サスペンション摺動部分の潤滑とフロントフォークオイルシール交換の方法検討
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、タンクをはずしたときにちょっと手が届きやすくなったところを少し。
フロントフォークのダストブーツ。ここにシリコンスプレーを噴きつけておきます。
でもこのひび割れ、もういい加減何とかしないといけませんが、なんとなく後回しにしてしまっている...。
右側もしかり。シリコン噴きつけるのもいいけど、早く交換しないといけない。
フロントのショックのシャフトにもシリコンスプレーを吹き付けます。
このあと、センタースタンドをはずしてストロークさせるとこんなところまでストロークします。
ちょっと角度を変えると、バンプラバーのすぐ上まで。
リア側も同じようにしましたが、奥まっているので写真はなしです。
これで翌日からの通勤の乗り心地がまたよくなりました。
ところでこのフロントフォーク。
インナーフォークをつかんでひねると...
こんなふうに回ります。
つまり、一般的なテレスコピックのフロントフォークと違って、トップブリッジに締結はされていますが、フォーク周囲を締め付けられて固定されているのではありません。
トップブリッジにはボルトを介して締結されています。
R系のテレレバーサスペンションは、その構造上、路面の不整を吸収してストロークするとフロントフォークが寝る方向にディメンションが変化します。
そのときに、このトップブリッジに締結されているところが揺動するか、トップブリッジ全体が揺動することでそのディメンション変化を作り出しているはず。
実際に運転していて、ストロークするたびにハンドルが前後にゆすられると感じることはないので、たぶん前者だと思います。
なので、フロントの左右インナーフォークをはずしてしまったら何となく上からインナーを抜いてシール交換ができそう。
この4本のボルトを抜けばハンドルが外れてその下にインナーフォークを締結しているボルトが見えるはず。
ちなみにこれ、ハンドルライライザーをつけたときの写真ですが、下にあるこのキャップをはずせばそのボルト(受け側だからナットか)にアクセスできるはずです。
この方法だとアウター内に入っているオイルを交換することはできませんが、テレレバーサスの場合は、オイルはダンピングなどの仕事をしているわけではなく、単に潤滑だけが仕事なので、交換はサボれば? という悪魔のささやきが(^^;
ダメだ、やれ、というご指摘は大歓迎です(笑)
なんだかロケハンばかりですが、これも早いこと手をつけるべき仕事ですね。
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先日、タンクをはずしたときにちょっと手が届きやすくなったところを少し。
フロントフォークのダストブーツ。ここにシリコンスプレーを噴きつけておきます。
でもこのひび割れ、もういい加減何とかしないといけませんが、なんとなく後回しにしてしまっている...。
右側もしかり。シリコン噴きつけるのもいいけど、早く交換しないといけない。
フロントのショックのシャフトにもシリコンスプレーを吹き付けます。
このあと、センタースタンドをはずしてストロークさせるとこんなところまでストロークします。
ちょっと角度を変えると、バンプラバーのすぐ上まで。
リア側も同じようにしましたが、奥まっているので写真はなしです。
これで翌日からの通勤の乗り心地がまたよくなりました。
ところでこのフロントフォーク。
インナーフォークをつかんでひねると...
こんなふうに回ります。
つまり、一般的なテレスコピックのフロントフォークと違って、トップブリッジに締結はされていますが、フォーク周囲を締め付けられて固定されているのではありません。
トップブリッジにはボルトを介して締結されています。
R系のテレレバーサスペンションは、その構造上、路面の不整を吸収してストロークするとフロントフォークが寝る方向にディメンションが変化します。
そのときに、このトップブリッジに締結されているところが揺動するか、トップブリッジ全体が揺動することでそのディメンション変化を作り出しているはず。
実際に運転していて、ストロークするたびにハンドルが前後にゆすられると感じることはないので、たぶん前者だと思います。
なので、フロントの左右インナーフォークをはずしてしまったら何となく上からインナーを抜いてシール交換ができそう。
この4本のボルトを抜けばハンドルが外れてその下にインナーフォークを締結しているボルトが見えるはず。
ちなみにこれ、ハンドルライライザーをつけたときの写真ですが、下にあるこのキャップをはずせばそのボルト(受け側だからナットか)にアクセスできるはずです。
この方法だとアウター内に入っているオイルを交換することはできませんが、テレレバーサスの場合は、オイルはダンピングなどの仕事をしているわけではなく、単に潤滑だけが仕事なので、交換はサボれば? という悪魔のささやきが(^^;
ダメだ、やれ、というご指摘は大歓迎です(笑)
なんだかロケハンばかりですが、これも早いこと手をつけるべき仕事ですね。
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小渕沢の転倒で歪んだフロントサスプリロード調整ノブのベースを修正した
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
ゴールデンウィークに小渕沢で転倒して歪んでしまったフロントショックのプリロード調整ノブのベースプレート。
見た目もあんまりよくなので、ちょっと補修することにしました。
これが歪んでしまったベースプレートです。
このままでは矯正のしようがないので、裏にあるこの二つのナットをはずします。
分離したプレート。
けっこうな厚さがありますが、ひん曲がってしまっています。
これを万力に挟んでしめこみます。
ぜんぜんだめですね、万力は『ばきっ』という音とともに壊れてしまいました(^^;
しょうがないので、プラハンマーでどかどか叩いてどうにか矯正し、そのあと、傷を消すべく、サイドスタンドの下駄を製作するときに大活躍したポリッシャーに目の細かいサンドペーパーをつけて慎重に表面を削りました。
ノブを復旧、どうやらうまくいったようですね。
どうにか傷やひずみも目立たなくなりました。
もう倒さないようにしないとなぁ。
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ゴールデンウィークに小渕沢で転倒して歪んでしまったフロントショックのプリロード調整ノブのベースプレート。
見た目もあんまりよくなので、ちょっと補修することにしました。
これが歪んでしまったベースプレートです。
このままでは矯正のしようがないので、裏にあるこの二つのナットをはずします。
分離したプレート。
けっこうな厚さがありますが、ひん曲がってしまっています。
これを万力に挟んでしめこみます。
ぜんぜんだめですね、万力は『ばきっ』という音とともに壊れてしまいました(^^;
しょうがないので、プラハンマーでどかどか叩いてどうにか矯正し、そのあと、傷を消すべく、サイドスタンドの下駄を製作するときに大活躍したポリッシャーに目の細かいサンドペーパーをつけて慎重に表面を削りました。
ノブを復旧、どうやらうまくいったようですね。
どうにか傷やひずみも目立たなくなりました。
もう倒さないようにしないとなぁ。
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この 1年のRT走行距離はちょうど 8,000キロ
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
昨年の6月23日。
我がRTがめでたくならし運転が終了しました。
あれからちょうど1年。
一昨日の6月23日、またまた仕事の帰り道にキリ番(?)に乗りました。
う～ん、でも1年でちょうど 8,000キロかぁ。
ちょっと例年よりペースが落ちていますねぇ。
面白いのは、例年はだいたい1年1万キロのペースのところ、差分の約2,000キロを自転車で走っていること。
自転車、侮れませんね。これからも走りますよ～
再来月の今ごろは乗鞍だ!!
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昨年の6月23日。
我がRTがめでたくならし運転が終了しました。
あれからちょうど1年。
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う～ん、でも1年でちょうど 8,000キロかぁ。
ちょっと例年よりペースが落ちていますねぇ。
面白いのは、例年はだいたい1年1万キロのペースのところ、差分の約2,000キロを自転車で走っていること。
自転車、侮れませんね。これからも走りますよ～
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シフトペダルリンケージのブッシュを自作する
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
ゴールデンウィークに Factory Ryuでグリスアップしたシフトチンケージ。
グリスアップはしたものの、このリンケージの関節部分には本来ブッシュが入ってグリスが流れ出るのを防いでくれます。
本当はこのブッシュ、在庫があったはずなんですが、どこかに行ってしまって困っちゃいました。
まあしかし、こんなものはどうしてもディーラーで入手できる専用品である必要もないので、自作しちゃうことにしました。
用意したのはなにに使ったか忘れたウレタンブロック。
これにまずはドリルで適当に穴をあけます。
表裏両方からドリルの刃を通すとどうやら向こう側が見えるくらいの穴があきました。
これを適当な大きさの四辺に切り出しておきます。
さて、そのシフトリンケージのほうです。
せっかくグリスアップしていたのに、ブッシュがないためにこんなことになっています。
クリップをはずして...
リンケージを分離します。
グリスは残っていますが、やっぱりちゃんとやり直したほうがいい。
はずしたリンケージのオス側、シフトペダル側です。ブッシュがないから走行時に飛来する埃や砂が多く付着しています。下手すると摩滅が進んでしまいますね。
こちらメス側、車体のシフトレバーに接続されているリンケージの臼の部分です。
砂埃が付着したグリスをきれいにぬぐってしまいます。
こちら、シフトレバーに連結されているリンケージ側。
これもクリップをはずして引き抜くことで分離できます。
はずした穴側。
こちらはペダルがはまるメス。
いずれもオス側を拘束するリングスプリングが内蔵されていて、この写真で見て手前にピンボケで写っている小さな穴に外したクリップが通って、オスの球体の脱落を防ぐ仕組みです。
さて、先ほど切り出したウレタンブロックを整形しましょう。
このオスとメスの接合部分からグリスが流れ出る、あるいは砂埃が浸入するのを防げればいいので、この赤い線の厚さがあればOKです。
こちらはシフトレバー側。
この厚さに合わせてブロックを整形します、いや、不細工ですね。
まずは試しにはめてみます。
さらに連結。
問題なくつくようなので、グリスを塗りこみます。
しかる後に連結。
クリップをつけて固定。
ペダル側も。
はずしていたステッププレートを普及して再度チェック。
これでしばらく安心していられます。
もともとこのような使い方を想定して造られているウレタンブロックとも思えないので、早晩、風化してしまうかもしれません。
そうなったらまたやり直しましょう。
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ゴールデンウィークに Factory Ryuでグリスアップしたシフトチンケージ。
グリスアップはしたものの、このリンケージの関節部分には本来ブッシュが入ってグリスが流れ出るのを防いでくれます。
本当はこのブッシュ、在庫があったはずなんですが、どこかに行ってしまって困っちゃいました。
まあしかし、こんなものはどうしてもディーラーで入手できる専用品である必要もないので、自作しちゃうことにしました。
用意したのはなにに使ったか忘れたウレタンブロック。
これにまずはドリルで適当に穴をあけます。
表裏両方からドリルの刃を通すとどうやら向こう側が見えるくらいの穴があきました。
これを適当な大きさの四辺に切り出しておきます。
さて、そのシフトリンケージのほうです。
せっかくグリスアップしていたのに、ブッシュがないためにこんなことになっています。
クリップをはずして...
リンケージを分離します。
グリスは残っていますが、やっぱりちゃんとやり直したほうがいい。
はずしたリンケージのオス側、シフトペダル側です。ブッシュがないから走行時に飛来する埃や砂が多く付着しています。下手すると摩滅が進んでしまいますね。
こちらメス側、車体のシフトレバーに接続されているリンケージの臼の部分です。
砂埃が付着したグリスをきれいにぬぐってしまいます。
こちら、シフトレバーに連結されているリンケージ側。
これもクリップをはずして引き抜くことで分離できます。
はずした穴側。
こちらはペダルがはまるメス。
いずれもオス側を拘束するリングスプリングが内蔵されていて、この写真で見て手前にピンボケで写っている小さな穴に外したクリップが通って、オスの球体の脱落を防ぐ仕組みです。
さて、先ほど切り出したウレタンブロックを整形しましょう。
このオスとメスの接合部分からグリスが流れ出る、あるいは砂埃が浸入するのを防げればいいので、この赤い線の厚さがあればOKです。
こちらはシフトレバー側。
この厚さに合わせてブロックを整形します、いや、不細工ですね。
まずは試しにはめてみます。
さらに連結。
問題なくつくようなので、グリスを塗りこみます。
しかる後に連結。
クリップをつけて固定。
ペダル側も。
はずしていたステッププレートを普及して再度チェック。
これでしばらく安心していられます。
もともとこのような使い方を想定して造られているウレタンブロックとも思えないので、早晩、風化してしまうかもしれません。
そうなったらまたやり直しましょう。
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父の日
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
6月19日の日曜日は父の日でした。
奥さんがご馳走してくれるというので、ついていきました。
ついたのは河原町御池のちょい北にある『フォーチュンガーデン』。
看板が残っていますが、かつては島津製作所の本社社屋だった建物を改装したこじゃれたレストランです。
さて、テーブルに案内されました。
手元だけが照らされていい雰囲気ですね～
私の顔もこんなにぼんやり(笑)
まずはパクチーのサラダ。これ、おいしかったですねぇ。
飲めない私はパイナップルのスカッシュ。お酒を飲む人からは甘すぎと言われること間違いなし。でも私は大好き(^^)
スモークサーモンとチーズのなんとか。
マンゴーとグレープフルーツのサラダ、これもうまかったなぁ。
細かいこと忘れましたが、牛の横隔膜を動かすところのお肉だそうで、柔らかくておいしかったですね、部位はきかないほうがいいかも(笑)
ちょっと一息ついたところで周りの様子もうかがいます。落ち着いた雰囲気でいい感じです。
そしてパスタ。
最後のデザートはクレープジュレット。ブランデーか何かに火をつけて注いでくれるのが薄暗い雰囲気に浮かび上がっていいですね～
もちろんおいしい。アルコールは飛んでいるので私でも酔っぱらうことはありません。
全部いただいたところで中庭に出てみます。
こんな古い洋風の建物ですが、ちゃんと京都しています(^^)
仕事で疲れているのにこんなにおいしいところ連れてきてくれてありがとうね～
こんどは息子も連れてこよう。
ごちそうさまでした。
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6月19日の日曜日は父の日でした。
奥さんがご馳走してくれるというので、ついていきました。
ついたのは河原町御池のちょい北にある『フォーチュンガーデン』。
看板が残っていますが、かつては島津製作所の本社社屋だった建物を改装したこじゃれたレストランです。
さて、テーブルに案内されました。
手元だけが照らされていい雰囲気ですね～
私の顔もこんなにぼんやり(笑)
まずはパクチーのサラダ。これ、おいしかったですねぇ。
飲めない私はパイナップルのスカッシュ。お酒を飲む人からは甘すぎと言われること間違いなし。でも私は大好き(^^)
スモークサーモンとチーズのなんとか。
マンゴーとグレープフルーツのサラダ、これもうまかったなぁ。
細かいこと忘れましたが、牛の横隔膜を動かすところのお肉だそうで、柔らかくておいしかったですね、部位はきかないほうがいいかも(笑)
ちょっと一息ついたところで周りの様子もうかがいます。落ち着いた雰囲気でいい感じです。
そしてパスタ。
最後のデザートはクレープジュレット。ブランデーか何かに火をつけて注いでくれるのが薄暗い雰囲気に浮かび上がっていいですね～
もちろんおいしい。アルコールは飛んでいるので私でも酔っぱらうことはありません。
全部いただいたところで中庭に出てみます。
こんな古い洋風の建物ですが、ちゃんと京都しています(^^)
仕事で疲れているのにこんなにおいしいところ連れてきてくれてありがとうね～
こんどは息子も連れてこよう。
ごちそうさまでした。
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フューエルホースのクラック、再び
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
GW前に交換した車体側のフューエルホース。
あれから2,500キロほどを走り、先日、いろんなところをいじるべく、カウルをはぎました。
耐熱チューブをはずすと、わずか1カ月、2,500キロで再びクラック。
もういい加減このホース使うのやめろよ、という声も聞こえてきたので、STARFLEXのホースを使うことにします。
このホース、なぜいままで使っていなかったかというと、ちょっと細くてメスのコネクタの足が入らなかったのです。
今回は無理にでもこれを使おうと思います。
そのために足にシリコングリスを塗って滑りを良くします。
ちょっと苦労しましたが何とか挿入完了。車体に取り付けました。
耐熱チューブも巻きました。
とりあえずこれでしばらくもちますが、かなり窮屈なホースなので、新しく一回り大きいものを調達しないといけません。
最後にガソリンタンクをとめるボルト、グリスを塗って組みつけます。
やっぱり燃料系統はとっととちゃんとしたものに換えないといけない。
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GW前に交換した車体側のフューエルホース。
あれから2,500キロほどを走り、先日、いろんなところをいじるべく、カウルをはぎました。
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もういい加減このホース使うのやめろよ、という声も聞こえてきたので、STARFLEXのホースを使うことにします。
このホース、なぜいままで使っていなかったかというと、ちょっと細くてメスのコネクタの足が入らなかったのです。
今回は無理にでもこれを使おうと思います。
そのために足にシリコングリスを塗って滑りを良くします。
ちょっと苦労しましたが何とか挿入完了。車体に取り付けました。
耐熱チューブも巻きました。
とりあえずこれでしばらくもちますが、かなり窮屈なホースなので、新しく一回り大きいものを調達しないといけません。
最後にガソリンタンクをとめるボルト、グリスを塗って組みつけます。
やっぱり燃料系統はとっととちゃんとしたものに換えないといけない。
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リアディレーラーの調整結果はどうだった?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、調整したディレーラー。
この時期、京都はすでに蒸し暑さが増してきて、とてもじゃありませんが自転車通勤をしようなんて気は起きません。
でもやっぱりどんなふうになったか試したいですね。
ということで、こんなコースを走っていました。わずか12キロ足らずですが、ひと汗かくには適当な高低差もありました。
この地図のいちばん上にある『市原』の交差点を下ってきたところに『JK Auto』というクルマ屋さんがあります。
女子高生のクルマ屋さん? なわけはないのですが、私が学生だった30年以上前からあって、昔からクラシックカーと言えるようなクルマばかり3台が止まっています。
こうやって店の前で止まってしげしげと中を覗くのは初めてですが、いまだかつて店員さんの姿を見たことがありません。ガラスに電話番号が書かれて、要件はそこにかけるように指示があります。
止まっているクルマです。
もうちょっとガラスをきれいにしておいてほしいですね(^^;
こちらは TRIUMPH。
え、TRIUMPHってクルマなんか造ってたの? と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、造っていましたよ～。
むかし、HONDAの CIVICの兄弟車だった Balladeというクルマを TRIUMPHが Acclaimという名前で英国生産していたこともあります。
ところで私はこのクルマ、昔からセサミストリートのオスカーに見えるのです(笑)
そして右端にあるクルマ、Morganだとばかり思っていたのですが、MGでした。そういえばMorganはグリルがもっとラウンドしていますよね。
さて、ここまで走ってきて感じました。
ディレーラーの調整は大正解でした。
ちょっとウェットオイルで汚れていますが、シフトアップもダウンも気持ち良くすぱっと決まります。
シフトしたあともちりちり... というような迷いも、微塵もありません。
調整と同時に交換したペダルも、まあこうやってみると悪くないか(^^)
リフレクタがダサいですが、まあ安全のためでもあるのでつけておきますか。
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先日、調整したディレーラー。
この時期、京都はすでに蒸し暑さが増してきて、とてもじゃありませんが自転車通勤をしようなんて気は起きません。
でもやっぱりどんなふうになったか試したいですね。
ということで、こんなコースを走っていました。わずか12キロ足らずですが、ひと汗かくには適当な高低差もありました。
この地図のいちばん上にある『市原』の交差点を下ってきたところに『JK Auto』というクルマ屋さんがあります。
女子高生のクルマ屋さん? なわけはないのですが、私が学生だった30年以上前からあって、昔からクラシックカーと言えるようなクルマばかり3台が止まっています。
こうやって店の前で止まってしげしげと中を覗くのは初めてですが、いまだかつて店員さんの姿を見たことがありません。ガラスに電話番号が書かれて、要件はそこにかけるように指示があります。
止まっているクルマです。
もうちょっとガラスをきれいにしておいてほしいですね(^^;
こちらは TRIUMPH。
え、TRIUMPHってクルマなんか造ってたの? と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、造っていましたよ～。
むかし、HONDAの CIVICの兄弟車だった Balladeというクルマを TRIUMPHが Acclaimという名前で英国生産していたこともあります。
ところで私はこのクルマ、昔からセサミストリートのオスカーに見えるのです(笑)
そして右端にあるクルマ、Morganだとばかり思っていたのですが、MGでした。そういえばMorganはグリルがもっとラウンドしていますよね。
さて、ここまで走ってきて感じました。
ディレーラーの調整は大正解でした。
ちょっとウェットオイルで汚れていますが、シフトアップもダウンも気持ち良くすぱっと決まります。
シフトしたあともちりちり... というような迷いも、微塵もありません。
調整と同時に交換したペダルも、まあこうやってみると悪くないか(^^)
リフレクタがダサいですが、まあ安全のためでもあるのでつけておきますか。
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ロードバイク パンク修理と調整・モディファイ
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日トレーニングに行った花背峠。
その下りの道でまたまたパンクに見舞われました。
いちどその場で修理をしたのですが、山を下る途中で再びぺしゃんこになってしまいました。
帰宅してから早速再修理です。
まず目についたのがこの穴。
見つけたときは小さな小さな石が刺さっていたのですが、写真を撮るために持ち替えている間にどこかに行ってしまいました。
その裏側がこちら。
貫通はしていません。どうやらこれはパンクの原因ではなさそう。
チューブ側。これがパンク部分。やっぱりリム打ちのようです。
空気が抜けると穴がわからなくなるので、マジックインクで目印。
やすりで足つけ。
さて、ラバーセメントを、と思ってチューブをあけてみますが、道中に使いきったチューブのほかにもう一本あったのですが、もう固まってしまって用をなしません。
先ほどのものもかろうじて使えたのですが、このラバーセメントというのはいちど空気に触れると、どんなに注意していても最後までなかなか使いきることができません。
一回一回使いきりの小さな小分けにできないでしょうかねぇ。
仕方がないので、近くの自転車屋さんでチューブ二つと一番小さなパッチを買ってきました。
で、早速チューブに塗りたくります。
ちょっと塗りすぎたかもしれないなと思いつつ、しばらく乾かします。
ころ合いを見計らってパッチを貼り付け...
圧着。
バルブのところからはめて行きまして...
リムがはまったら、チューブが噛んでいないか全周確認。
7Barまで入れて完了です。
それと次です。
最近、7速くらいでゆったり定速走行をしていると、唐突にギアが1速上がることがあります。
トップの10速に入れても、シフトレバーはもう1速上まで操作できてしまう。
どうもシフターがずれているようです。
シフトレバーを1速まで落としても、1速まで落ちない、ワイヤーがのびているんでしょうね。
そのままの状態でクランクを回しているとこんなふうに1速に行こうとしたりしてがしゃがしゃとわずらわしいことになっています。
ちょっとワイヤーの引きを強くしてみましょう。
現在の位置をマーキング。
ボルトを緩めて少し引いて固定します。
さらに、トップとローの微妙なシフト位置を合わせるためにディレーラーのねじで調節します。
トップ側は黄色いまるのねじを。
時計回しに回すとインナー方向に微調整され、反時計回しに回アウター方向に微調整されます。
ロー側は赤い丸のねじを。
時計回しに回すとアウター方向に、反時計回しに回すとインナー方向に微調整されます。
これでシフトはスムーズに動くようになりました。あとは実際に走って確定です。
次にペダルです。
通勤に使うときは革靴で漕ぐため、靴に優しい樹脂製のペダルをつけていたのですが、後輩に『こりゃダサすぎますよ～、せめてアルマイト処理のやつにしないとバイクが泣きます』なんて言われて、ずいぶん前に追加購入していました。
本当はTREKさんにいただいたビンディングペダルをつけたいところですが、まだシューズがないので一時的に変えます。
ちなみにこの黒い樹脂製のペダルは149グラム。
そして、アルマイト処理をしたアルミのペダルは129グラム。金属のほうが軽いのね。
組む前にモリブデングリスを塗ってからねじ込みます。
つきました。
しかし、ちょっと色の組み合わせがいまいちだな。同系色の青か暗めの赤のほうがよかったかも。
もうひとつ。
バーエンドキャップがどっかにすっ飛んで行ってしまってずいぶん経ちました。
なくても別段ほどける気配もないのですが、やっぱり何だか間抜けですね。
で、出してきたのがこれ。
ワインのコルクを少し削ります。
ダサいなぁ。まあとりあえずこれで様子見ましょう。
今回はギアの調整の結果がいちばん楽しみなのですが、まだ乗れていません。
早く試してみたいものです。
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先日トレーニングに行った花背峠。
その下りの道でまたまたパンクに見舞われました。
いちどその場で修理をしたのですが、山を下る途中で再びぺしゃんこになってしまいました。
帰宅してから早速再修理です。
まず目についたのがこの穴。
見つけたときは小さな小さな石が刺さっていたのですが、写真を撮るために持ち替えている間にどこかに行ってしまいました。
その裏側がこちら。
貫通はしていません。どうやらこれはパンクの原因ではなさそう。
チューブ側。これがパンク部分。やっぱりリム打ちのようです。
空気が抜けると穴がわからなくなるので、マジックインクで目印。
やすりで足つけ。
さて、ラバーセメントを、と思ってチューブをあけてみますが、道中に使いきったチューブのほかにもう一本あったのですが、もう固まってしまって用をなしません。
先ほどのものもかろうじて使えたのですが、このラバーセメントというのはいちど空気に触れると、どんなに注意していても最後までなかなか使いきることができません。
一回一回使いきりの小さな小分けにできないでしょうかねぇ。
仕方がないので、近くの自転車屋さんでチューブ二つと一番小さなパッチを買ってきました。
で、早速チューブに塗りたくります。
ちょっと塗りすぎたかもしれないなと思いつつ、しばらく乾かします。
ころ合いを見計らってパッチを貼り付け...
圧着。
バルブのところからはめて行きまして...
リムがはまったら、チューブが噛んでいないか全周確認。
7Barまで入れて完了です。
それと次です。
最近、7速くらいでゆったり定速走行をしていると、唐突にギアが1速上がることがあります。
トップの10速に入れても、シフトレバーはもう1速上まで操作できてしまう。
どうもシフターがずれているようです。
シフトレバーを1速まで落としても、1速まで落ちない、ワイヤーがのびているんでしょうね。
そのままの状態でクランクを回しているとこんなふうに1速に行こうとしたりしてがしゃがしゃとわずらわしいことになっています。
ちょっとワイヤーの引きを強くしてみましょう。
現在の位置をマーキング。
ボルトを緩めて少し引いて固定します。
さらに、トップとローの微妙なシフト位置を合わせるためにディレーラーのねじで調節します。
トップ側は黄色いまるのねじを。
時計回しに回すとインナー方向に微調整され、反時計回しに回アウター方向に微調整されます。
ロー側は赤い丸のねじを。
時計回しに回すとアウター方向に、反時計回しに回すとインナー方向に微調整されます。
これでシフトはスムーズに動くようになりました。あとは実際に走って確定です。
次にペダルです。
通勤に使うときは革靴で漕ぐため、靴に優しい樹脂製のペダルをつけていたのですが、後輩に『こりゃダサすぎますよ～、せめてアルマイト処理のやつにしないとバイクが泣きます』なんて言われて、ずいぶん前に追加購入していました。
本当はTREKさんにいただいたビンディングペダルをつけたいところですが、まだシューズがないので一時的に変えます。
ちなみにこの黒い樹脂製のペダルは149グラム。
そして、アルマイト処理をしたアルミのペダルは129グラム。金属のほうが軽いのね。
組む前にモリブデングリスを塗ってからねじ込みます。
つきました。
しかし、ちょっと色の組み合わせがいまいちだな。同系色の青か暗めの赤のほうがよかったかも。
もうひとつ。
バーエンドキャップがどっかにすっ飛んで行ってしまってずいぶん経ちました。
なくても別段ほどける気配もないのですが、やっぱり何だか間抜けですね。
で、出してきたのがこれ。
ワインのコルクを少し削ります。
ダサいなぁ。まあとりあえずこれで様子見ましょう。
今回はギアの調整の結果がいちばん楽しみなのですが、まだ乗れていません。
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ガソリンタンクの死残量
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
バイクのガソリンタンク容量。
私が以前のっていたTDM850で20リットルの容量がありました。
これでもけっこうな容量だと思っていましたが、いま乗っているRTは確か25リットルだったはず。
そんなにたくさんの容量がありながら、昨年の10月にいちどガス欠を喫したことがあります。
もう二度とガス欠なんかするものか、と思いつつ、前回のガス欠の時の記憶は薄れてしまっていて、エンプティアラートがついてからどれくらい走れるかを知りたいという欲求も抑えられず(^^;
ある日TRIPが335キロの時にエンプティアラートがつきました。
いままでの経験から残燃料は5リットルはあり(カタログ上は4リットル)、リッター16キロ走っていると仮定すると約80キロは走れるだろうと踏んでいました。
もうやばいと思ってガソリンスタンドに滑り込み、給油した結果がこちら。
アラートが点灯した355キロから75キロ走って給油したのは25.22リットル。
一方、ネットで検索したRTのスペックがこちら。
タンク容量は25.2リットルと記載があります。
ということは今回の給油は本当にガス欠寸前のところでできたのかな。
だいたいどんな車両のガソリンタンクでも、完全空っぽになる前に燃料供給ができなくなるもので、このときにタンク内に残ってしまった燃料を『死残量』と呼びます。
だいたいカタログ上の容量はこの死残量を含んだ量で、たいがい、ガス欠を起こした時に満タンにしてもこの最大容量まで入らないことが多いようです。
まあとにかく、安全のためにはエンプティアラートがついてから50キロ走るまでには給油すべき、ということですね。
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バイクのガソリンタンク容量。
私が以前のっていたTDM850で20リットルの容量がありました。
これでもけっこうな容量だと思っていましたが、いま乗っているRTは確か25リットルだったはず。
そんなにたくさんの容量がありながら、昨年の10月にいちどガス欠を喫したことがあります。
もう二度とガス欠なんかするものか、と思いつつ、前回のガス欠の時の記憶は薄れてしまっていて、エンプティアラートがついてからどれくらい走れるかを知りたいという欲求も抑えられず(^^;
ある日TRIPが335キロの時にエンプティアラートがつきました。
いままでの経験から残燃料は5リットルはあり(カタログ上は4リットル)、リッター16キロ走っていると仮定すると約80キロは走れるだろうと踏んでいました。
もうやばいと思ってガソリンスタンドに滑り込み、給油した結果がこちら。
アラートが点灯した355キロから75キロ走って給油したのは25.22リットル。
一方、ネットで検索したRTのスペックがこちら。
タンク容量は25.2リットルと記載があります。
ということは今回の給油は本当にガス欠寸前のところでできたのかな。
だいたいどんな車両のガソリンタンクでも、完全空っぽになる前に燃料供給ができなくなるもので、このときにタンク内に残ってしまった燃料を『死残量』と呼びます。
だいたいカタログ上の容量はこの死残量を含んだ量で、たいがい、ガス欠を起こした時に満タンにしてもこの最大容量まで入らないことが多いようです。
まあとにかく、安全のためにはエンプティアラートがついてから50キロ走るまでには給油すべき、ということですね。
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我らがR15シリーズのオイル消費量
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
我らがR1150シリーズ。
巷ではオイル消費量が多いバイクだ、と言われています。
面白いのは、距離を重ねるとオイル消費量が減る、といううわさ。
本当なの?
これは先日のゴールデンウィーク前にオイル交換をしたときのオイルレベル。
レベルグラスのちょうど真ん中くらいで、その時のODOは 105,624キロ。
そして、東方遠征が終わって京都に帰り、何回か通勤で走って 107,693キロの時点でオイルを 500C.C.追加して...
ちょうど同じくらいのレベルになりました。
つまり、ざっと 2,000キロ走って 500C.C.が燃えたということ。
私の RTの標準からみるとまあこんなものかな、という感じ。
でも、購入時(14,580キロ)に比べてオイル消費量が減っている、という印象はありません。
私の場合はふだんは片道 15キロほどの通勤がメインで、1,500キロくらいで500C.C.を補充します。
走行距離が短いと、エンジンが温まりきるまでのピストンとシリンダ間のクリアランスが大きい時間が走行時間全体に占める割合が大きく、その分シリンダ内壁に搔き残されたオイルが燃えるため、消費量が多いのでしょう。
長距離を走ると、ピストンが膨張してシリンダ内壁との密閉度が上がり、その時間が走行時間全体に占める割合が高いため、消費量が減る、という理屈です。
でも、そもそも走行距離を重ねるにつれてオイル消費量が減るなんてこと、あるんだろうか...。
空冷エンジンは、水冷エンジンに比べて熱的に厳しいため、熱膨張を考慮してピストンリング近辺の最上部は水冷エンジンに比べて小さめに設計されているといいます。
そのため、水冷エンジンに比べてオイル消費量が多いというのは理解できるのです。
でも、走行を重ねるにつれてピストンの先っぽが太るなんてことはあるわけもなく、オイルで潤滑されているとはいえ、摩滅が進むから、オイル消費量が増えることはあっても減るというのは考えにくいのですよね。
さて、事の真相はどうなんでしょうね。
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我らがR1150シリーズ。
巷ではオイル消費量が多いバイクだ、と言われています。
面白いのは、距離を重ねるとオイル消費量が減る、といううわさ。
本当なの?
これは先日のゴールデンウィーク前にオイル交換をしたときのオイルレベル。
レベルグラスのちょうど真ん中くらいで、その時のODOは 105,624キロ。
そして、東方遠征が終わって京都に帰り、何回か通勤で走って 107,693キロの時点でオイルを 500C.C.追加して...
ちょうど同じくらいのレベルになりました。
つまり、ざっと 2,000キロ走って 500C.C.が燃えたということ。
私の RTの標準からみるとまあこんなものかな、という感じ。
でも、購入時(14,580キロ)に比べてオイル消費量が減っている、という印象はありません。
私の場合はふだんは片道 15キロほどの通勤がメインで、1,500キロくらいで500C.C.を補充します。
走行距離が短いと、エンジンが温まりきるまでのピストンとシリンダ間のクリアランスが大きい時間が走行時間全体に占める割合が大きく、その分シリンダ内壁に搔き残されたオイルが燃えるため、消費量が多いのでしょう。
長距離を走ると、ピストンが膨張してシリンダ内壁との密閉度が上がり、その時間が走行時間全体に占める割合が高いため、消費量が減る、という理屈です。
でも、そもそも走行距離を重ねるにつれてオイル消費量が減るなんてこと、あるんだろうか...。
空冷エンジンは、水冷エンジンに比べて熱的に厳しいため、熱膨張を考慮してピストンリング近辺の最上部は水冷エンジンに比べて小さめに設計されているといいます。
そのため、水冷エンジンに比べてオイル消費量が多いというのは理解できるのです。
でも、走行を重ねるにつれてピストンの先っぽが太るなんてことはあるわけもなく、オイルで潤滑されているとはいえ、摩滅が進むから、オイル消費量が増えることはあっても減るというのは考えにくいのですよね。
さて、事の真相はどうなんでしょうね。
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