BMW R1150RT クラッチ交換 〜プレッシャレギュレータ・ギアポジションセンサの交換からギアボックスの分離〜
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
さて、ではギアボックスの取り外しにかかりましょうね〜
と言っても、まだ事前準備が必要です。
前回の挑戦時、シフトポジションセンサーに一部ケースの欠けがあるのを見つけているので交換しなければなりません。
交換しない場合でも、ギアボックスを分離するにあたってはこのギアポジションセンサーの結線をどうにかして外さないと分離できません。
これが車体側のコネクタ。
しかし、これをはずしてもケーブルはとても狭いところを通ってセンサーの方に向かっているので、どうやってもこれを抜くことができるとは思えない。
今回、幸か不幸か私の場合は交換用のポジションセンサーを入手済みなので、惜しげもなくケーブルを切断してしまうことにしました。
もしかすると、フレームを持ち上げたあとだったらコネクタを抜くルートが見つかったのかもしれませんが、みなさんどうやってはずしていたのかしらん?
ギアボックスの後ろについているギアポジションセンサー本体は、センサーに付いているクリップをペンチなどでつまんでやれば、ちょっと試行錯誤はありましたがはずれてくれました。
はずす過程でセンサー本体に何回かペンチが当たったのですが、当たるたびにボロボロとケースが崩壊してしまい、こりゃこのタイミングで交換してよかったと思いました。
外れたギアポジションセンサー。
もう半分近くが崩壊してしまった。
新しいセンサーのコネクタを前方に向かう穴に通し(この穴はギアポジションセンサーはくぐれません)、ギアポジションセンサーをギアボックスに装着。
ギアボックス側のオスのシャフトの切り欠きとセンサ側のメスの切り欠きの位置が一致していることを確認しながら押し込むと造作なくパチっとはまりました。
ケーブルを容易にルーティングでき、かつフレームをおろしたときに支障がないルートを選んで通し、カプラにはまることを確認しておきました。
次にはずしたエアクリーナボックスです。
今回同時に交換しようと思っているのはこのフューエルプレッシャレギュレータ。
ディストリビュータにはまっていますが、そのディストリビュータはグロメットでエアクリーナボックスにはまっているだけ、簡単に分離できます。
この古いレギュレータが固着していてはずすのにちょっと難儀した。
ディストリビュータは金属なのか硬質プラスチックか判然としないのですが、割るといけないという気持ちが力加減に影響しました。
最終的には唐突に外れて、勢い余って中に残留していたガソリンが周囲に飛び散ってしまった。
はずしたレギュレータ。
そんなに悪い状態ではないように見えますが...
新品と並べてみると、やっぱりけっこう薄汚れて見えますね。
フィルタの部分は目詰まり気味と言っていいかもしれない。
ガソリンタンクの中にはストレーナ、フューエルフィルタ等があって二重に濾過されているはずなのに、ここまできてもやっぱりまだこういう不純物というか、取り除かなければならないものが残っているのか...
新しいレギュレータをはめ込み...
クリップで止めて交換は完了。
つぎ、古いクラッチレリーズです。
止めているボルトを3本を抜いて引き抜いていきます。
かなり液漏れしていますね〜
今回はこれも新しい(対策品と思われる)ものに交換します。
このクラッチレリーズはクラッチ交換が終わり、ミッションのドッキングが終わってから交換するので、しばらくこのまま宙ぶらりんです。
ガスケットが張り付いているのでスクレーパで掻き落としておきます。
もちろん、シリンダが挿入されているギアボックス側のメス中もきれいにします。
よく観察してみると、ギアボックスは前方から後方に向かって傾斜しているので、液漏れしてもフルードがプッシュロッドを伝ってクラッチ側に回るというのは長い下り坂を下っているときや、下り方向に向かって停車しているときくらいかなぁという気がします。
抜き取ったプッシュロッド。
フルードが伝ったような形跡はありません。
右下がレリーズ側、左上がクラッチ側、実際にはダイアフラムスプリングに接続します。
まだ外さないといけないものがありますよ〜
バッテリが載っているバッテリケースの底にあるナットふたつをはずし、バッテリケースを浮かせないと、分離するギアボックスの上部にあるこの2本のボルトがバッテリケースにささったままになってギアボックスを引くことができません。
加えて、矢印の先にあるこの2本のケーブルもご丁寧にこのボルトとその土台を抱きかかえるようにとぐろを巻いているので、これを逃がすためにはさらにバッテリケースを持ち上げねばならず、そうなるとバッテリケースと一体になっているABSユニットケースの下にあるナットも外さないといけない。
これ、私のRTはABSユニットを撤去してしまっているからいいけど、ABSが生きている車両だったらどうするんだろう?
ギアボックスを止めている6本のボルトのうち、右横のボルトの前にはダイレクトイグニッションに向かうハーネス(右上に写っているフレキシブルチューブ)がはまっているクリップがあるので、これもはずさないとボルトが抜けない。
下の脚の部分をペンチなどで挟んでやると簡単に抜けますが、高温環境下で19年も仕事をし続けてきたので硬化して脆くなっているかもしれない。折らないように要注意。
さて、いよいよギアボックスとエンジンをつないでいる6本のボルトを抜きにかかります。
ボルトを抜く順番はHAYNESのマニュアルのとおりに進めます。
(1)まず、左下、右下のボルトを緩め、右下のボルトを抜き取る。
(2)そこに予め製作・準備しておいたガイドピンにするM8の半ねじボルト(頭を飛ばしたもの)をねじ込む。
(3)左下のボルトを抜く。
(4)左上のボルトを抜き、ガイドピンをねじ込む。
(5)ジャッキに木の板を噛ませてギアボックスを支える。
(6)右側はパラレバーの基部があり、そこに板がかかると水平を保てないためそこを避けて板を当てること。
然る後に残った3本のボルトすべてを抜き取る。
ジャッキがしっかりとギアボックスを支えていることを確認して、プラハンマーでギアボックスの矢印のところを後ろに向かって軽く叩きます。
数回叩いたらこんどは右側のここを同じように数回後ろに向かって叩きます。
すると、徐々にギアボックスがエンジンブロックから離れていくのが確認できます。
ちょうどガイドピンを挿してあるところにはエンジン側、ギアボックス側どちらかに位置決め用の1センチ弱くらいのスリーブが付いていて、そこをはずれるまではガイドピンにはストレスはかかりませんが、スリーブを越えるとギアボックスの重量がガイドピンにかかりますので、適宜ガイドピンを上下に揺すってみてストレスがかかっていないかをチェック、もしギアボックスの重量がかかってストレスがかかっていたり、逆に高さが高くて下から持ち上げられるような状態になっていたら、都度ジャッキの高さを調整してスライドピンに過度のストレスがかからないようにします。
これはピンが曲がって使い物にならなくなるのを防ぐことはもちろんですが、何よりガイドピンがねじ込まれているエンジン側のネジ穴を壊さないようにするため。
通常は6本のボルトで路面からのストレスを受け持つこのネジ穴ですが、ガイドピンは2本だけなので、用心するに越したことはない。
そうやって、他に引っかかりがないかをチェックしつつ、ある程度動き始めたらこんどはリアタイヤを後ろに向かって叩いたり、タイヤを直接手で回していくと、スムーズにギアボックスがはずれます。
くれぐれもギアボックスの下に噛ませてあるジャッキが倒れないように要注意。
ギアボックスがはずれると、晴れてクラッチとご対面。
はずしたギアボックスは、右側にパラレバーのスイングアームがあるので右に倒れます。
スイングアームなどに傷がつかないように養生して壁に立て掛けておきました。
さて、お次はいよいよクラッチ交換の本番ですよ〜
先は長いのだ(^^;
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さて、ではギアボックスの取り外しにかかりましょうね〜
と言っても、まだ事前準備が必要です。
前回の挑戦時、シフトポジションセンサーに一部ケースの欠けがあるのを見つけているので交換しなければなりません。
交換しない場合でも、ギアボックスを分離するにあたってはこのギアポジションセンサーの結線をどうにかして外さないと分離できません。
これが車体側のコネクタ。
しかし、これをはずしてもケーブルはとても狭いところを通ってセンサーの方に向かっているので、どうやってもこれを抜くことができるとは思えない。
今回、幸か不幸か私の場合は交換用のポジションセンサーを入手済みなので、惜しげもなくケーブルを切断してしまうことにしました。
もしかすると、フレームを持ち上げたあとだったらコネクタを抜くルートが見つかったのかもしれませんが、みなさんどうやってはずしていたのかしらん?
ギアボックスの後ろについているギアポジションセンサー本体は、センサーに付いているクリップをペンチなどでつまんでやれば、ちょっと試行錯誤はありましたがはずれてくれました。
はずす過程でセンサー本体に何回かペンチが当たったのですが、当たるたびにボロボロとケースが崩壊してしまい、こりゃこのタイミングで交換してよかったと思いました。
外れたギアポジションセンサー。
もう半分近くが崩壊してしまった。
新しいセンサーのコネクタを前方に向かう穴に通し(この穴はギアポジションセンサーはくぐれません)、ギアポジションセンサーをギアボックスに装着。
ギアボックス側のオスのシャフトの切り欠きとセンサ側のメスの切り欠きの位置が一致していることを確認しながら押し込むと造作なくパチっとはまりました。
ケーブルを容易にルーティングでき、かつフレームをおろしたときに支障がないルートを選んで通し、カプラにはまることを確認しておきました。
次にはずしたエアクリーナボックスです。
今回同時に交換しようと思っているのはこのフューエルプレッシャレギュレータ。
ディストリビュータにはまっていますが、そのディストリビュータはグロメットでエアクリーナボックスにはまっているだけ、簡単に分離できます。
この古いレギュレータが固着していてはずすのにちょっと難儀した。
ディストリビュータは金属なのか硬質プラスチックか判然としないのですが、割るといけないという気持ちが力加減に影響しました。
最終的には唐突に外れて、勢い余って中に残留していたガソリンが周囲に飛び散ってしまった。
はずしたレギュレータ。
そんなに悪い状態ではないように見えますが...
新品と並べてみると、やっぱりけっこう薄汚れて見えますね。
フィルタの部分は目詰まり気味と言っていいかもしれない。
ガソリンタンクの中にはストレーナ、フューエルフィルタ等があって二重に濾過されているはずなのに、ここまできてもやっぱりまだこういう不純物というか、取り除かなければならないものが残っているのか...
新しいレギュレータをはめ込み...
クリップで止めて交換は完了。
つぎ、古いクラッチレリーズです。
止めているボルトを3本を抜いて引き抜いていきます。
かなり液漏れしていますね〜
今回はこれも新しい(対策品と思われる)ものに交換します。
このクラッチレリーズはクラッチ交換が終わり、ミッションのドッキングが終わってから交換するので、しばらくこのまま宙ぶらりんです。
ガスケットが張り付いているのでスクレーパで掻き落としておきます。
もちろん、シリンダが挿入されているギアボックス側のメス中もきれいにします。
よく観察してみると、ギアボックスは前方から後方に向かって傾斜しているので、液漏れしてもフルードがプッシュロッドを伝ってクラッチ側に回るというのは長い下り坂を下っているときや、下り方向に向かって停車しているときくらいかなぁという気がします。
抜き取ったプッシュロッド。
フルードが伝ったような形跡はありません。
右下がレリーズ側、左上がクラッチ側、実際にはダイアフラムスプリングに接続します。
まだ外さないといけないものがありますよ〜
バッテリが載っているバッテリケースの底にあるナットふたつをはずし、バッテリケースを浮かせないと、分離するギアボックスの上部にあるこの2本のボルトがバッテリケースにささったままになってギアボックスを引くことができません。
加えて、矢印の先にあるこの2本のケーブルもご丁寧にこのボルトとその土台を抱きかかえるようにとぐろを巻いているので、これを逃がすためにはさらにバッテリケースを持ち上げねばならず、そうなるとバッテリケースと一体になっているABSユニットケースの下にあるナットも外さないといけない。
これ、私のRTはABSユニットを撤去してしまっているからいいけど、ABSが生きている車両だったらどうするんだろう?
ギアボックスを止めている6本のボルトのうち、右横のボルトの前にはダイレクトイグニッションに向かうハーネス(右上に写っているフレキシブルチューブ)がはまっているクリップがあるので、これもはずさないとボルトが抜けない。
下の脚の部分をペンチなどで挟んでやると簡単に抜けますが、高温環境下で19年も仕事をし続けてきたので硬化して脆くなっているかもしれない。折らないように要注意。
さて、いよいよギアボックスとエンジンをつないでいる6本のボルトを抜きにかかります。
ボルトを抜く順番はHAYNESのマニュアルのとおりに進めます。
(1)まず、左下、右下のボルトを緩め、右下のボルトを抜き取る。
(2)そこに予め製作・準備しておいたガイドピンにするM8の半ねじボルト(頭を飛ばしたもの)をねじ込む。
(3)左下のボルトを抜く。
(4)左上のボルトを抜き、ガイドピンをねじ込む。
(5)ジャッキに木の板を噛ませてギアボックスを支える。
(6)右側はパラレバーの基部があり、そこに板がかかると水平を保てないためそこを避けて板を当てること。
然る後に残った3本のボルトすべてを抜き取る。
ジャッキがしっかりとギアボックスを支えていることを確認して、プラハンマーでギアボックスの矢印のところを後ろに向かって軽く叩きます。
数回叩いたらこんどは右側のここを同じように数回後ろに向かって叩きます。
すると、徐々にギアボックスがエンジンブロックから離れていくのが確認できます。
ちょうどガイドピンを挿してあるところにはエンジン側、ギアボックス側どちらかに位置決め用の1センチ弱くらいのスリーブが付いていて、そこをはずれるまではガイドピンにはストレスはかかりませんが、スリーブを越えるとギアボックスの重量がガイドピンにかかりますので、適宜ガイドピンを上下に揺すってみてストレスがかかっていないかをチェック、もしギアボックスの重量がかかってストレスがかかっていたり、逆に高さが高くて下から持ち上げられるような状態になっていたら、都度ジャッキの高さを調整してスライドピンに過度のストレスがかからないようにします。
これはピンが曲がって使い物にならなくなるのを防ぐことはもちろんですが、何よりガイドピンがねじ込まれているエンジン側のネジ穴を壊さないようにするため。
通常は6本のボルトで路面からのストレスを受け持つこのネジ穴ですが、ガイドピンは2本だけなので、用心するに越したことはない。
そうやって、他に引っかかりがないかをチェックしつつ、ある程度動き始めたらこんどはリアタイヤを後ろに向かって叩いたり、タイヤを直接手で回していくと、スムーズにギアボックスがはずれます。
くれぐれもギアボックスの下に噛ませてあるジャッキが倒れないように要注意。
ギアボックスがはずれると、晴れてクラッチとご対面。
はずしたギアボックスは、右側にパラレバーのスイングアームがあるので右に倒れます。
スイングアームなどに傷がつかないように養生して壁に立て掛けておきました。
さて、お次はいよいよクラッチ交換の本番ですよ〜
先は長いのだ(^^;
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ひぇ〜、ものすごく興味深いレポートですが見れば見るほど怖ひ〜
うちのギアポジションセンサーは 大雨が降るとバカになります。
フューエルプレッシャーレギュレーター？なんだそれ、
悪名高き 泣く子も黙る クラッチレリーズオイル漏れ
((((；ﾟДﾟ)))))))
どれも 同年式ゆえ 自分が人間ドックに入っているようで怖すぎます。
去年 プロにクラッチ交換依頼したんですが、ケチって 「他の物は異常がなければそのままで」と何も交換してもらいませんでした。
どうせ開けるなら ついでにやってもらえば良かったかと、、、でも費用はもっと怖いし(ﾉД`)
とりあえず 坂は上向に停める事にしますッ！
うちのギアポジションセンサーは 大雨が降るとバカになります。
フューエルプレッシャーレギュレーター？なんだそれ、
悪名高き 泣く子も黙る クラッチレリーズオイル漏れ
((((；ﾟДﾟ)))))))
どれも 同年式ゆえ 自分が人間ドックに入っているようで怖すぎます。
去年 プロにクラッチ交換依頼したんですが、ケチって 「他の物は異常がなければそのままで」と何も交換してもらいませんでした。
どうせ開けるなら ついでにやってもらえば良かったかと、、、でも費用はもっと怖いし(ﾉД`)
とりあえず 坂は上向に停める事にしますッ！
Re: タイトルなし
#92さん、こんばんは。
> ひぇ〜、ものすごく興味深いレポートですが見れば見るほど怖ひ〜
>
> うちのギアポジションセンサーは 大雨が降るとバカになります。
あ〜、もしかしたら同じかもしれませんね。
私のは雨が降ってもおかしな表示はしませんでしたが、いずれだめになるだろなと思って交換しました。
いちど外観を確かめられたほうがいいかも(^^;
> フューエルプレッシャーレギュレーター？なんだそれ、
プレッシャレギュレータはインジェクションに向かうガソリンにかかる圧力を調整するやつですね。
私はこれがだめになっているという確証はなかったんですが、距離は知っているし、なんとなく調子悪いのはここかな〜と思って交換しました。
> 悪名高き 泣く子も黙る クラッチレリーズオイル漏れ
> ((((；ﾟДﾟ)))))))
> どれも 同年式ゆえ 自分が人間ドックに入っているようで怖すぎます。
クラッチレリーズは持病の一つですよね。
今回交換したレリーズが対策品で、もうもれなくなっているといいんですけどねぇ。
> 去年 プロにクラッチ交換依頼したんですが、ケチって 「他の物は異常がなければそのままで」と何も交換してもらいませんでした。
> どうせ開けるなら ついでにやってもらえば良かったかと、、、でも費用はもっと怖いし(ﾉД`)
いや〜、私もスルーしているところがあるんですよ〜
エンジンからのアウトプットシャフト、ミッションへのインプットシャフトのところのオイルシールだって、この距離だったら本当は交換したほうがいいんでしょうけど、漏れてなかったのと、部品を用意していなかったのでやっていません(^^;
> とりあえず 坂は上向に停める事にしますッ！
それ、大事かも(笑)
Kachi//
> ひぇ〜、ものすごく興味深いレポートですが見れば見るほど怖ひ〜
>
> うちのギアポジションセンサーは 大雨が降るとバカになります。
あ〜、もしかしたら同じかもしれませんね。
私のは雨が降ってもおかしな表示はしませんでしたが、いずれだめになるだろなと思って交換しました。
いちど外観を確かめられたほうがいいかも(^^;
> フューエルプレッシャーレギュレーター？なんだそれ、
プレッシャレギュレータはインジェクションに向かうガソリンにかかる圧力を調整するやつですね。
私はこれがだめになっているという確証はなかったんですが、距離は知っているし、なんとなく調子悪いのはここかな〜と思って交換しました。
> 悪名高き 泣く子も黙る クラッチレリーズオイル漏れ
> ((((；ﾟДﾟ)))))))
> どれも 同年式ゆえ 自分が人間ドックに入っているようで怖すぎます。
クラッチレリーズは持病の一つですよね。
今回交換したレリーズが対策品で、もうもれなくなっているといいんですけどねぇ。
> 去年 プロにクラッチ交換依頼したんですが、ケチって 「他の物は異常がなければそのままで」と何も交換してもらいませんでした。
> どうせ開けるなら ついでにやってもらえば良かったかと、、、でも費用はもっと怖いし(ﾉД`)
いや〜、私もスルーしているところがあるんですよ〜
エンジンからのアウトプットシャフト、ミッションへのインプットシャフトのところのオイルシールだって、この距離だったら本当は交換したほうがいいんでしょうけど、漏れてなかったのと、部品を用意していなかったのでやっていません(^^;
> とりあえず 坂は上向に停める事にしますッ！
それ、大事かも(笑)
Kachi//
No title
これは苦労が偲ばれる、力作レポートですね！
あまりに詳しすぎて、実際に分解してみないと全く頭に入ってきません（爆）
この作業だったら本当はボディ前半部は上から吊ったほうが安全で作業性も良さそうですが、
さすがに自宅だと仕方ないですね…
しかし、油圧クラッチのレリーズは鬼門ですね～
うちの1100はケーブル式なんでこの部品が無いのがせめてもの救い？
次回はいよいよクラッチ交換の本番ですかね。楽しみにしております(^^)
あまりに詳しすぎて、実際に分解してみないと全く頭に入ってきません（爆）
この作業だったら本当はボディ前半部は上から吊ったほうが安全で作業性も良さそうですが、
さすがに自宅だと仕方ないですね…
しかし、油圧クラッチのレリーズは鬼門ですね～
うちの1100はケーブル式なんでこの部品が無いのがせめてもの救い？
次回はいよいよクラッチ交換の本番ですかね。楽しみにしております(^^)
Re: No title
まーぼーさん、こんばんは。
> これは苦労が偲ばれる、力作レポートですね！
> あまりに詳しすぎて、実際に分解してみないと全く頭に入ってきません（爆）
あはは〜、すみません、どうも熱が入りすぎて、写真も文章もミクロに偏りすぎて分かりづらいですよね(^^;
これが私のアカンところです(汗)
でもね、まーぼーさんもぜひやってみてください、あ〜、これがあいつが言っていたことか〜、って疑問が氷解すると思います(^^)
> この作業だったら本当はボディ前半部は上から吊ったほうが安全で作業性も良さそうですが、
> さすがに自宅だと仕方ないですね…
カーポートの屋根って片持ちだから、吊っても重さに耐えられないかもしれないですしね〜
ただ、釣らなくても大丈夫な感じでしたよ。
後ろ半分が外れているのと、センタースタンドをフロントと結んで固定しているので、押してもびくともしませんでした。
まあ用心に越したことはないんですけどね(^^)
> しかし、油圧クラッチのレリーズは鬼門ですね～
> うちの1100はケーブル式なんでこの部品が無いのがせめてもの救い？
これねぇ、数ある1150の持病のうちの一つですよね。
1100のほうが信頼性は高い、と私は思いますよ。
新しくなればなるほど故障が多い、かつ 素人の手に負えない故障、ってことが多い印象ですねぇ、BMW。
> 次回はいよいよクラッチ交換の本番ですかね。楽しみにしております(^^)
お察しのとおりです。
難易度的にはここから先はぐんと低くなる印象です。
正直、三泊四日くらいかかるかな〜、と思っていたんですが、なんとか...
いや、ここから先は記事で(爆)
Kachi//
> これは苦労が偲ばれる、力作レポートですね！
> あまりに詳しすぎて、実際に分解してみないと全く頭に入ってきません（爆）
あはは〜、すみません、どうも熱が入りすぎて、写真も文章もミクロに偏りすぎて分かりづらいですよね(^^;
これが私のアカンところです(汗)
でもね、まーぼーさんもぜひやってみてください、あ〜、これがあいつが言っていたことか〜、って疑問が氷解すると思います(^^)
> この作業だったら本当はボディ前半部は上から吊ったほうが安全で作業性も良さそうですが、
> さすがに自宅だと仕方ないですね…
カーポートの屋根って片持ちだから、吊っても重さに耐えられないかもしれないですしね〜
ただ、釣らなくても大丈夫な感じでしたよ。
後ろ半分が外れているのと、センタースタンドをフロントと結んで固定しているので、押してもびくともしませんでした。
まあ用心に越したことはないんですけどね(^^)
> しかし、油圧クラッチのレリーズは鬼門ですね～
> うちの1100はケーブル式なんでこの部品が無いのがせめてもの救い？
これねぇ、数ある1150の持病のうちの一つですよね。
1100のほうが信頼性は高い、と私は思いますよ。
新しくなればなるほど故障が多い、かつ 素人の手に負えない故障、ってことが多い印象ですねぇ、BMW。
> 次回はいよいよクラッチ交換の本番ですかね。楽しみにしております(^^)
お察しのとおりです。
難易度的にはここから先はぐんと低くなる印象です。
正直、三泊四日くらいかかるかな〜、と思っていたんですが、なんとか...
いや、ここから先は記事で(爆)
Kachi//
