Garage Kachi R1150RT いじくり日記と時々ツーリング

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プッシュロッドを挿入。
プッシュロッドも写っているつもりでしたけど、頭の部分がちょろっとしか写っていない(^^;


新しいクラッチレリーズにガスケットを取り付け...


挿入。


3本のボルトでしっかり固定した後、古いレリーズからクラッチラインを付け替えます。
一連の交換の最後に付け替えたのは、クラッチのマスターシリンダを閉じた状態で付け替えればフルードの漏れも最小限に抑えられて、レリーズ内のエア抜きも楽だろうと思ったからです。
目論見は奏功し、ほとんど漏れることなく付け替えられました。


さて、このままじゃまだ使えない。
新しいレリーズの中にはフルードが満たされていませんので、エア抜きしましょう。
エア抜き口のイモネジをはずしまして...


ブリードニップルをねじ込み...


マスターシリンダ内に少しばかりフルードを注いで...


何回かストロークしていくとエアが出ていきました。


ブリードニップルをしっかりねじ込んでクラッチレバーを握ってみるとしっかりとした手応えが出ていたのでエア抜きは完了と判断、ブリードニップルを抜き取って...


残ったフルードをこよりで拭き取りまして...


イモネジを復旧します。


では跳ね上げてあったシートフレームをもとに戻す準備に入ります。
バッテリーケースをギアボックス上部のボルトに通します。


ギアポジションセンサーの線を前方に這わせまして...


車体側のカプラに接続。


いちばん難儀しそうだったエアクリーナボックスを元あった場所に戻しますが、だいたいどこらへんにあったのかイマイチよくわからないものの、ボックスの後端を少し持ち上げた状態でゆっくりとシートフレームを下ろしていくと、あるところでボックス後端のネジ穴を越えるポイントが有り、意外やあっさりとフレームをおろし切ることができました。
エアクリーナボックスの後方、そして前方サイドの3本のボルトをねじ込んでやれば、そこがエアクリーナボックスの定位置ということなので、その状態で無理なく収まればOKです。


ほかに挟まったり無理な力がかかっているパーツやハーネス類がないかを面倒臭がらずに全周チェックしながら、少しずつフレームをおろしていきます。


ブローバイホースはシートフレームの内側、バッテリケースのすぐ下のところを通して前に出します。


エアクリーナボックスとシートフレームを止めるボルトを通す穴は、エアクリーナボックス側がシートフレームの脚の内側に入ります(反対側も同様)。


全てのパーツ同士の干渉がないことを確認してフレームをおろしきったあと、クラッチのエア抜きホースの先端をフレームにタイラップどめ。


ABSユニット跡地の下にある2本のナットを締め付け...


バッテリケース底部のナットも復旧。


今回セルモーターもはずしているので、冬場のコールドスタート時に、エンジンが掛かったあとに異音がしていたセルモータも注油しておきます。
始動時に飛び出したモーター側のシャフトが、セルボタンを離してもすぐに戻らず、嵌合しているクラッチハウジングに回されて『ぎゃぎゃ...』という音を発する定番のトラブルで、動作部分を軽くグリスアップしてあげれば解消します。


赤丸を付けた4箇所のボルトをはずします。
いずれも小さなトルクスです。


カバーを開けて、まずは赤丸を付けたシーソー部分。


ここにはまっているピンを抜き取り、お掃除してグリスを塗布、復旧します。


ここも重要な部分。
斜めになってスプラインが、セルモータが回転を止めたときにクラッチハウジングの回転を受け取り、飛び出したシャフトを押し込む力を発生させ、反対側のソレノイド飛び出す力と合わさってシャフトを引っ込めます。
このスプラインにもグリス塗布。


シーソーのピンも挿入済み。


シャフトのクラッチハウジングとの嵌合部にも薄くグリス塗布。


セルモーターケースのシャフトがはまるところの摺動部にも。


セルモーターを所定の場所に復旧したあと、フレームをさらにおろしていく。
完全にフリーで下ろすとどうしてもミッションとフレーム、それとステッププレートのボルトを通す穴が一致しないので、タイダウンベルトははずさずにネジ穴が合うところで保持させ、ボルトを通していきます。
ガソリンタンクのブリーザホースのルーティングももとのとおりに。
無理な力がかかってホースが潰れているとエア抜けが悪くなってエンジン不調を引き起こすかも?


左側のボルト、ステッププレートも右側と同じフレームの高さを維持しておけば難なく通りました。
こうすることでボルトがささる母材のアルミブロック、ボルトのネジ山ともに無用に消耗させることがなくていいと思います。


ここまでやって、通常のメンテナンスではずすことがない、扱い慣れていないボルト類が全てはまりました。
仕分けしていたボルトの箱には取り残されたボルトはなく、あとは通常の復旧を進めれば万事終了、先は見えてきました＼(^o^)／


バッテリも復旧してまず確かめるのはシフトポジションセンサが正常に動作するかどうか。
イグニッションをOnにすると、ニュートラルに入っているのでシフトインジケータには『0(ゼロ)』が表示されています。


で、シフトペダルを操作して2速に入れると無事『2』が表示されました(^^)


カウルを復旧する前に試走をしてみましたが、クラッチが近すぎるくらいになっていました。
近すぎるというより、完全に切れていない?
クラッチをいっぱいに握ってギアを1速に落とすと『かりかりごとん!』とかなりの音とショックを伴います。
更に少しでも左手の力を緩めると唐突にクラッチが繋がり、これはちょっとどうよ、って感じ。
いや〜、このタイミングでそれはやばくない?
でもよく考えてみたら、クラッチレバーの調整代をいちばんクラッチレバーが手前に来る『1』にしてあったのを思い出しました。
試しにいちばん遠くなる『3』にしてみたら多少近いけれど実用的なクラッチの繋がり方に改善されたので、これでOK、洗車をして整備完了〜(^^)


ここは何かをしたわけではありませんが、きれいになりました。
今回は手を付けなかったリアブレーキキャリパのブリードニップルの交換もそのうちやらないとね。


クラッチの交換は138,153kmでの実施。


たぶん、古いクラッチの残量からして、私の走り方では14万キロ程度は無交換でいけそう。
ということは、次回の交換タイミングはたぶん28万キロくらい。
それまでこのバイク、乗っていられるかな(笑)

今回のクラッチ交換。
いろんなWeb上の情報を参考にさせていただきました。
ありがとうございました。

また、記事本文内でもご登場いただいたきそやんさんにはメールを通じてさまざまアドバイス、ご助言をいただきました、この場をお借りして厚く御礼申し上げます、本当にありがとうございました。

あとはクラッチ交換に関して特に留意しておくべきことなどを箇条書きにできればいいかな、と思っています。
私が同じ作業をすることはもしかしたらもうないかもしれませんが、もしかしてするかも、というときに備えて備忘録を兼ねて書ければいいな、と思います。

それにしてもこの作業を終えたあとの達成感というか、やったった感というか、満足度はすごく高いものがありました。
文字通り案ずるより産むが易し、不安だったこともやってみればどうにか越えられるものばかりでしたし、クラッチ周辺はこういう構造と仕組みで構成されているのか、という知識を深めることにも繋がりました。
いちばん大きいのは、『いつクラッチが滑り始めるんだろう』という不安から開放されたことですね。
あと、作業をした二日間は例年のゴールデンウィークに比べて、気温が20〜23℃くらいと涼しかったのには助かりました。
その翌日くらいから少し暑くなったのでいいタイミングだった(^^)

シリーズ4作(? 笑)にお付き合いくださいまして、ありがとうございました(^^)


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