丹波篠山に梅を見に行こうと思ったら綾部の梅林まで走っちゃった
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
3月の初め、梅の季節ということで、観光客がやっぱり多そうな京都市内は避けて、ちょっと遠くの篠山までRTを駆って行ってみました。
この日も下道オンリーで行くので、きぬかけの路を走って広沢池の横を通ります。
すでに水は平常レベルまで回復していました。
少し前に池が干上がっていたのを見たあとに調べてみたのですが、池の水が干上がっていたのは水抜きと池干しをされるためだということを知りました。
前日に降った雨は、少し高い山の上では雪だったようで、愛宕山の上の方はうっすら雪化粧、粉砂糖をかぶったみたいになっていました。
広沢池の道を隔てて南側には梅の木と、まだ現役なのかどうかよくわからないトラクタ。
その後、嵐山から亀岡に抜け、R9、R372に乗ってゆっくり走って2時間ほどで丹波篠山に到着。
篠山城跡の北側に設けられている駐車場は一日とめて200円という ”ただ” みたいな料金。
市営なんでしょうが、旅行者にはありがたいですね。
篠山はいままで何回か来ているのですが、いつ来てもいいですね。
=> 奥さんに強制連行されて篠山に行ってみたら
=> 思いもかけず、篠山で一日散策
今日は梅を見に行きたいので、ここではちょっと写真を撮るだけ。
3月の初め、梅の季節ということで、観光客がやっぱり多そうな京都市内は避けて、ちょっと遠くの篠山までRTを駆って行ってみました。
この日も下道オンリーで行くので、きぬかけの路を走って広沢池の横を通ります。
すでに水は平常レベルまで回復していました。
少し前に池が干上がっていたのを見たあとに調べてみたのですが、池の水が干上がっていたのは水抜きと池干しをされるためだということを知りました。
前日に降った雨は、少し高い山の上では雪だったようで、愛宕山の上の方はうっすら雪化粧、粉砂糖をかぶったみたいになっていました。
広沢池の道を隔てて南側には梅の木と、まだ現役なのかどうかよくわからないトラクタ。
その後、嵐山から亀岡に抜け、R9、R372に乗ってゆっくり走って2時間ほどで丹波篠山に到着。
篠山城跡の北側に設けられている駐車場は一日とめて200円という ”ただ” みたいな料金。
市営なんでしょうが、旅行者にはありがたいですね。
篠山はいままで何回か来ているのですが、いつ来てもいいですね。
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今日は梅を見に行きたいので、ここではちょっと写真を撮るだけ。
小春日和の神戸港も人がまばら
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
3月に入って少し寒さもましになりました。
今年は暖冬だと言われていたけど、立春を過ぎると逆に寒くなったり。
空もなんとなく春の光がそそぎ始めたので、ちょっと海でも見に行こうかと、下道をつないで神戸港までやってきました。
ポートタワーのすぐ下。
ここはエンジンを止めて押して入ります。
神戸芸ベイクルーズの船をバックに記念撮影。
ああ、パニアケースを付けてくればよかったな。
写真を見て気がついたのですが、この船の向こう側には帆船が泊まっていたのかな?
それにしてもやっぱり人出が少ない。
神戸がこんなにすいているなんて珍しいですな、やっぱりコロナウィルスの影響でしょうねぇ。
しばらく日向ぼっこ。
風はまだ冷たいけど、バイクのウィンタージャケットを着て、バイクにもたれているとなんとなく眠くなるような陽の光が温かい。
このまま暖かくなってくれると嬉しいな。
これだけすいているとかえって出歩くチャンスのような気もしてしまうけど、ホントは家でおとなしくしてたほうがいいんでしょうね。
とにかく、あまりあちこち触らず、人と接触しないように注意しながら、また下道を走って京都まで帰りました。
良い息抜きになりましたよ。
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3月に入って少し寒さもましになりました。
今年は暖冬だと言われていたけど、立春を過ぎると逆に寒くなったり。
空もなんとなく春の光がそそぎ始めたので、ちょっと海でも見に行こうかと、下道をつないで神戸港までやってきました。
ポートタワーのすぐ下。
ここはエンジンを止めて押して入ります。
神戸芸ベイクルーズの船をバックに記念撮影。
ああ、パニアケースを付けてくればよかったな。
写真を見て気がついたのですが、この船の向こう側には帆船が泊まっていたのかな?
それにしてもやっぱり人出が少ない。
神戸がこんなにすいているなんて珍しいですな、やっぱりコロナウィルスの影響でしょうねぇ。
しばらく日向ぼっこ。
風はまだ冷たいけど、バイクのウィンタージャケットを着て、バイクにもたれているとなんとなく眠くなるような陽の光が温かい。
このまま暖かくなってくれると嬉しいな。
これだけすいているとかえって出歩くチャンスのような気もしてしまうけど、ホントは家でおとなしくしてたほうがいいんでしょうね。
とにかく、あまりあちこち触らず、人と接触しないように注意しながら、また下道を走って京都まで帰りました。
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【考察】Booster Plug Kitってどんなふうに機能しているんだろう?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
皆さんよくご存知のように、我らがRのエンジンは4サイクルで、
・吸気
・圧縮
・爆発
・排気
の4つの行程を経て回っています。
通常は一つの燃焼室でこの行程が繰り返されるので、考え方は単純ですが、今回、取り付けたBooster Plug Kitは、点火のときにスパークを飛ばすスパークプラグを、デフォルトでエンジンに付いているスパークプラグのねじ込む頭と同じくらいの容積のカバーの中に入れ、そのカバーにあいた穴から内部のスパークで点火された炎を噴き出させて燃焼室内の高速燃焼を促そうという発想のものです。
しかし、果たしてこのカバーの中に混合気が正常に取り込まれ、燃焼後のガスはちゃんと外に吐き出されて新しい混合気が充填されるものなのでしょうか?
このブースターキットを使う上で、この点はすごく気になるところです。
実際に走ってみると、これらがちゃんとなされているからエンジンは正常に回るのですが、冒頭のそれぞれの工程の中で、混合気・燃焼後のガスがどのように振る舞っているのかを考えてみました。
素人考えなので、たぶん、専門家の方がご覧になったら『そりゃ違うと思うぞ』ということがいくつもあると思います。
もしそうした事がありましたらお知らせいただけるとうれしいです。
※しつこいですが、HONDAのCVCCエンジンになぞらえて、プラグが収められているブースター(ケース)を『副燃焼室』ということにします。
■始動時
始動時は数回のクランキングの際に新しい混合気が吸われては吐き出され、ということが数回のクランキングの間に繰り返されるので、数サイクルの中で副燃焼室の中には新しい混合気が充填されるものと思われます。
だから、通常よりも少ないクランキングで火が入ったのでしょう。
■始動後・吸気行程
吸気行程では吸気バルブが開いた状態でピストンが下がって混合気を吸入するため、副燃焼室内に残っている燃焼済みガスはほとんど滞留しているのではないかと思います。
副燃焼室は排ガスを吸い出そうとしても替わりに新たなエアなどが入ってくるルートがないため、副燃焼室の穴から燃焼済みガスが吸い出されるよりも、シリンダ側の開いたバルブから混合気が吸気されやすいためです。
■圧縮行程～爆発(燃焼)行程
吸排気バルブの両方が閉じ、この状態でピストンが下死点から上死点に向かって動いて燃焼室内の混合気を圧縮していきます。
このとき、圧縮の圧力は副燃焼室にあけられている穴にもかかるので、副燃焼室にも新しい混合気が圧縮されて充填されます。
しかし、中には前回の爆発行程で発生した燃焼済みのガスが残っているはずで、この燃焼済みガスが新しい混合気と一緒に圧縮されるような気がします。
この行程のここからあとがあまり自信がないところなのです。
ブースターキットの副燃焼室には複数の穴があけられていますが、すべて同じ大きさの穴ではなく、小さい穴と大きな穴が併設されていました。ここに混合気充填の秘密があるのではないかと。
例えば、同じ容器の中に空気を注入するとき、太い注射器よりも細い注射器のほうが楽に空気を圧縮できます。
これはピストンの圧縮面の面積が小さくなることによって、圧縮対象の空気の反発する力が小さい面積に対してかかるため、太いピストンよりも小さな力で空気を圧縮できるためです。
もちろん、ストロークは同じなので、楽に圧縮できても圧縮できる空気の量は少ないため、圧縮比は小さくなります。
ひょっとすると、副燃焼室にあけられている穴の大きさの違いから、圧縮行程のときには小さな穴のほうが楽に混合気が充填できるため、小さい穴から新しい混合気が充填され、太い方からは副燃焼室内の混合気、つまりは燃焼済みガスが排出されるんじゃないか?
もしそうだとすると、ここで新しい混合気が副燃焼室内に充填されるため、スパークが飛んだときに正常に着火しそうな気がします。
いやいや、穴のサイズが大きい方は、その穴全体に対してピストンが圧縮している圧力がかかるから、小さい方の穴から圧縮される混合気によって押し出されようとする燃焼済みガスをそれ以上の力で圧縮するから、結局バランスが取れて、大小両方の穴から副燃焼室内に混合気が充填されるのかな?
もしそうなら、副燃焼室内には燃焼済みガスと新しい混合気が混在することになって、点火された爆発の質としてはあんまりいいものじゃない気がする。
ただ、その小さな爆発が副燃焼室にあけられた穴からシリンダ内に噴き出して混合気を燃やし始めるとき、スパークプラグのような『一点』での着火ではなく、副燃焼室にあけられている複数の穴の異なる場所で燃焼が始まるから、爆発による炎の伝播が速く、強い爆発力が発揮されてパワー・トルクがアップする、ということなのでしょうか?
ポイントは、点火時の初爆の品質が、副燃焼室内に充填される混合気がどのくらいの品質(つまりは燃焼済みガスがどれだけ除去されているか)に影響されるような気がします。
■排気行程
爆発が終わると、排気バルブが開いてピストンが再び上昇し、燃焼室内の燃焼済みガスを排出します。
しかしこのとき、副燃焼室は殆どピストンの動きによる圧力を受けないため、副燃焼室内の燃焼済みガスは副燃焼室内のとどまったままになっているものと思われます。
以下、吸気～圧縮～圧縮～燃焼の繰り返しです。
1970年代に開発されたHONDAのCVCCの場合は、副燃焼室の中にも吸気バルブが設置されていて、吸気行程にこのバルブが開いて少しリッチな混合気が副燃焼室内に流れ込むようになっていました。
副燃焼室のシリンダ側には燃焼したときの火炎が主燃焼室(シリンダ)に出ていく穴が開けられているので、主燃焼室に混合気が吸気されると、それに引っ張られる形で前回燃焼時に生じた副燃焼室内の燃焼済みガスがシリンダの方に掃気されます。
主燃焼室の容積に対して副燃焼室の容積は遥かに小さいため、新しい混合気に混ざる燃焼済みガスの容積は、たぶん無視できるくらいの大きさなので運転時のエンジンの回転に影響することはなかったものと思われます。
一方、Booster Plug Kitの方は上の方で書いたように、どうも燃焼済みガスが副燃焼室内に残った状態で、主燃焼室から圧縮によって新しい混合気が充填されるため、CVCCに比べると服燃焼室内の混合気の『純度』は相当に低いと思われます。
これが、副燃焼室の穴から主燃焼室に噴き出す炎の勢いに影響を及ぼし、結果として特にアイドリング時の回転の不安定さにつながっているような気がします。
さて、素人の考察、事の真相はどうなんでしょうねぇ。
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皆さんよくご存知のように、我らがRのエンジンは4サイクルで、
・吸気
・圧縮
・爆発
・排気
の4つの行程を経て回っています。
通常は一つの燃焼室でこの行程が繰り返されるので、考え方は単純ですが、今回、取り付けたBooster Plug Kitは、点火のときにスパークを飛ばすスパークプラグを、デフォルトでエンジンに付いているスパークプラグのねじ込む頭と同じくらいの容積のカバーの中に入れ、そのカバーにあいた穴から内部のスパークで点火された炎を噴き出させて燃焼室内の高速燃焼を促そうという発想のものです。
しかし、果たしてこのカバーの中に混合気が正常に取り込まれ、燃焼後のガスはちゃんと外に吐き出されて新しい混合気が充填されるものなのでしょうか?
このブースターキットを使う上で、この点はすごく気になるところです。
実際に走ってみると、これらがちゃんとなされているからエンジンは正常に回るのですが、冒頭のそれぞれの工程の中で、混合気・燃焼後のガスがどのように振る舞っているのかを考えてみました。
素人考えなので、たぶん、専門家の方がご覧になったら『そりゃ違うと思うぞ』ということがいくつもあると思います。
もしそうした事がありましたらお知らせいただけるとうれしいです。
※しつこいですが、HONDAのCVCCエンジンになぞらえて、プラグが収められているブースター(ケース)を『副燃焼室』ということにします。
■始動時
始動時は数回のクランキングの際に新しい混合気が吸われては吐き出され、ということが数回のクランキングの間に繰り返されるので、数サイクルの中で副燃焼室の中には新しい混合気が充填されるものと思われます。
だから、通常よりも少ないクランキングで火が入ったのでしょう。
■始動後・吸気行程
吸気行程では吸気バルブが開いた状態でピストンが下がって混合気を吸入するため、副燃焼室内に残っている燃焼済みガスはほとんど滞留しているのではないかと思います。
副燃焼室は排ガスを吸い出そうとしても替わりに新たなエアなどが入ってくるルートがないため、副燃焼室の穴から燃焼済みガスが吸い出されるよりも、シリンダ側の開いたバルブから混合気が吸気されやすいためです。
■圧縮行程～爆発(燃焼)行程
吸排気バルブの両方が閉じ、この状態でピストンが下死点から上死点に向かって動いて燃焼室内の混合気を圧縮していきます。
このとき、圧縮の圧力は副燃焼室にあけられている穴にもかかるので、副燃焼室にも新しい混合気が圧縮されて充填されます。
しかし、中には前回の爆発行程で発生した燃焼済みのガスが残っているはずで、この燃焼済みガスが新しい混合気と一緒に圧縮されるような気がします。
この行程のここからあとがあまり自信がないところなのです。
ブースターキットの副燃焼室には複数の穴があけられていますが、すべて同じ大きさの穴ではなく、小さい穴と大きな穴が併設されていました。ここに混合気充填の秘密があるのではないかと。
例えば、同じ容器の中に空気を注入するとき、太い注射器よりも細い注射器のほうが楽に空気を圧縮できます。
これはピストンの圧縮面の面積が小さくなることによって、圧縮対象の空気の反発する力が小さい面積に対してかかるため、太いピストンよりも小さな力で空気を圧縮できるためです。
もちろん、ストロークは同じなので、楽に圧縮できても圧縮できる空気の量は少ないため、圧縮比は小さくなります。
ひょっとすると、副燃焼室にあけられている穴の大きさの違いから、圧縮行程のときには小さな穴のほうが楽に混合気が充填できるため、小さい穴から新しい混合気が充填され、太い方からは副燃焼室内の混合気、つまりは燃焼済みガスが排出されるんじゃないか?
もしそうだとすると、ここで新しい混合気が副燃焼室内に充填されるため、スパークが飛んだときに正常に着火しそうな気がします。
いやいや、穴のサイズが大きい方は、その穴全体に対してピストンが圧縮している圧力がかかるから、小さい方の穴から圧縮される混合気によって押し出されようとする燃焼済みガスをそれ以上の力で圧縮するから、結局バランスが取れて、大小両方の穴から副燃焼室内に混合気が充填されるのかな?
もしそうなら、副燃焼室内には燃焼済みガスと新しい混合気が混在することになって、点火された爆発の質としてはあんまりいいものじゃない気がする。
ただ、その小さな爆発が副燃焼室にあけられた穴からシリンダ内に噴き出して混合気を燃やし始めるとき、スパークプラグのような『一点』での着火ではなく、副燃焼室にあけられている複数の穴の異なる場所で燃焼が始まるから、爆発による炎の伝播が速く、強い爆発力が発揮されてパワー・トルクがアップする、ということなのでしょうか?
ポイントは、点火時の初爆の品質が、副燃焼室内に充填される混合気がどのくらいの品質(つまりは燃焼済みガスがどれだけ除去されているか)に影響されるような気がします。
■排気行程
爆発が終わると、排気バルブが開いてピストンが再び上昇し、燃焼室内の燃焼済みガスを排出します。
しかしこのとき、副燃焼室は殆どピストンの動きによる圧力を受けないため、副燃焼室内の燃焼済みガスは副燃焼室内のとどまったままになっているものと思われます。
以下、吸気～圧縮～圧縮～燃焼の繰り返しです。
1970年代に開発されたHONDAのCVCCの場合は、副燃焼室の中にも吸気バルブが設置されていて、吸気行程にこのバルブが開いて少しリッチな混合気が副燃焼室内に流れ込むようになっていました。
副燃焼室のシリンダ側には燃焼したときの火炎が主燃焼室(シリンダ)に出ていく穴が開けられているので、主燃焼室に混合気が吸気されると、それに引っ張られる形で前回燃焼時に生じた副燃焼室内の燃焼済みガスがシリンダの方に掃気されます。
主燃焼室の容積に対して副燃焼室の容積は遥かに小さいため、新しい混合気に混ざる燃焼済みガスの容積は、たぶん無視できるくらいの大きさなので運転時のエンジンの回転に影響することはなかったものと思われます。
一方、Booster Plug Kitの方は上の方で書いたように、どうも燃焼済みガスが副燃焼室内に残った状態で、主燃焼室から圧縮によって新しい混合気が充填されるため、CVCCに比べると服燃焼室内の混合気の『純度』は相当に低いと思われます。
これが、副燃焼室の穴から主燃焼室に噴き出す炎の勢いに影響を及ぼし、結果として特にアイドリング時の回転の不安定さにつながっているような気がします。
さて、素人の考察、事の真相はどうなんでしょうねぇ。
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Booster Plug Kitで走ってみた感想
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
Booster Plug Kitを装着してテストライドをしてきました。
その日の外気温は、お昼前でしたがざっと5度。
コールドスタートとしては冬の朝の通勤時とさほど変わらない気温で、少し弱ったセルにクランキングされてエンジンは始動。
まず、このくらいの気温で、これくらいのセルの回り方だと、だいたいいつもは『くおんくおんくおんくおん』と4回くらいのクランキングで火が入るエンジンが、『くおんくおん」の2回で始動しました。ここは好印象。
始動したあとのエンジンの回り方ですが、当然アイドルアップレバーを引いた状態でエンジンを回していますが、ときどきちょっとぐずる感じがして、いささかスムーズさが削がれた感じがしないでもない。
走り始めていくつかの一時停止を通過し、幹線道路に出て1キロくらい走った最初の赤信号で停まったときには意識してアクセルを開けていなくとも、アイドルアップレバーを引いた状態で回転は上がったまま保たれ、概ね2,000rpmくらいで元気に回るようになりました。
この時点では今までのプラグと変わりない回り方をしています。
エンジンが温まって、アイドルアップレバーを完全に戻して走行、信号待ちでアイドリングの様子を見てみると、プラグ交換前に比べて明らかにアイドリング回転数が下がっています。
タコメーターの針の位置も下がっていれば、体で感じるエンジンの回り方も明らかに回転が低く、交換前に比べると振動も多く出ている。
加えて、アイドリング回転が一定ではなく、わずかに回転数の上下があり、これもタコメーターの針の上下で確認できます。
これはちょっと不安だなぁ、ときどきぶぶっとエンストしそうになる挙動もある。
アクセルをほんの少しだけ開けるとこれは解消され、安定するので、たぶん、アイドリング調整で改善されるんじゃないかと思われます。
さて、肝心の走行時ですが、パワー感は『なんとなく力強くなった』気がします。
ホントかよ、と言われるとちょっと自信を持って言えないくらいの差。
でも、高速走行して6速で100km/h巡航すると、これは『なんとなく』ではなく、『ちゃんと』力が強くなって余裕が出た感じがします。
もう少し通勤などで様子を見ないといけませんが、現時点では
・導入後はアイドリング調整をしたほうがいい、ついでなので左右同調も。
・特に高速域では力は強くなった気がするので、もしかすると燃費に好影響があるかも(継続観察)。
と思われます。
しかし、ブースター内に吸気バルブを持たないこのブースターがどうやって安定して点火できるだけの混合気を取り込めているのか、とても興味のあるところです。
たぶん、圧縮行程において、吸気行程で燃焼室内に取り込まれた混合気が充填されるのだろうと思われますが。
このあたりはまた粘着質に考えてみたいなぁ、と思います。
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Booster Plug Kitを装着してテストライドをしてきました。
その日の外気温は、お昼前でしたがざっと5度。
コールドスタートとしては冬の朝の通勤時とさほど変わらない気温で、少し弱ったセルにクランキングされてエンジンは始動。
まず、このくらいの気温で、これくらいのセルの回り方だと、だいたいいつもは『くおんくおんくおんくおん』と4回くらいのクランキングで火が入るエンジンが、『くおんくおん」の2回で始動しました。ここは好印象。
始動したあとのエンジンの回り方ですが、当然アイドルアップレバーを引いた状態でエンジンを回していますが、ときどきちょっとぐずる感じがして、いささかスムーズさが削がれた感じがしないでもない。
走り始めていくつかの一時停止を通過し、幹線道路に出て1キロくらい走った最初の赤信号で停まったときには意識してアクセルを開けていなくとも、アイドルアップレバーを引いた状態で回転は上がったまま保たれ、概ね2,000rpmくらいで元気に回るようになりました。
この時点では今までのプラグと変わりない回り方をしています。
エンジンが温まって、アイドルアップレバーを完全に戻して走行、信号待ちでアイドリングの様子を見てみると、プラグ交換前に比べて明らかにアイドリング回転数が下がっています。
タコメーターの針の位置も下がっていれば、体で感じるエンジンの回り方も明らかに回転が低く、交換前に比べると振動も多く出ている。
加えて、アイドリング回転が一定ではなく、わずかに回転数の上下があり、これもタコメーターの針の上下で確認できます。
これはちょっと不安だなぁ、ときどきぶぶっとエンストしそうになる挙動もある。
アクセルをほんの少しだけ開けるとこれは解消され、安定するので、たぶん、アイドリング調整で改善されるんじゃないかと思われます。
さて、肝心の走行時ですが、パワー感は『なんとなく力強くなった』気がします。
ホントかよ、と言われるとちょっと自信を持って言えないくらいの差。
でも、高速走行して6速で100km/h巡航すると、これは『なんとなく』ではなく、『ちゃんと』力が強くなって余裕が出た感じがします。
もう少し通勤などで様子を見ないといけませんが、現時点では
・導入後はアイドリング調整をしたほうがいい、ついでなので左右同調も。
・特に高速域では力は強くなった気がするので、もしかすると燃費に好影響があるかも(継続観察)。
と思われます。
しかし、ブースター内に吸気バルブを持たないこのブースターがどうやって安定して点火できるだけの混合気を取り込めているのか、とても興味のあるところです。
たぶん、圧縮行程において、吸気行程で燃焼室内に取り込まれた混合気が充填されるのだろうと思われますが。
このあたりはまた粘着質に考えてみたいなぁ、と思います。
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スパークプラグをBooster Plug Kitに換装してみた
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
オイル交換でオイルが落ちていく間にやった作業。
Booster Plug Kitを既存のプラグの代わりに装着してみることにしました。
前回のプラグ交換が 115,046kmのときでしたので、今つけているプラグで 13,000kmちょっとを走りました。
もう交換してもいい頃合いです。
ちょうどいいやと思ったのですが、あら、しょ〜もない失敗に気がついた。
セカンダリプラグをMotorworksにオーダーし忘れた(^^;
まあ、忘れちまったものは仕方ない。
それだけイギリスに注文しても送料が高いばかりだから、ディーラーに発注しよう(^^;
さて、まずはプラグカバーを外して、ダイレクトイグニッションにつながるケーブルを外す。
然る後にダイレクトイグニッションを抜く。
プラグを外す前に自転車のインフレータの圧縮空気でプラグホール周辺の砂粒やゴミなんかを飛ばしておきます。
オイル交換でオイルが落ちていく間にやった作業。
Booster Plug Kitを既存のプラグの代わりに装着してみることにしました。
前回のプラグ交換が 115,046kmのときでしたので、今つけているプラグで 13,000kmちょっとを走りました。
もう交換してもいい頃合いです。
ちょうどいいやと思ったのですが、あら、しょ〜もない失敗に気がついた。
セカンダリプラグをMotorworksにオーダーし忘れた(^^;
まあ、忘れちまったものは仕方ない。
それだけイギリスに注文しても送料が高いばかりだから、ディーラーに発注しよう(^^;
さて、まずはプラグカバーを外して、ダイレクトイグニッションにつながるケーブルを外す。
然る後にダイレクトイグニッションを抜く。
プラグを外す前に自転車のインフレータの圧縮空気でプラグホール周辺の砂粒やゴミなんかを飛ばしておきます。
寒さに耐えながらのオイル交換
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
立春が過ぎてから寒くなったり反対に暖かくなたり、おまけにCOVID−19であんまり出歩かないほうがいいらしい。
政府からの自粛要請もあって、とうとう3月7日から二日間にわたって開催される予定だった Cycle Modeも開催中止になっちゃいました。こりゃ仕方ないですね。
いろいろ文句を言う人が多いけど、別に政府が悪いわけじゃない。
一貫性がないとか、唐突すぎるなどとしたり顔で言う自治体の長もテレビに出ていましたが、政府がなにかやるまで、言うまでただ手をこまねいていたのか? 自粛要請が出るかもしれないくらい予想できただろうに。あるいは自分の自治体ではそういう選択肢をまったく考えていなかったのか?
文句を言うのは簡単ですが、国民一人ひとりが自分ができることを考えなきゃ、政府に丸投げじゃ防げるものも防げますまい。
とまあぼやいてみましたが、いつまでも引きこもっていられんということで、人混みに行かなきゃ大丈夫でしょと意を決してオイル交換をすることにしました。
なんだか耳がとっても冷たいので、いつだったか、冬にMotorworksに発注したニット帽をかぶって作業開始。
私は自分で言うのもなんですが、まあ帽子という帽子がまったく似合わない顔なのですが、これをかぶってバイクいじりをしていると、なんだか自分がエンスーのような錯覚に陥って悦に入ることができます、ホントはちっともウデがないのにね(笑)
今回も使うのはChevronの Supreme 20W-50。
これが最後の 4リットル弱。
これを使い切ったら、次はちょっと違うオイルを物色してみようか。
いつものように、まずはオイルフィラープラグをオープン。
然る後にドレンプラグを緩め...
どぷっ。
立春が過ぎてから寒くなったり反対に暖かくなたり、おまけにCOVID−19であんまり出歩かないほうがいいらしい。
政府からの自粛要請もあって、とうとう3月7日から二日間にわたって開催される予定だった Cycle Modeも開催中止になっちゃいました。こりゃ仕方ないですね。
いろいろ文句を言う人が多いけど、別に政府が悪いわけじゃない。
一貫性がないとか、唐突すぎるなどとしたり顔で言う自治体の長もテレビに出ていましたが、政府がなにかやるまで、言うまでただ手をこまねいていたのか? 自粛要請が出るかもしれないくらい予想できただろうに。あるいは自分の自治体ではそういう選択肢をまったく考えていなかったのか?
文句を言うのは簡単ですが、国民一人ひとりが自分ができることを考えなきゃ、政府に丸投げじゃ防げるものも防げますまい。
とまあぼやいてみましたが、いつまでも引きこもっていられんということで、人混みに行かなきゃ大丈夫でしょと意を決してオイル交換をすることにしました。
なんだか耳がとっても冷たいので、いつだったか、冬にMotorworksに発注したニット帽をかぶって作業開始。
私は自分で言うのもなんですが、まあ帽子という帽子がまったく似合わない顔なのですが、これをかぶってバイクいじりをしていると、なんだか自分がエンスーのような錯覚に陥って悦に入ることができます、ホントはちっともウデがないのにね(笑)
今回も使うのはChevronの Supreme 20W-50。
これが最後の 4リットル弱。
これを使い切ったら、次はちょっと違うオイルを物色してみようか。
いつものように、まずはオイルフィラープラグをオープン。
然る後にドレンプラグを緩め...
どぷっ。
