プラグの交換

先日のダイレクトイグニッション折損の際、イグニッションの発注とともにプラグも新調しました。
そのときの記事にも書いたとおり、RTのみならず、Rシリーズは2003年式からツインスパーク化されました。
主に環境性能向上が目的だったことは先にも書きましたが、図らずも、今回のトラブルでは、二つあるプラグのうちのセカンダリプラグの存在のおかげで走行不能に陥ることは避けられました。
セカンダリプラグは、今回のようなトラブルバックアップが主たる機能ではありませんが、環境を重視した結果が副次的にこのようなバックアップ機能を発揮したことは素直に喜んでいいと思います。
別の見方をすると、やはりプラグの健康診断は普段からマメにしておいたほうがいい、ともいえそうです。

今回、プライマリ、セカンダリの両方を同時に交換しました。
この車両を購入したとき、ODOは15,000km近辺でした。
そのとき、プラグは新しいものが入っていて、2年後の車検時(ODO35,000km)は確かプラグは交換していなかったと思います。
現在のODOが47,000km強なので、もうプラグ交換ナシで32,000kmあまりを走ってしまった計算です。ちょっとルーズすぎますね(これは所有者の怠慢、ショップの責任ではありません)。

プラグのチェックは、おいそれと分解して覗くことができない燃焼室内部の状態を窺い知ることができる数少ない手段の一つです。
外したプラグが黒くくすぶったような状態なら混合気が濃い状態、白く焼けていれば混合気が薄い状態、というのが定説ですが、今回のプラグ交換はそれだけではなく、相応にカーボンが発生していることをも確認する結果になりました。

こちらがプライマリプラグ。
さほど悪い状態ではないといってよさそうですが、電極の先端が細くなっているのが肉眼でもはっきり確認できます。
プライマリ使用後

問題はセカンダリプラグ。

セカンダリ使用後

絶縁体である碍子のみならず、電極にまでカーボンが分厚く堆積しています。
よくもまあ、これで火が飛んでいたものだと感心するやら冷や汗をかくやら。
キーの先端でつついてみるとぼろぼろとはがれる始末で、これがはがれて給排気バルブがかみ込んだらどんなことが起こるでしょう。
今回のカーボンは剥離するとほとんど粉末状に崩れたのでそのまま排気と一緒に燃焼室外に排出されそうな気もしますが、もっと硬いカーボンの場合、バルブの傘とバルブすり合わせ面に挟まると厄介なことになりそうです。
圧縮不良は避けられないでしょうし、バルブはシリンダヘッドのバルブ接触面に接触することによって熱をシリンダ側に逃がしているため、その熱が逃げないことによるバルブの溶解という悲劇に結びつきかねません。

両方使用後


新しいプラグがこちら。
プライマリ使用前
セカンダリ使用前

違いは一目瞭然ですが、長く酷使されてきたプラグがいかに消耗しているかがわかります。カーボンの堆積のほか、電極の【痩せ】も目立ちます。

やはり1万キロごとにはチェック、状態を見て必要なら交換、大丈夫でも2万キロを過ぎたら問答無用で交換がよいでしょう。

このセカンダリプラグ、これだけカーボンが付くということは、セカンダリがなかったらこのカーボンの元になっているもの(オイルと混合気の混合体でしょうか)が排出されるということを意味するのでしょうね。
ここ(燃焼元)でこれだけのカーボンが見られる、ということは、バルブ面はどんな状態なのでしょう。
ただ、確かなのはこの車両を購入したばかりのころに比べるとエンジンは低速側を中心としてずっと力強くなっているため、悪い状態ではないのだと思います(思いたい...といったほうが正確かも...)。

自宅への道のり、山越えは路面凍結が怖かったので中国縦貫道から東に向かいましたが、6速に入れたときのエンジンの力強さがプラグ交換前に比べて格段に向上していた(1速低いギアのような)ことを付け加えておきたいと思います。

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Re: No title

BUDDY様、おはようございます。

バッテリーの件ではご苦労されているようで、お察し申し上げます。
私のバッテリは2008年の12月ごろに交換して2年少し経過しています。
毎日通勤で乗っていても、外気にさらされたガレージに保管していることから、冬の朝はやはり苦手です。
夜のうちにチャージャを接続して充電しておかないと、スタート時に時計がリセットされることもしばしばです。
ただ、数日で上がってしまうということはありません。
RTは大きな排気量の2気筒なので、バッテリにかかる負荷も結構なものなのでしょう。

もしチャージャをお持ちでしたら、乗っていない間接続しておくといいと思います。
BMWのチャージャは過充電を抑えるらしいので、さしっぱなしでも大丈夫だと聞きます。
いずれ、その記事もアップしようと思います。
どこかで少しずつ放電している個所があるのでしょうが、素人ではわかりませんよね。
早く原因が見つかることをお祈りします。

Kachi//

No title

Kachi様

いろいろご迷惑とお手数をかけ本当に申し訳ありません。

メカ音痴ですが、お二人のブログを参考に出来そうなものにはチャレンジして行こうと思います。
ELFさんには近々でもよせて頂くつもりです。小生のR1150RTは何故かバッテリーが直ぐに上がってしまいます。ディーラーで新品に交換後4日目にダウン、その後また個人的に新しいものに交換しましたが、同じ症状でした。
そこで、まず現在ついている機器のうちデイトナ(イモビライザー)に相談をかけたところ、それほどの電力はくわないとのことでしたが、チェックをした商品に交換(親切な対応に感謝です)してくれましたが状態は同じでした。
グリップヒーターかラジオへの供給源か、ETC、ナビ用の電源のどれかだと思われますが、特定することが出来ず、ELFさんに相談したところ一度おこし下さいとのことでしたので機会を見計らって行く予定です。
KachiさんのR1150RTはどの程度バッテリーはどうでしょうか。

by BUDDY

No title

BUDDYさま、おはようございます。

今回、私はELFさんで交換していただきましたが、自分で作業をしてもさして難しいことはありません。
ただ、ダイレクトイグニッションははるかぱぱ様もお書きのように、抜くときに勢いあまってケーブルを痛める危険があることと、私のようにイグニッションそのものを壊す心配があるので注意が必要です。
具体的な交換の仕方は、時間を見て写真がアップあできればと思いますが、セカンダリ側は、もしエンジンヘッドプロテクタを装着されている場合ははずす必要あったと思います。
ボルトはトルクスレンチが必要ですが、社債工具の中にトルクスがあるので、それを使えばOKでしょう。
また、特にプライマリ側はプラグをはずす前にヘッドの隙間に砂などが入っていることが多いので、できれば高圧の圧縮空気でそれらを飛ばしたほうがいいです。自転車の空気入れなどを使っても十分に吹き飛ばすことができると思います。

パーツの価格ですが、
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=0419&mospid=51764&btnr=12_1012&hg=12&fg=05
でみると、
■ダイレクトイグニッション・・・131.10ドル
です。
プラグは型番、番手が今すぐ判りませんが、プライマリ側とセカンダリ側ではプラグが異なります。
BMW純正扱いだと2,000円低度するようです。
改めて調べてみます。

中途半端な回答でたいへん申し訳ありませんが、改めてお知らせできればと思いますので、どうかご容赦ください。

Kachi
//

No title

Kachi様

Kachiさんとはるかパパさんのブログは私には難しすぎるのですが、何回か拝読させて頂いていると自分にでも出来るのでは大きな勘違いをするようになってしまいます。v-12
勘違いついでに以前から少し暖かくなったらチャレンジ予定のスターターの交換とその際プラグの交換もとメカ音痴の癖に考えております。出来ましたらプラグの詳細と最悪のことを考えてダイレクトイグニッションの購入方法とだいたいの値段をお教え頂けないでしょうか。
厚かましいお願いで申し訳ありません。

BUDDY
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Kachi

Author:Kachi
大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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