります。この2本のボルトと、向こう側に隠れているもう1本の合計3本のボルトを緩めることで外れます。


幸い、クラッチホース、ブリードホースのバンジョーはどちらも腐食はないようです。

レリーズ下をペーパーで養生したあと、クラッチレリーズを抜くと...


ものの見事にお漏らししたフルードが流れ出てきました。


もうちょっとアップで。はまっている穴はぐちょぐちょです。


バンジョーを外してクラッチレリーズを車体から取り外します。


新旧のレリーズ比較。


言うまでもなく、真ん中の穴にプッシュロッドが刺さるのですが、そのピストンに相当すると思われるところの形状が新旧で少し違うように見えますが、これは漏れたフルードが泥のようにたまっているためで、構造そのものは変わっていないようです。

プッシュロッドを抜いて様子を見ます。
手前がクラッチレリーズに刺さる側です。
ディーラーのメカニックの方がおっしゃっていたように、フルード漏れの対策が施されたフェルトつきのロッドでした。
これは拭いた後ですが、フェルトがフルードを吸い取って流入を防いでくれていたようです。


これは新しいフェルトを調達しておけばよかった、というのが正直な感想です。

フェルトからクラッチ側です。こちらは何となくフルードの被膜があるように思えますが、何とも言えません。匂いを嗅いだ感じではフルードの匂いではありませんでした。


クラッチに刺さる方です。どうやら大丈夫のようです。


さて、新しいクラッチレリーズを取り付けましょう。
新しいパッキンを用意します。


プッシュロッドを元通りにおさめる前に穴の中をきれいに掃除し、クラッチレリーズを挿入、ボルトで固定します。


しかる後に新しいワッシャをはさんでバンジョーをクラッチレリーズに締結。トルクレンチを入れる隙間がないので、ヘックスで締め、きゅっと音がしたところでとめます。
ぷんとさんからはボルトを止まるところまでしめて、そこから1/8回転しめるといいよ、とアドバイスをいただいたのですが、すみません、その前に作業が済んでしまいました。アルミ相手のボルトしめこみでトルクがわからない時はその方法でしめます、ありがとうございます。


クラッチマスターシリンダにフルードを満たしてどんどんストロークさせます。


ブリード側からフルードが出てきたところでブリードニップルをしめ、クラッチレバーを握ってみて、従来の感触が戻っているかをチェックします。
クラッチがちゃんと切れているかどうかを確認するため、ファイナルドライブにホイールボルトを2本軽くねじ込み、ギアを1速に入れてクラッチを切ったりつないだりしてファイナルを回してみて、クラッチが正常に切れたりつながったりするかを確認します。


OKでした。

ショックを外したので、ついでにインナーシャフトの摩耗や錆、オイル漏れがないかもチェックしておきます。


これも問題ありませんでした。

さて、ここまでやってどうにか峠を越えました。
ショックを取り付け、ホイールも取り付けて復旧にかかります。

が、この時すでに熱中症の症状が出始め、軽い頭痛とぼおっとした感じはありました。
いま思えば、作業はここで一時中断して復旧は翌日に持ち越せばよかった。

ショックとホイールを取り付けたあと、フレームとエンジンブロックとステッププレートを固定する最も太いボルトを通す穴の位置がどうしても合わず、とんでもないことをしてしまったのです。
通すべきボルトを通してもいないのに、サイドスタンドで立てたらこの穴の位置が合うかも...なんて馬鹿なことを考えて、フレームをエンジンブロックに固定するボルトを通す前にセンタースタンドを外してしまったのです。
つぎの瞬間、ぐしゃ、っという嫌な音とともに車体は着地、哀れ、RTはシャコタン状態になってしまいました。

フレームの途中にはショックのアッパーマウントが固定されており、ショックにはパラレバーが、そしてパラレバーにはホイールがついていますから、エンジンブロックにフレームを固定しない状態でセンタースタンドを外してしまったら当然フレームはショックによって上に持ち上げられ、海老ぞり状態になってしまいます。
つまり、さきほどフレームをリフトアップした支点を中心にフレームは持ち上げられ、本来フレームによって支えられるはずのエンジンブロックはセンタースタンドを外したことで支えを失って接地してしまったのです。
もう前にも後ろにも動きません。
当然センタースタンドもサイドスタンドも出せない。

これはいじり壊しなんて生易しいものではありません。

家内と息子は8時にならないと帰りません、いまは4時。

さあ、どうする。

... to be continued ...


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