New R1200GSに乗ってきた

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

土曜日はけっこう忙しい一日でした。

済ませた用事は三つあったのですが、そのうち一つは空振りでした。

一つ目は、日曜日にやろうと思っているエンジンオイル交換のついでに、ギア・ミッションオイルも交換しようと思っていたもの。
昨年の2月、59,355キロの時に交換しているので、ちょうど10,000キロを超えたところ、指定は20,000キロですが、換えても惜しくはないと思います。
前回はBPの X9140Sという80W140のハイポイドギアオイルを使用しました。
しかし、BPではこのオイルはすでに廃版、後継としてEnergear SHX-ZR75W140がリリースされているようです。


二つ目は先日記事にした減圧バルブの発注。

三つ目はこの間Motorrad Kyotoから届いたNew GSのデビューを見に行くこと。


今回はクルマ用のナビではなく、iPhoneのGoogle Mapをナビゲーションに、Every TrailをGPS Loggerとして運用しながらいってきましたが、このことはまた別の機会に(^^)

自宅を出発してから京都東ICから京都ICに乗り、栗東ICで降りてR8に乗り換え、まずは近江八幡のナカキホンダさんへ。


ここはKTMのディーラーでもあり、ショップの中にも展示車があります。
さっそくパーツNoを告げて注文しました。
若いメカニック風の男性がてきぱきと手続きを進めてくださり、1週間ほど待ってください、とのこと。
なんでもKTMジャパンには在庫はなく、空輸でオーストリアからくるのだそうです。
まあ急ぐものではありませんので、のんびり待たせていただくことにします。


滋賀まで出てきたので、草津のエイスクエアでギアオイルを見ていきましょう。


ここはエンジンオイルもけっこう豊富に在庫しているのですが、残念ながら在庫はなし。
まあなければないで、エンジンオイルだけでの交換でもよいか、とあっさりあきらめることにしました。

さて、ここから今回のメイン目的、洛西にあるMotorrad KyotoにNew GSを見に行きます。
iPhoneのGoogle Mapによるナビゲーションでは、ここからは京滋バイパスを走っていく方法が最も早く着くそうなので、お任せしていくことに。
それでも途中、時速20～30キロくらいのノロノロ運転がけっこう長く続いたため、昨年グレードアップしたオイルクーラーファンをOnにして油温をおさえながら走りました。

新しいGSは、パッと見は確かにGSなのですが、細かく見ると全身まったくの新設計であることがよくわかります。


それもそのはず、エンジンが従来の空冷ではなく、水冷に変わっています。根本的に心臓から作り直しているのですから。

横から見えるこのプロペラマークとGSロゴがついているシュラウドの内側の両側にラジエータがついていて、いままではなかった冷却ファンが鎮座しています。


ハンドル周りは意外とすっきり。
見やすい位置についているナビは純正品で、左グリップ根元についているダイヤルで操作するそうですが、どんなふうに操作するかまではききませんでした。


初期画面からGarmin製であることがわかります。

特徴的なヘッドライト。


ウィンカーも当然のようにLED。

テレレバーのショックユニットにはリザーバータンクのようなものがついていますが、おそらくESAユニットなのでしょう、予備知識も何もなく見に来たので、もうちょっと勉強しておけばよかったとちょっと後悔です。


ちょっと引いてみます。


いままでのRに比べて、シリンダの位置がだいぶ上に来ているように見えます。
昔に比べて、【ボクサーは低重心】というのもあまり言えなくなってきているように思えます。

マフラーはまだ変色したともいえないくらいの状態。


エンジンにはフィンが切られていますが、水冷なので飾りでしょう。


キルスイッチと一体になったスタートスイッチ。


その上のグレーの "MODE" と書かれたスイッチがエンジンモード切替で、【Rain】【Road】【Aggressive】【Enduro】の四つから選べます。
最初は【Rain】で乗ってください、とのこと。
さらにその向こう側にはESAの切り替えスイッチ。これは【Hard】と【Soft】の2段階だけだそうです。

左側のシリンダ。


いままでと違って、上から吸気、下から排気、こちら側で見たら、従来のシリンダを左に90度回転させて様な感じです。
メカニズム的なアドバンテージ、メリットはさっぱりわかりませんが、足元の空間確保やエンジン搭載位置の自由度が上がるような気がします。

この型からでしょうか、ドライブシャフトが通ったパラレーバースイングアームが左側に移りました。


スイングアームが左にきたら、マフラーは右出し。


穴が二つあるのはツインだから?
そういえば、1600GTは左右2本出しで3個ずつ穴がったように思います。

右側のシリンダ。


シリンダの下のオイルレベルチェック窓が、エキパイに刺さっているのはOxygenセンサーでしょうか。

シリンダの後方少し下にある黒い筒状のものがセルモーターでしょう。


このあたりの造形はかっこいいですが、本当にオフロードなんか走ったあとは掃除がそうとう大変そうです(^^;

よせばいいのに、乗ってみてしまいました。
私のあとにもほかのお客様も乗っていらっしゃいました。


初めてでも簡単に乗れますが、いやはや、けっこうな暴れ馬でした。


以下、素人なりのインプレッションです。

■軽い
とにかく軽いです。
といっても装備重量約250キロあるのですが、RTに比べたら取り回しに遣う気が半分くらいで済みます(^^)
やっぱり自分の能力を超える重量は、実際の重さの違い以上に取り回しの気遣いが必要です。
軽いといえば、驚いたのがクラッチの軽さ。
大袈裟ではなく、250C.C.かと見まがうばかりの軽さです。
ショールーム内に置いてある1200RTに比べても圧倒的な軽さです。
アクセルも手応えがないといえるほどの軽さ。
アクセルはワイヤー伝達ではなく、電気的に回転角度をコンピュータに伝え、コンピュータが燃料噴射などを制御しているとのこと。
これが先の【Mode】ボタンで切り替えられたモードなりの制御を生むそうで、グリップの戻りバネの反力だけであるためにこれほどの軽さであるようです。
アクセルは軽すぎるきらいがありますが、車体とクラッチの軽さは歓迎すべきところです。

■エンジン
強力です。
そりゃ250キロプラスライダーの320キロくらいの車体を1200CCのエンジンが引っ張るのですから当たり前といえば当たり前ですが、それにしても私のRTとわずかに50CCしか違わないエンジンとはとてもとても思えません。
10年前とは設計思想というか、コンセプトそのものが変わらないとこれほどの違いは生まれないよな、というのが正直な感想です。
どちらがいい悪いという意味ではなく、とにかく刺激に満ちたエンジンに仕上がっています。
1150RTと同じ感覚でアクセルをひねってクラッチをつなぐと、本当にのけぞります。
それくらいピックアップがいい、これは先ほど書いた、ワイヤーによるアクセル制御ではないために、アクセルが非常に軽いために必要以上にアクセルを開ける結果になっていることもきいていると思います。
1速でアイドリング走行しているときに不用意にアクセルをひねったら、ヘルメットが後ろに引っ張られて顔が空を向き、両手がハンドルから外れました(^^;
手が外れた瞬間にアクセルが戻ったためにこんどは1速の強いエンジンブレーキがきいてくれたおかげで上体は戻り、手は再びグリップを握ることができて事なきを得ましたが、手が外れたときは真剣に、これは逝った! と感じました。
いちど経験したこの鋭い加速に備えて、RTと同じ感覚でアクセルをひねり、クラッチをつないでぽんぽんとシフトアップしていくと、あっという間に書けないくらいの速度に達しています。これは私のRTにはまねのできない芸当です。
空冷オイルヘッド時代のボクサーとは別物であることはもちろん理解しているのですが、同じメーカーが考え、設計し、造ったエンジンとはとても思えないくらいの性格の違い、鋭いピックアップを持つエンジンです。
初めての場合は本当に用心して運転しないと、怖い思いをします(^^;
まだあたりもついていないはずですが、これがどんなふうに育っていくのか、大変興味のあるところです。

■サスペンション
私が鈍感なのか、ESAの違いは分かりませんでした。
しかし、やっぱり新しい足回りはいいものです。
コシが違うし、しっかり路面のショックをいなして、フラットライドとまではいきませんが、強い突き上げも、コツコツした不快なギャップフィードバックも皆無。
あの強力なトルクをしっかり路面に伝えているあたりはさすがです。

■ブレーキ
あのいまいましいサーボはついていない模様。
それでもパーシャリー・インテグラルブレーキシステムで、フロントを握れば前後とも、リアを踏めばリアのみに制動がかかります。
まだブレーキディスクにハッチングが残っているくらいで、あたりが出ていないということもありますが、オレのノンサーボのRTのほうがききも感触もいいじゃん、とにんまりしたのはこの部分。アタリが出れば追い越されるであろうことは明らかですが(^^;

■クラッチ・ミッション
羽のように軽いクラッチを握ってギアを1速に入れると、がこん、とけっこうなショックを伴ってギアが1速に入ります。
戻ってから聞いたら、いままでの乾式クラッチではなく、湿式に変わったのだそうです。
やっぱり湿式のほうがクラッチミートは楽に思います。
ミッションはまだ固く、ニュートラルが少し出しづらいと感じました。
これは距離を走ってミッションの慣らしが進めばおそらく解消されるだろうと思います。

■全体的に
やっぱり現代のバイクです。
素晴らしい仕上がりだと思います。
特にエンジンとサスペンションが秀逸。
エンジンはとても私のRTを作ったのと同じメーカーが作ったものとは思えず、たぶん15年とか20年前だったら、ほしくてほしくてたまらない気分になっていただろうと確信できる仕上がりです。
負け惜しみでは決してないのですが、それでも、私のRTのいいところも再認識させてくれる試乗でもありました。
車体の重さの違いだけではないと思われるどっしり感、New GSはひらひらと軽く、左右の倒しこみもネイキッド並みの質量の小ささが感じられますが、1150RTはやっぱりどっしりした安定感が際立ちます。
ディーラーを出た後、RTで京都縦貫道を走りましたが、ウィンドプロテクションとこの安定感はやっぱり捨てがたいなぁ、と見直したのは事実です。
エンジンの出力特性は、New GSのほうが3倍くらいの力強さを感じ、RTって本当におっとりしたエンジンだな、これで1150もあるの? と思えるくらいダルです。
それでもこれに慣れるとせかされることはなく、一方で、やはり1150の排気量はだてではなく、開ければそれなりにダッシュすることもできる。
これから歳をとっていくとこれくらいの性格のエンジンのほうがいいだろうな、と思いました。

ただ、あのGSの軽さは素直に魅力です。
また、我がRTのサスペンションが抜けていることを再認識しました。これは本当にサスリプレイスを考えないといけないと本気モードになってきました(^^)

帰宅してから、せっかくの天気のいい日にほったらかしだったミラちゃんと散歩に行ってきました。


鴨川のほとりを歩いて...


橋をくぐって...




ミラちゃん、こっち向いて!


ポーズをとってほしいのに、知らん顔です(^^;


まあいいんです、元気だったら(^^)





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