テレレバーサスペンション

BMWのR系の特長のひとつにテレレバーサスペンションがあげられます。
テレレバーは、かつてはKシリーズにも採用されていましたが、現在は別形式のデュオレバーに変わっています。

このテレレバーサスペンション、構造上いろいろな特徴があります。
下の図はBMW Boxer Journalの、何号だったか忘れましたが、R系のストリップ写真があったものをもとにExcel上の線描画で書いてみたものです。
稚拙な描画であることには目をつぶってくださいね。

テレレバー略図

テレレバーサスペンションは、エンジンブロックに取り付けられた【Aアーム】と呼ばれる腕と、車で言うところの【ストラットタワー】にフロントフォークが支持されています。
Aアームはフォークのアウターチューブに連結されていて、路面のギャップをアウターチューブから受け取り、ショックユニットに伝えて吸収しています。

テレレバー(上から)

テレレバー(前から)

こうすることによって、ショックユニットは、通常のテレスコピックサスペンションのように、操舵やギャップを乗り越えたときにフォークがしなることによって発生するフリクションの影響を受けずにギャップを吸収することができます。
また、ストラットタワーがインナーチューブの上端を、Aアームがアウターチューブを支持しており、この2点間の距離を長くとれるので、通常のダブルクラウンのテレスコピックサスペンションに比べて剛性の高いサスペンションを形成できます。
さらに、後述するようにブレーキング時のノーズダイブがほとんどなく、ブレーキング時にギャップを超えてもサスペンションストロークの大半が残されているため、定速走行時と遜色ないショック吸収性を発揮し、ボトミングすることも稀です。
すなわち、ブレーキング時のショック吸収性が優れているわけで、このあたりが【テレレバーは路面追従性がいい】といわれる理由かもしれません。
このサスペンションはストロークするとAアームがエンジンブロック連結部分を中心として円を描くように上下に動くため、Aアームに連結されたフロントフォークはAアームの動きに伴って前後に動きます。つまり、荷重がかかってサスがストロークすると、キャスター角が、フォークが寝る方向に変化します。
そのため、一般的なテレスコピックサスペンションのバイクと同じようにワインディングを走ると、大きなコーナリングGによってサスペンションが縮んだときは(ノーズダイブとは荷重ベクトルの方向が違いますので、コーナリング荷重でサスペンションは縮みます)フロントフォークが寝て、アンダーステアが若干強く出るようです。
これを裏付けるように、別記事にも記載しましたが、TDMから乗り換えた直後、TDMと同じ感覚でワインディングを走っていると、予想しているよりも大きな弧を描いて旋回したために冷や汗をかいたことがありました。

先に書いたように、テレレバーサスペンションはほとんどノーズダイブしません。
この理由をRのストリップ写真からいろいろ考えるのですが、あまり確信できる理由にたどり着いていません。
なんとなく、どうやらAアームがノーズダイブを抑える役割をしているのかなと思っています。
ブレーキングによる荷重ベクトル(慣性モーメントといったほうが正確でしょうか)はバイクの前方に向かいますが、このとき、そのモーメントはストラットタワーとAアームを通して、それぞれフロントフォークのインナーチューブとアウターチューブの両方に伝わり、インナーチューブとアウターチューブの両方を地面に押し付ける方向に働いているためなのかもしれません。
テレスコピックと決定的に違うのは、慣性モーメントがインナーチューブのみではなく、アウターチューブにも伝わるところで、このあたりに秘密があるのかもしれません。

ただ、テレスコピックに比べると明らかにバネ下重量は重そうですね。

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