パラレバーピボットニードルベアリングの交換 ～Part 4(最終回)～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
それではドライブシャフト側のスプラインです。
こちらもグリス切れしている、というよりは満足にグリスが塗布されているようには思えません。
少しでも塗布されていたらその痕跡ぐらいはありそうなものですが、どうも塗られていた形跡がないようにも思えます。
飛散してもスイングアームの内壁に散るだけなので、ケチらずに塗ります。
指にとったグリスを手前から奥に向かって塗りのばすときれいに万遍なく塗れます。
さて、いよいよファイナルを組みつけますが、その前に、ギアオイルが漏れてきたときにわかりやすいように、ブーツ周辺をきれいに掃除しておきます。
ユニバーサルジョイントのスプライン側にもグリスを塗ります。
外したときと同じ位置にジョイントをセットして...
何回か出し入れているうちにスプラインが合い、すっと入っていきました。
はめるとき、ドライブシャフトもジョイント側のスプラインもおじぎをしてしまうため、スタッドボルトがはまる穴からドライバを差し込んでジョイントとシャフトを支持してやり、さらにファイナルのホイルを固定するボルト穴にボルトを2本ほどねじ込んで、これをつかんでユニバーサルジョイントを微妙に左右に振ってやるとすっと入っていきました。
それにしてもこのファイナルは重い。
優に5キロ以上、恐らく6キロは下らないと思います。
これが軽量なFシリーズがシャフトを使わずにチェーンかベルトドライブを採用している理由でしょう。この重さではバネ下重量が車体に対して相対的に重すぎる。チェーンやベルトドライブだと、たぶん同じ部分の重量は3分の1くらいには軽量化できると思います。
さて、無事にファイナルが結合できたら、スタッドボルトと...
アジャストボルトを仮付します。当然、ベアリングの中央にあいている穴に一致させてねじ込みます。
トルクロッドのボルトも仮付します。
まずは右側のスタッドボルトにロックタイトを数滴落として160N・mで締めます。
アジャストボルトは抵抗のあるところまでしめていき、抵抗が生まれたらそこがベアリングのインナーレースにボルト面が当ったところなので、トルクレンチで7N・mを測ってそこでとめます。
位置を覚えるためにテープを貼っておきます。もちろん、締める前段階でロックタイトは数滴落としておきます。
この調整であまりトルクをかけ過ぎるとせっかく交換したベアリングの消耗を早めてしまいます。
そうかといってゆるすぎるとこのピボットのガタを誘発するでしょうから、規定トルクの7N・mという数字が非常に軽いのも重要な意味を持っていることがわかります。
次にロックナットをしめますが、ナットがスイングアームに着座するまでは手で回してねじ込んでいき、トルクレンチで160N・mをかける前に12ミリのヘックスでアジャストボルトを定位置に保持したまま、モンキレンチで少し強めにロックナットをしめあげます。
このあと、トルクレンチで本締めすることで、アジャストボルトの位置を保つことができました。ロックタイトを忘れずに。
これでファイナルがしっかり懸架できました。
ブーツもしっかりはめます。
タイラップで固定してとりあえず組み上げは完了です。
このあと、念のためにリアショックのスイングアーム側のマウントを外して、スイングアームがスムーズに抵抗なく動くかどうかを確認しておきます。
ピボット部の動きも要観察。大丈夫です。
ここまで確認して、ホイールを取り付け...
ブレーキキャリパーも取り付けて、2日間にわたる作業は終了しました。
ファイナルからなのかミッションからなのかわからないオイルリーク(たぶんファイナルからだと思います)が見つかったり、スプラインに塗るグリスをディーラーに分けていただいたりといろいろあった作業でしたが、いちどやってみたら次にどうやったら段取りよくできるかがわかってきた気がします。
ファイナルが重いのでけっこうな重労働で、あまり頻繁にはやりたくない作業ではありますが、いずれはスイングアームをはずしてミッション側のスプラインもグリスアップしておきたいところです。
ファイナル側の様子を見ると、ミッション側もグリスが不足しているだろうと思われるためです。
その時に、ついでにクラッチレリーズも外してみてフルードリークがないかも確認できるとなおいいでしょう。
今後の課題ですね。
最後になってしまいましたが、今回の作業を行なうにあたっては、MACさん、はるかぱぱさん、ぷんとさん(五十音順)が公開してくださっていた記事がたいへん参考になりました。
この場をお借りして御礼申し上げます。ありがとうございました。
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それではドライブシャフト側のスプラインです。
こちらもグリス切れしている、というよりは満足にグリスが塗布されているようには思えません。
少しでも塗布されていたらその痕跡ぐらいはありそうなものですが、どうも塗られていた形跡がないようにも思えます。
飛散してもスイングアームの内壁に散るだけなので、ケチらずに塗ります。
指にとったグリスを手前から奥に向かって塗りのばすときれいに万遍なく塗れます。
さて、いよいよファイナルを組みつけますが、その前に、ギアオイルが漏れてきたときにわかりやすいように、ブーツ周辺をきれいに掃除しておきます。
ユニバーサルジョイントのスプライン側にもグリスを塗ります。
外したときと同じ位置にジョイントをセットして...
何回か出し入れているうちにスプラインが合い、すっと入っていきました。
はめるとき、ドライブシャフトもジョイント側のスプラインもおじぎをしてしまうため、スタッドボルトがはまる穴からドライバを差し込んでジョイントとシャフトを支持してやり、さらにファイナルのホイルを固定するボルト穴にボルトを2本ほどねじ込んで、これをつかんでユニバーサルジョイントを微妙に左右に振ってやるとすっと入っていきました。
それにしてもこのファイナルは重い。
優に5キロ以上、恐らく6キロは下らないと思います。
これが軽量なFシリーズがシャフトを使わずにチェーンかベルトドライブを採用している理由でしょう。この重さではバネ下重量が車体に対して相対的に重すぎる。チェーンやベルトドライブだと、たぶん同じ部分の重量は3分の1くらいには軽量化できると思います。
さて、無事にファイナルが結合できたら、スタッドボルトと...
アジャストボルトを仮付します。当然、ベアリングの中央にあいている穴に一致させてねじ込みます。
トルクロッドのボルトも仮付します。
まずは右側のスタッドボルトにロックタイトを数滴落として160N・mで締めます。
アジャストボルトは抵抗のあるところまでしめていき、抵抗が生まれたらそこがベアリングのインナーレースにボルト面が当ったところなので、トルクレンチで7N・mを測ってそこでとめます。
位置を覚えるためにテープを貼っておきます。もちろん、締める前段階でロックタイトは数滴落としておきます。
この調整であまりトルクをかけ過ぎるとせっかく交換したベアリングの消耗を早めてしまいます。
そうかといってゆるすぎるとこのピボットのガタを誘発するでしょうから、規定トルクの7N・mという数字が非常に軽いのも重要な意味を持っていることがわかります。
次にロックナットをしめますが、ナットがスイングアームに着座するまでは手で回してねじ込んでいき、トルクレンチで160N・mをかける前に12ミリのヘックスでアジャストボルトを定位置に保持したまま、モンキレンチで少し強めにロックナットをしめあげます。
このあと、トルクレンチで本締めすることで、アジャストボルトの位置を保つことができました。ロックタイトを忘れずに。
これでファイナルがしっかり懸架できました。
ブーツもしっかりはめます。
タイラップで固定してとりあえず組み上げは完了です。
このあと、念のためにリアショックのスイングアーム側のマウントを外して、スイングアームがスムーズに抵抗なく動くかどうかを確認しておきます。
ピボット部の動きも要観察。大丈夫です。
ここまで確認して、ホイールを取り付け...
ブレーキキャリパーも取り付けて、2日間にわたる作業は終了しました。
ファイナルからなのかミッションからなのかわからないオイルリーク(たぶんファイナルからだと思います)が見つかったり、スプラインに塗るグリスをディーラーに分けていただいたりといろいろあった作業でしたが、いちどやってみたら次にどうやったら段取りよくできるかがわかってきた気がします。
ファイナルが重いのでけっこうな重労働で、あまり頻繁にはやりたくない作業ではありますが、いずれはスイングアームをはずしてミッション側のスプラインもグリスアップしておきたいところです。
ファイナル側の様子を見ると、ミッション側もグリスが不足しているだろうと思われるためです。
その時に、ついでにクラッチレリーズも外してみてフルードリークがないかも確認できるとなおいいでしょう。
今後の課題ですね。
最後になってしまいましたが、今回の作業を行なうにあたっては、MACさん、はるかぱぱさん、ぷんとさん(五十音順)が公開してくださっていた記事がたいへん参考になりました。
この場をお借りして御礼申し上げます。ありがとうございました。
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パラレバーピボットニードルベアリングの交換 ～Part 3～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
グリスを分けていただいて一夜明けて作業再開です。
一日目は作業の途中でアジャストボルトとスタッドボルトのロックタイトを掃除しましたが、当然それがはまっているメスねじのほうも掃除しないといけません。
アジャストボルト側と...
スタッドボルト側。
これらをきれいにしてボルトをためしにねじ込んでみると、7N・mの軽いトルクを要することなく、スムーズに奥までねじ込めることが確認できました。これでお掃除はOK。
さて、新しいベアリングです。
こちらは車体内側に向くほうです。
そしてこちらは車体外側に向くほうです。
向きを間違えると左右からボルトで締め上げるときに、スイングアームの中に内側のベアリングが落ちてしまいます、要注意。
このベアリングは、刻印がある方が刻印がない方よりもインナーレースの口径が小さい円錐の一部を切り取ったような形をしていて、これを右側のスタッドボルトで固定したうえで、左側からアジャストボルトで締め具合を調整することによって適正な締め込み加減を調整する構造です。
だから、表裏を間違えると正しくとりつかないばかりか、ボルトをしめた途端にベアリングが脱落してダメにしてしまいます。
さて、定位置にベアリングを置いて...
外したベアリングのアウターレースをあてがって、プラハンマーで少しずつ叩き込んでいきます。
途中経過。
もう少し。
裏から見ると、まだ着床していません。
もう少し叩いて着床。
反対側も同様にしないといけませんが、ひっくり返してハンマーでたたくので、ベアリングがインナーレースといっしょにショックで外れるといけない。念のためにテープで外れないようにとめておきます。
反対側も同様に叩き込みます。よく見ると、このベアリングはチェコ製のようです。
こちらもOK。
このあと、ユニバーサルジョイントをはめるため、こちら側もテープでとめておきます。
さて、ユニバーサルジョイントのファイナルにはまる側のメスのスプラインですが、この丸を付けたところにクリップがはめ込まれています。
これがファイナル側の雄のスプラインのこの溝にはまって固定されるようになっています。
つまり、ファイナル側のスプラインはこのクリップではまって固定され、スイングアームがストロークすることによってシャフトが伸び縮みしようとしても動くことはありません。
これはミッション側でシャフトがはまっているスプラインでも同じで、スイングアームの伸び縮みはこの作業でシャフトからユニバーサルジョイントが外れたところのスプラインで吸収される仕組みです。
さて、その伸縮するところのスプラインですが、ぱっと見ただけでグリス切れであることが見て取れます。
先端付近に申し訳程度にグリスが残っていますが、どうももともと全体に塗布されていたとは思えず、かじりこそないものの動きが渋くなっていたのではないかと思われます。
それではユニバーサルジョイントをファイナルにはめましょう。
ファイナル側の雄のスプラインにグリスを塗布。
メス側にも塗布してスプラインをはめ、先ほど書いたクリップがはまるようにプラハンマーで軽くたたいて定位置にはめます。この状態で再び少し引っ張って確実にはまっていることを確認します。
長くなったので、もすこしつづく...
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グリスを分けていただいて一夜明けて作業再開です。
一日目は作業の途中でアジャストボルトとスタッドボルトのロックタイトを掃除しましたが、当然それがはまっているメスねじのほうも掃除しないといけません。
アジャストボルト側と...
スタッドボルト側。
これらをきれいにしてボルトをためしにねじ込んでみると、7N・mの軽いトルクを要することなく、スムーズに奥までねじ込めることが確認できました。これでお掃除はOK。
さて、新しいベアリングです。
こちらは車体内側に向くほうです。
そしてこちらは車体外側に向くほうです。
向きを間違えると左右からボルトで締め上げるときに、スイングアームの中に内側のベアリングが落ちてしまいます、要注意。
このベアリングは、刻印がある方が刻印がない方よりもインナーレースの口径が小さい円錐の一部を切り取ったような形をしていて、これを右側のスタッドボルトで固定したうえで、左側からアジャストボルトで締め具合を調整することによって適正な締め込み加減を調整する構造です。
だから、表裏を間違えると正しくとりつかないばかりか、ボルトをしめた途端にベアリングが脱落してダメにしてしまいます。
さて、定位置にベアリングを置いて...
外したベアリングのアウターレースをあてがって、プラハンマーで少しずつ叩き込んでいきます。
途中経過。
もう少し。
裏から見ると、まだ着床していません。
もう少し叩いて着床。
反対側も同様にしないといけませんが、ひっくり返してハンマーでたたくので、ベアリングがインナーレースといっしょにショックで外れるといけない。念のためにテープで外れないようにとめておきます。
反対側も同様に叩き込みます。よく見ると、このベアリングはチェコ製のようです。
こちらもOK。
このあと、ユニバーサルジョイントをはめるため、こちら側もテープでとめておきます。
さて、ユニバーサルジョイントのファイナルにはまる側のメスのスプラインですが、この丸を付けたところにクリップがはめ込まれています。
これがファイナル側の雄のスプラインのこの溝にはまって固定されるようになっています。
つまり、ファイナル側のスプラインはこのクリップではまって固定され、スイングアームがストロークすることによってシャフトが伸び縮みしようとしても動くことはありません。
これはミッション側でシャフトがはまっているスプラインでも同じで、スイングアームの伸び縮みはこの作業でシャフトからユニバーサルジョイントが外れたところのスプラインで吸収される仕組みです。
さて、その伸縮するところのスプラインですが、ぱっと見ただけでグリス切れであることが見て取れます。
先端付近に申し訳程度にグリスが残っていますが、どうももともと全体に塗布されていたとは思えず、かじりこそないものの動きが渋くなっていたのではないかと思われます。
それではユニバーサルジョイントをファイナルにはめましょう。
ファイナル側の雄のスプラインにグリスを塗布。
メス側にも塗布してスプラインをはめ、先ほど書いたクリップがはまるようにプラハンマーで軽くたたいて定位置にはめます。この状態で再び少し引っ張って確実にはまっていることを確認します。
長くなったので、もすこしつづく...
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パラレバーピボットニードルベアリングの交換 ～Part 2～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
とりあえずファイナルを外すことができたわがRT。
でも、ファイナルのゲイターブーツの中にはミッションオイルが少しリークしていました。
どうしようかと思ったのですが、考えていても私ができることはないので、作業を進めることにします。
ちなみにミッション側からは漏れているようには見えません。
オイルの痕跡がないのです。やはりファイナルからの漏れでしょうか。
それにしてもこのスプライン、固着はしていませんでしたが、グリスが切れてしまっているように見えます。
さて、外したファイナルのほうのユニバーサルジョイントです。
これが外した直後の状態。
ジョイントはミッション側とファイナル側で位置(向き)を合わせる必要があるそうなので、この位置を記録しておきます。
ただ、注意していてもはめるときに1本や2本の溝のずれは出るかもしれませんので、あまり神経質にならなくてもいいかもしれません^ ^
ファイナル側のスプラインです。グリスはほとんど切れているようですが、幸いかじりはない模様。
これならミッション側も大丈夫でしょう。そうとうな負荷がかかるであろうスプラインですが、状態は悪くないようで、私のヘタレな走り方を象徴しているようです(^^;
さて、ユニバーサルジョイントを外します。
このジョイントはジョイント側のメスのスプラインの途中にはめられているクリップでファイナル側のオスのスプラインにはまっているため、けっこうな力でこじらないと外れません。
外れました。
ジョイントを動かしてみますが、特定の箇所での抵抗や動き渋りはありません。
外したファイナル側です。下の方にギアオイルがたまっているのが見えます。
ファイナルを外したときに少しこぼれたのですべてではありませんが、大量ではなさそうです。
しかし、このオイルのたまり具合から、リークしたオイルはファイナル側からではないか、と考えています。
もしミッション側から流れてきたものなら、こんなところにオイルが上がるはずはない、と思うからです。
さて、ここでファイナルを懸架していたアジャストボルトとスタッドボルトのロックタイトをこそぎ落としておきます。
ボルトをまたヒートしてからトゥースピックで溝をほじると、ロックタイトが簡単に捲れてくれます。
Beforeを撮るのを忘れましたが、格段にきれいになりました。
スタッドボルトも...
きれいになりました。
トゥースピックを使ったのは家族には内緒です(^^;
次にベアリングを外しにかかります。
始めはマイナスドライバを使ってみましたが、結局これではベアリングがはまっているベルトがベアリングといっしょに外れただけで、肝心のアウターレースが外れてくれません。
どうしようか案じた結果、車載工具の中のプラグレンチを使ってみたところ...
どうにか外すことができました。
やはりこういうものはちゃんと専用の工具を使ったほうが安全で確実、早いようです。
ベアリングプラーを買っておけばよかった。
外したベアリング。
アウターレース、こんなに傷んでいます。ぐるぐる回る部品ではないので特定の個所に負荷が集中するのでしょう。
インナーレース。こちらはそれほど傷んでいるようには見えません。
ところで、ファイナルを外していて気が付いたことがあります。
それは、スプラインについていたグリス、これが今回私が買ってきたモリブデングリスに比べると明らかに粘度が高い。
確かにこれくらいの粘度でないと、高速で回転するシャフトからすぐに飛散してしまうかもしれません。
しかし、オートバックスはもちろん、かなりメンテナンスものを多く在庫しているバイク屋さんに電話して聞いても、このグリスはおいていないそうです。
仕方ないので、ディーラーさんに頼み込んで、グリースを分けていただきました。
ありがたいことです。
結局1日目はこのグリース調達の間に日がくれてしまい、中断を余儀なくされました。
つづく...
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とりあえずファイナルを外すことができたわがRT。
でも、ファイナルのゲイターブーツの中にはミッションオイルが少しリークしていました。
どうしようかと思ったのですが、考えていても私ができることはないので、作業を進めることにします。
ちなみにミッション側からは漏れているようには見えません。
オイルの痕跡がないのです。やはりファイナルからの漏れでしょうか。
それにしてもこのスプライン、固着はしていませんでしたが、グリスが切れてしまっているように見えます。
さて、外したファイナルのほうのユニバーサルジョイントです。
これが外した直後の状態。
ジョイントはミッション側とファイナル側で位置(向き)を合わせる必要があるそうなので、この位置を記録しておきます。
ただ、注意していてもはめるときに1本や2本の溝のずれは出るかもしれませんので、あまり神経質にならなくてもいいかもしれません^ ^
ファイナル側のスプラインです。グリスはほとんど切れているようですが、幸いかじりはない模様。
これならミッション側も大丈夫でしょう。そうとうな負荷がかかるであろうスプラインですが、状態は悪くないようで、私のヘタレな走り方を象徴しているようです(^^;
さて、ユニバーサルジョイントを外します。
このジョイントはジョイント側のメスのスプラインの途中にはめられているクリップでファイナル側のオスのスプラインにはまっているため、けっこうな力でこじらないと外れません。
外れました。
ジョイントを動かしてみますが、特定の箇所での抵抗や動き渋りはありません。
外したファイナル側です。下の方にギアオイルがたまっているのが見えます。
ファイナルを外したときに少しこぼれたのですべてではありませんが、大量ではなさそうです。
しかし、このオイルのたまり具合から、リークしたオイルはファイナル側からではないか、と考えています。
もしミッション側から流れてきたものなら、こんなところにオイルが上がるはずはない、と思うからです。
さて、ここでファイナルを懸架していたアジャストボルトとスタッドボルトのロックタイトをこそぎ落としておきます。
ボルトをまたヒートしてからトゥースピックで溝をほじると、ロックタイトが簡単に捲れてくれます。
Beforeを撮るのを忘れましたが、格段にきれいになりました。
スタッドボルトも...
きれいになりました。
トゥースピックを使ったのは家族には内緒です(^^;
次にベアリングを外しにかかります。
始めはマイナスドライバを使ってみましたが、結局これではベアリングがはまっているベルトがベアリングといっしょに外れただけで、肝心のアウターレースが外れてくれません。
どうしようか案じた結果、車載工具の中のプラグレンチを使ってみたところ...
どうにか外すことができました。
やはりこういうものはちゃんと専用の工具を使ったほうが安全で確実、早いようです。
ベアリングプラーを買っておけばよかった。
外したベアリング。
アウターレース、こんなに傷んでいます。ぐるぐる回る部品ではないので特定の個所に負荷が集中するのでしょう。
インナーレース。こちらはそれほど傷んでいるようには見えません。
ところで、ファイナルを外していて気が付いたことがあります。
それは、スプラインについていたグリス、これが今回私が買ってきたモリブデングリスに比べると明らかに粘度が高い。
確かにこれくらいの粘度でないと、高速で回転するシャフトからすぐに飛散してしまうかもしれません。
しかし、オートバックスはもちろん、かなりメンテナンスものを多く在庫しているバイク屋さんに電話して聞いても、このグリスはおいていないそうです。
仕方ないので、ディーラーさんに頼み込んで、グリースを分けていただきました。
ありがたいことです。
結局1日目はこのグリース調達の間に日がくれてしまい、中断を余儀なくされました。
つづく...
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パラレバーピボットニードルベアリングの交換 ～Part 1～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
春分の日の三連休の中日、パラレバーピボットのベアリングの交換に挑戦しました。
タイヤを外し、ABSのセンサーも外しました。
このABSセンサー、かなり硬くて、前日に購入してきたプラハンマーが早速役に立ちました。
もうABSもディアクティベートしているので壊したってかまわない、とけっこう乱暴にひっぱたいたら、すんなり外れてくれました。
まずはピボット部の汚れをパーツクリーナーで落とします。
ヒートガンで温度を130度にセットして...
ボルトを加熱します。
しかし、結局130度ではボルト自体も触れるくらいまでしか熱くならず、350度で10分加熱して、外れました。
いまから思えばあとから外したほうがよかったと思いますが、トルクロッドのボルトも外しました。
ところでABSを抜いた後の穴ですが、ちょっとオイリー。
これ、ファイナルギアケースの中身で、指を突っ込んでオイルに触れて匂いを嗅いでみると、ギアオイルでした。
作業の間に横倒しにすることもあるので、気休めですが、目張りをしておきます。
本当ならギアオイルを抜いてから作業をしたほうがよさそうです。
車体右側も...
ふさいでおきます。
こんなところでABSセンサーがファイナルケースの穴をふさいでいる意味などあるのでしょうか。
センサーはかなり強く(固く)はまっていますが、Oリングは入っているとはいうものの、こんなものを挿入していたらオイルリークのもと、理解に苦しむところです。
そうこうしているうちに、左側のロックナットが緩みました。
続いて右側もヒート。
途中でピボット部分を動かしてファイナルを起こしてやると、なんだ、オイルがたらあと垂れてきました。
周囲の汚れの元凶はこいつか。下に敷いていたペーパーにオイルが落ちているのがわかります。無論、ギアオイルです。
う～ん、イヤな感じです。ファイナル側から漏れているにせよ、ミッション側からアームを伝ってきているにせよ、見たくなかったですね。重症じゃないといいのですが。
さて、右側も緩みました。
ロックナットを外した左側のアジャストボルトもロックタイトでがっちり固められているようで、これを外すのにもう一度ヒートです。矢印の先にロックタイトがたっぷり盛られているのが見えます。
で、ようやく左右のボルトが外れました。左右とも、ロックタイトがそうとうまぶされていて、これはこそぎ落とさないと、特に左側のアジャストボルトは正確なトルクが測れない。
さて、こうしてすったもんだの末、ファイナルを外しにかかる準備が整いましたが、結局きちんと外れるべきところでスプラインも外れてくれました。
しかし、外したゲイターブーツの中はこんな感じ...
大量ではありませんが、決して少なくない量のオイルがブーツに残っています。
さて、このオイルはいったいいつからたまり始めたのでしょうか。
私がこのRTを購入したのは14,500キロの時、いまは84,000キロを少し超えたところ。その間、いちどもここは開けていないので、いつごろからリークしているのかわかりません。
う～ん、さあどうしよう(^^;
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春分の日の三連休の中日、パラレバーピボットのベアリングの交換に挑戦しました。
タイヤを外し、ABSのセンサーも外しました。
このABSセンサー、かなり硬くて、前日に購入してきたプラハンマーが早速役に立ちました。
もうABSもディアクティベートしているので壊したってかまわない、とけっこう乱暴にひっぱたいたら、すんなり外れてくれました。
まずはピボット部の汚れをパーツクリーナーで落とします。
ヒートガンで温度を130度にセットして...
ボルトを加熱します。
しかし、結局130度ではボルト自体も触れるくらいまでしか熱くならず、350度で10分加熱して、外れました。
いまから思えばあとから外したほうがよかったと思いますが、トルクロッドのボルトも外しました。
ところでABSを抜いた後の穴ですが、ちょっとオイリー。
これ、ファイナルギアケースの中身で、指を突っ込んでオイルに触れて匂いを嗅いでみると、ギアオイルでした。
作業の間に横倒しにすることもあるので、気休めですが、目張りをしておきます。
本当ならギアオイルを抜いてから作業をしたほうがよさそうです。
車体右側も...
ふさいでおきます。
こんなところでABSセンサーがファイナルケースの穴をふさいでいる意味などあるのでしょうか。
センサーはかなり強く(固く)はまっていますが、Oリングは入っているとはいうものの、こんなものを挿入していたらオイルリークのもと、理解に苦しむところです。
そうこうしているうちに、左側のロックナットが緩みました。
続いて右側もヒート。
途中でピボット部分を動かしてファイナルを起こしてやると、なんだ、オイルがたらあと垂れてきました。
周囲の汚れの元凶はこいつか。下に敷いていたペーパーにオイルが落ちているのがわかります。無論、ギアオイルです。
う～ん、イヤな感じです。ファイナル側から漏れているにせよ、ミッション側からアームを伝ってきているにせよ、見たくなかったですね。重症じゃないといいのですが。
さて、右側も緩みました。
ロックナットを外した左側のアジャストボルトもロックタイトでがっちり固められているようで、これを外すのにもう一度ヒートです。矢印の先にロックタイトがたっぷり盛られているのが見えます。
で、ようやく左右のボルトが外れました。左右とも、ロックタイトがそうとうまぶされていて、これはこそぎ落とさないと、特に左側のアジャストボルトは正確なトルクが測れない。
さて、こうしてすったもんだの末、ファイナルを外しにかかる準備が整いましたが、結局きちんと外れるべきところでスプラインも外れてくれました。
しかし、外したゲイターブーツの中はこんな感じ...
大量ではありませんが、決して少なくない量のオイルがブーツに残っています。
さて、このオイルはいったいいつからたまり始めたのでしょうか。
私がこのRTを購入したのは14,500キロの時、いまは84,000キロを少し超えたところ。その間、いちどもここは開けていないので、いつごろからリークしているのかわかりません。
う～ん、さあどうしよう(^^;
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ピボットベアリングの交換準備 ～工具調達～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
春分の日の三連休の初日。
当初、息子と大阪モーターサイクルショーを観に行くか、なんて言っていたのですが、息子がまさかの寝坊、あまり調子もよくないようだったので、今回は見送りました。
まあ仕方がないので、先日ディーラーで調達したスイングアームピボットのベアリング交換のためのツールでも物色しに行こう、ということで、Astro Productsまで行ってきました。
必要なものは
・30ミリソケット
・12ミリヘックス
・プラハンマー
・ヒートガン
・モリブデングリス
・ロックタイト中強度
・160N・mが測れるトルクレンチ
・7N・mが測れるトルクレンチ
といったところ。
このうち、12ミリのヘックスとロックタイトはもっていますが、ほかはこの際すべて調達しようと思います。
で、購入してきました。
30ミリのソケットです。
1/2Drなので、1/2Drのスピンナハンドルも。
そんなものも持ってなかったのか、と突っ込まれそうなプラハンマー。
モリブデングリスです。
ドライブシャフトは3か所にスプラインを持っています。固着していなければ最後端のユニバーサルジョイントの2か所だけしかグリスアップせずにすみそうですが、本当はミッションとドライブシャフトの接合部もグリスアップしたいところ。
ただ、それをするにはスイングアームを外す必要あり。
いずれにしても50年くらいメンテナンスのストックにとっておけそうな量です。
緩み止剤。ロックタイトにしようと思っていましたが、性能は同程度のようです。
ロックタイトは工具箱の中に入っていますが、横倒しになってだいぶ漏れていました。どれくらいの量が残っているかわからないので念のために買っておきます。
現品処分のもの。
プレート型のトルクレンチです。
90N・mまで測定できますから、手持ちの20～80N・mのレンチと完全にかぶりますが、使用方法が違うので使い分けられそうです。
このトルクレンチは車体内側のピボットアジャストボルトを締めるのに使います。
7N・mという軽いトルクを締めます。
こちらは30～180N・mまでを測れるトルクレンチ、プリセット型です。
これも手持ちのレンチのカバレッジと大きくオーバーラップしますが、40N・m近辺のトルクを測るのは既存のもののほうがいいでしょう。
ヒートガン。
もっと廉価なガスバーナーにしようかとも思ったのですが、Clymerマニュアルにはトーチの火を直接当てるなと書かれていたので、ちょっと高かったですが、こちらにしました。
なんだかなくてもいいようなものも同梱されていますが、何かの時に使うこともあるかもしれません。ステッカー剥がしにも使えるようだし、いまグリップに巻いている釣竿用のグリップもこれで収縮が楽になりそうです。
4mmのヘックスビット。すでにあったビットをなくしてしまったための買い替えです。今回の作業には直接関係ありません。
さて、下見です。
こちらは左側のボルト。
外のロックナットを緩めて、内側のアジャストボルトを緩めます。
しかし、緩める前にきれいに掃除しないといけないですね。何由来かわからない固着したオイルに埃が堆積しているようです。
そして右側のスタッドボルト。
パラレバーアームの接続部分も...
ブレーキキャリパーとABSセンサーも外す必要があります。
さて、うまくいくでしょうか。
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春分の日の三連休の初日。
当初、息子と大阪モーターサイクルショーを観に行くか、なんて言っていたのですが、息子がまさかの寝坊、あまり調子もよくないようだったので、今回は見送りました。
まあ仕方がないので、先日ディーラーで調達したスイングアームピボットのベアリング交換のためのツールでも物色しに行こう、ということで、Astro Productsまで行ってきました。
必要なものは
・30ミリソケット
・12ミリヘックス
・プラハンマー
・ヒートガン
・モリブデングリス
・ロックタイト中強度
・160N・mが測れるトルクレンチ
・7N・mが測れるトルクレンチ
といったところ。
このうち、12ミリのヘックスとロックタイトはもっていますが、ほかはこの際すべて調達しようと思います。
で、購入してきました。
30ミリのソケットです。
1/2Drなので、1/2Drのスピンナハンドルも。
そんなものも持ってなかったのか、と突っ込まれそうなプラハンマー。
モリブデングリスです。
ドライブシャフトは3か所にスプラインを持っています。固着していなければ最後端のユニバーサルジョイントの2か所だけしかグリスアップせずにすみそうですが、本当はミッションとドライブシャフトの接合部もグリスアップしたいところ。
ただ、それをするにはスイングアームを外す必要あり。
いずれにしても50年くらいメンテナンスのストックにとっておけそうな量です。
緩み止剤。ロックタイトにしようと思っていましたが、性能は同程度のようです。
ロックタイトは工具箱の中に入っていますが、横倒しになってだいぶ漏れていました。どれくらいの量が残っているかわからないので念のために買っておきます。
現品処分のもの。
プレート型のトルクレンチです。
90N・mまで測定できますから、手持ちの20～80N・mのレンチと完全にかぶりますが、使用方法が違うので使い分けられそうです。
このトルクレンチは車体内側のピボットアジャストボルトを締めるのに使います。
7N・mという軽いトルクを締めます。
こちらは30～180N・mまでを測れるトルクレンチ、プリセット型です。
これも手持ちのレンチのカバレッジと大きくオーバーラップしますが、40N・m近辺のトルクを測るのは既存のもののほうがいいでしょう。
ヒートガン。
もっと廉価なガスバーナーにしようかとも思ったのですが、Clymerマニュアルにはトーチの火を直接当てるなと書かれていたので、ちょっと高かったですが、こちらにしました。
なんだかなくてもいいようなものも同梱されていますが、何かの時に使うこともあるかもしれません。ステッカー剥がしにも使えるようだし、いまグリップに巻いている釣竿用のグリップもこれで収縮が楽になりそうです。
4mmのヘックスビット。すでにあったビットをなくしてしまったための買い替えです。今回の作業には直接関係ありません。
さて、下見です。
こちらは左側のボルト。
外のロックナットを緩めて、内側のアジャストボルトを緩めます。
しかし、緩める前にきれいに掃除しないといけないですね。何由来かわからない固着したオイルに埃が堆積しているようです。
そして右側のスタッドボルト。
パラレバーアームの接続部分も...
ブレーキキャリパーとABSセンサーも外す必要があります。
さて、うまくいくでしょうか。
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RTのオリジナルのフューズは総とっかえしたほうがいいかもしれぬ
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
ずいぶん前に、フォグランプがつかなくなったことがあります。
この時調べた結果では、ヒューズは劣化するようで、動線より柔らかいヒューズはバイクの振動で少しずつ延びていき、やがてある限界点に達すると許容できる電流量が実際の流入量を下回り、飛びます。
フォグランプのヒューズは交換しましたが、ほかのヒューズは未交換。
このままだと、ほかのヒューズもいつ飛ぶかわかりません、早々に交換したほうがよさそうです。
ヒューズボックスを開けてみると...
茶色=7.5A。
青色=15A。
薄いピンク=4A。
濃いピンク=10A。
必要なヒューズはこの4種類。
交換済みのものを除くと、
7.5A(茶色)を 3本。
15A(青色)を 1本。
4A(薄いピンク)を 3本。
10A(濃いピンク)を2本。
用意すればいいということですね。
まあしかし、このヒューズたち、華奢で頼りないなぁ。
早く換えてしまったほうがよさそうです。
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ずいぶん前に、フォグランプがつかなくなったことがあります。
この時調べた結果では、ヒューズは劣化するようで、動線より柔らかいヒューズはバイクの振動で少しずつ延びていき、やがてある限界点に達すると許容できる電流量が実際の流入量を下回り、飛びます。
フォグランプのヒューズは交換しましたが、ほかのヒューズは未交換。
このままだと、ほかのヒューズもいつ飛ぶかわかりません、早々に交換したほうがよさそうです。
ヒューズボックスを開けてみると...
茶色=7.5A。
青色=15A。
薄いピンク=4A。
濃いピンク=10A。
必要なヒューズはこの4種類。
交換済みのものを除くと、
7.5A(茶色)を 3本。
15A(青色)を 1本。
4A(薄いピンク)を 3本。
10A(濃いピンク)を2本。
用意すればいいということですね。
まあしかし、このヒューズたち、華奢で頼りないなぁ。
早く換えてしまったほうがよさそうです。
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四輪の名門 Lotusがバイクをつくる
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
どうも風邪が抜けません。
この記事を書いているのは16日の日曜日ですが、この体調の悪さはちょっとヤバいかも。
熱は37.4度くらいをうろうろしているのですが、悪寒が強いのと頭痛が...。
というわけで、天気もいいのにツーリングネタもバイクいじりネタもなく、ResponseのメールマガジンでLotusがバイクをつくることを知りました。
Lotusといえば、昨年秋に行った From Seven Meetingで見たエキシジや...
ロータスヨーロッパを製造する大英帝国の名門。
ロジャー・ムーアさんがジェイムズ・ボンドを演じていた時にはESPRITがボンドカーにもなりました。
そんなLOTUSが放つバイクとはどんなものか?
※バイクの画像はすべてResponseサイトからお借りしました。
パッと見はそんなに大きなバイクに見えませんが、リアタイヤの太さが足腰の強さを物語っているようです。
シートがリアタイヤの直前にあるあたりは、古典的なレーシングマシンのようなレイアウトにも見えます。
フロントフォークがずいぶん寝て見えます。
カバーで覆われているようで詳細はわかりませんが、恐らくテレスコピックでしょう。
後ろから見た様子は何となくディスカバリーチャンネルでやっている American Chopperのような雰囲気です。う～ん、個人的にはあまり英国的な品のよさが感じられない部分です。
こちらはカラー違い。
先ほどのロータスカラーもいいけど、こちらもきれいですね。
斜め後ろから。
リアサスは2本。
前から見た感じは、ロータスカラーのほうが凄味がある感じでしょうか。
全高が低いせいか、ホイールベースがずいぶん長く見えます。
こちらはまたドスのきいた暗黒色系です。
1195C.C.の水冷2気筒から200馬力をたたき出すそうで、言い古された言葉ですが、モンスターですね。
車両重量は181キロだそうで、もはやクレイジィと言いたいところですが、こんなバイクに乗ってみたいというのも正直なところ。
私のRTが290キロの車両重量に95馬力、拙宅のGolf Variantが1500キロの車両重量に170馬力ですから、そのクレイジィぶりがわかろうというもの。
でも、こんな過剰な性能は不要でしょ? なんて言いっこなしです。
こういう尖がった性能を持つものが世の中にはあっていいと思います。
こんな Final Editionを最後にこういうモンスターがなくなるのは夢がないというもの。
...なんていうのは化石人間なのかな?
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どうも風邪が抜けません。
この記事を書いているのは16日の日曜日ですが、この体調の悪さはちょっとヤバいかも。
熱は37.4度くらいをうろうろしているのですが、悪寒が強いのと頭痛が...。
というわけで、天気もいいのにツーリングネタもバイクいじりネタもなく、ResponseのメールマガジンでLotusがバイクをつくることを知りました。
Lotusといえば、昨年秋に行った From Seven Meetingで見たエキシジや...
ロータスヨーロッパを製造する大英帝国の名門。
ロジャー・ムーアさんがジェイムズ・ボンドを演じていた時にはESPRITがボンドカーにもなりました。
そんなLOTUSが放つバイクとはどんなものか?
※バイクの画像はすべてResponseサイトからお借りしました。
パッと見はそんなに大きなバイクに見えませんが、リアタイヤの太さが足腰の強さを物語っているようです。
シートがリアタイヤの直前にあるあたりは、古典的なレーシングマシンのようなレイアウトにも見えます。
フロントフォークがずいぶん寝て見えます。
カバーで覆われているようで詳細はわかりませんが、恐らくテレスコピックでしょう。
後ろから見た様子は何となくディスカバリーチャンネルでやっている American Chopperのような雰囲気です。う～ん、個人的にはあまり英国的な品のよさが感じられない部分です。
こちらはカラー違い。
先ほどのロータスカラーもいいけど、こちらもきれいですね。
斜め後ろから。
リアサスは2本。
前から見た感じは、ロータスカラーのほうが凄味がある感じでしょうか。
全高が低いせいか、ホイールベースがずいぶん長く見えます。
こちらはまたドスのきいた暗黒色系です。
1195C.C.の水冷2気筒から200馬力をたたき出すそうで、言い古された言葉ですが、モンスターですね。
車両重量は181キロだそうで、もはやクレイジィと言いたいところですが、こんなバイクに乗ってみたいというのも正直なところ。
私のRTが290キロの車両重量に95馬力、拙宅のGolf Variantが1500キロの車両重量に170馬力ですから、そのクレイジィぶりがわかろうというもの。
でも、こんな過剰な性能は不要でしょ? なんて言いっこなしです。
こういう尖がった性能を持つものが世の中にはあっていいと思います。
こんな Final Editionを最後にこういうモンスターがなくなるのは夢がないというもの。
...なんていうのは化石人間なのかな?
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今日も頑張ろうと思っていたのに...
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日来、しつこく考えている我がRTの電装系の表示がおかしい件。
今日も朝から走りに行ってタンクを空っぽにしてからバラそうと思っていたのに、昨日の昼からなんだか体の様子がヘン。
寒気と目の辺りの痛み。
喉もいがらっぽいし、鼻もでる。
やれやれ、どうやらめったに引かない風邪を引いた模様。
この写真は少し下がりましたが、いっとき38度近くまで上がりました。
なんだか毎週のようにバイクをいじっていると、いじれない日はつまらないですね。
まあ治すのが先決。
今日治ったらまたさわれるさ(^^;;
先日来、しつこく考えている我がRTの電装系の表示がおかしい件。
今日も朝から走りに行ってタンクを空っぽにしてからバラそうと思っていたのに、昨日の昼からなんだか体の様子がヘン。
寒気と目の辺りの痛み。
喉もいがらっぽいし、鼻もでる。
やれやれ、どうやらめったに引かない風邪を引いた模様。
この写真は少し下がりましたが、いっとき38度近くまで上がりました。
なんだか毎週のようにバイクをいじっていると、いじれない日はつまらないですね。
まあ治すのが先決。
今日治ったらまたさわれるさ(^^;;
RID... 今度はオイルテンプがおかしい?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、フューエルゲージの回路をオリジナルからFuel Level Sending Unit上の抵抗パターンに置き換える作業をしました。
結果的には失敗に終わっていて、ガソリンタンクが空っぽになった時点で再度手直しをするつもりですが、たまたまなのだと思いますが、その翌日からRIDの油温メーターの表示がおかしくなりました。
私は毎日RTで通勤していますが、片道30分弱の通勤では、どんなに寒い時でも、会社と自宅の中間地点くらいで油温計は真ん中の5目盛りまで上がります。
ところが、フューエルゲージ回路を触った翌日から、この油温計がどんなに長く走っても4目盛りまでしか上がらなくなり、そのうち、その4目盛り目がちかちかまたたいて3目盛りに下がったりするような現象も出てきました。
Fuel Level Sending Unitに隣接する回路はタンクに入る線が4本あって、内訳はフューエルポンプの駆動電源、エンプティ警告灯の線、フューエルゲージの線、そしてアースの4本だけで、油温計の回路は当然のことながら入っていません。
さてなんだ?
ということで、さっそくマニュアルをひも解いてみます。
下の赤丸で囲んだところが "Oil Temperature Sencer" でここから紫色の線がまっすぐ上がってRIDに入力されているのがわかります。これが油温計の回路です。
早速インパネを外してチェックしてみます。
この紫色の矢印で指しているのがその油温計の線です。
ちなみに、黄色と紫のハイブリッド矢印(^^)で指しているのはフューエルゲージの抵抗値が入る線です。
カプラを外して端子の様子を見てみます。
オス側は特段汚れている様子はありませんが...
メス側はちょっと怪しい雰囲気です。
接点復活剤(コンタクト・スプレー)をしゅっと噴いて、爪楊枝で穴の中をお掃除しておきます。
念のためにオス側も全体に接点復活剤を噴いて、余分なところにかかった液剤を拭き取ります。
さて、これで油温計は復活するでしょうか。
翌日、会社に乗っていきました。
気温は3度。格別低い気温ではありません。
しかし、会社についてもRIDは4本。
この4本目が点灯したのも会社につく数分前。
ラジエータを触ったらちゃんと熱くなっていますし、当然、右側も左側もオイルが通るオイルラインは熱くなっています。
う～ん。因果関係があるとは思えないですが、フューエルゲージ回路を触った直後にこの現象とは偶然なのでしょうか。
あるいは、RIDの中でフューエルゲージの電力がオイルテンプ回路側に若干漏れているとか?
まさかねぇ。
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先日、フューエルゲージの回路をオリジナルからFuel Level Sending Unit上の抵抗パターンに置き換える作業をしました。
結果的には失敗に終わっていて、ガソリンタンクが空っぽになった時点で再度手直しをするつもりですが、たまたまなのだと思いますが、その翌日からRIDの油温メーターの表示がおかしくなりました。
私は毎日RTで通勤していますが、片道30分弱の通勤では、どんなに寒い時でも、会社と自宅の中間地点くらいで油温計は真ん中の5目盛りまで上がります。
ところが、フューエルゲージ回路を触った翌日から、この油温計がどんなに長く走っても4目盛りまでしか上がらなくなり、そのうち、その4目盛り目がちかちかまたたいて3目盛りに下がったりするような現象も出てきました。
Fuel Level Sending Unitに隣接する回路はタンクに入る線が4本あって、内訳はフューエルポンプの駆動電源、エンプティ警告灯の線、フューエルゲージの線、そしてアースの4本だけで、油温計の回路は当然のことながら入っていません。
さてなんだ?
ということで、さっそくマニュアルをひも解いてみます。
下の赤丸で囲んだところが "Oil Temperature Sencer" でここから紫色の線がまっすぐ上がってRIDに入力されているのがわかります。これが油温計の回路です。
早速インパネを外してチェックしてみます。
この紫色の矢印で指しているのがその油温計の線です。
ちなみに、黄色と紫のハイブリッド矢印(^^)で指しているのはフューエルゲージの抵抗値が入る線です。
カプラを外して端子の様子を見てみます。
オス側は特段汚れている様子はありませんが...
メス側はちょっと怪しい雰囲気です。
接点復活剤(コンタクト・スプレー)をしゅっと噴いて、爪楊枝で穴の中をお掃除しておきます。
念のためにオス側も全体に接点復活剤を噴いて、余分なところにかかった液剤を拭き取ります。
さて、これで油温計は復活するでしょうか。
翌日、会社に乗っていきました。
気温は3度。格別低い気温ではありません。
しかし、会社についてもRIDは4本。
この4本目が点灯したのも会社につく数分前。
ラジエータを触ったらちゃんと熱くなっていますし、当然、右側も左側もオイルが通るオイルラインは熱くなっています。
う～ん。因果関係があるとは思えないですが、フューエルゲージ回路を触った直後にこの現象とは偶然なのでしょうか。
あるいは、RIDの中でフューエルゲージの電力がオイルテンプ回路側に若干漏れているとか?
まさかねぇ。
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ディーラーに発注していたパーツが届いた
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、ディーラーに発注したRTのパーツが入荷したと連絡がありました。
連絡をいただいてから、会社の帰りに取りに行ってきました。
ここは1年か2年くらい前に、伏見駅付近から移転してきた新しいショップです。
私のRTの向こう側に新しいGS-Adv(売約済み)と新しいRTが置いてあるのが見えます。
さて、帰宅してから荷物をほどきます。
左下の大きいものがファイナルとスイングアームをつなぐ関節のブーツ、その上がフロントフォークのダストブーツ、その上がフォークシール、右側の永いタイラップは先述のブーツの前後を固定するタイラップで、失敗したときに備えて2ペア、その横の輪っか状のものがピボット部のニードルベアリングです。
こちらがフォークシール、確か左側が上向きです。
ダストブーツ。いうまでもなく左側が上向き。
ニードルベアリング。
こちらはスイングアームの内側に向ける面です。
そしてこちら側がスイングアーム外側に向ける面。
さて、これらの作業をするために必要なものが手元にはありません。
Clymerのマニュアルによると、まずピボットのボルトを緩めるために120度まで熱せられるヒートガンが必要。
おやっと思ったのは、諸先輩方はけっこうバーナーでボルトをあぶってロックタイトを溶かしていらっしゃる方が多いのですが、マニュアルにはこうした―バーナーで直接熱を加えてはいけない、と書かれています。
炎をピボットから遠ざけてやればいいのかな?
もう一つは160N・mが測定できるトルクレンチ。
フロント舵取り部のボールジョイントの交換もいずれはしなければならず、こちらは230N・m。
手持ちには20～80N・mを測れるトルクレンチはあるので、可能であれば80～240N・mをカバーするもの、さもなくば100～240N・mをカバーできるものがあるといい。
まあ、今日明日に換えなければならないものでもないので、ゆっくり準備をしましょう。
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先日、ディーラーに発注したRTのパーツが入荷したと連絡がありました。
連絡をいただいてから、会社の帰りに取りに行ってきました。
ここは1年か2年くらい前に、伏見駅付近から移転してきた新しいショップです。
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さて、帰宅してから荷物をほどきます。
左下の大きいものがファイナルとスイングアームをつなぐ関節のブーツ、その上がフロントフォークのダストブーツ、その上がフォークシール、右側の永いタイラップは先述のブーツの前後を固定するタイラップで、失敗したときに備えて2ペア、その横の輪っか状のものがピボット部のニードルベアリングです。
こちらがフォークシール、確か左側が上向きです。
ダストブーツ。いうまでもなく左側が上向き。
ニードルベアリング。
こちらはスイングアームの内側に向ける面です。
そしてこちら側がスイングアーム外側に向ける面。
さて、これらの作業をするために必要なものが手元にはありません。
Clymerのマニュアルによると、まずピボットのボルトを緩めるために120度まで熱せられるヒートガンが必要。
おやっと思ったのは、諸先輩方はけっこうバーナーでボルトをあぶってロックタイトを溶かしていらっしゃる方が多いのですが、マニュアルにはこうした―バーナーで直接熱を加えてはいけない、と書かれています。
炎をピボットから遠ざけてやればいいのかな?
もう一つは160N・mが測定できるトルクレンチ。
フロント舵取り部のボールジョイントの交換もいずれはしなければならず、こちらは230N・m。
手持ちには20～80N・mを測れるトルクレンチはあるので、可能であれば80～240N・mをカバーするもの、さもなくば100～240N・mをカバーできるものがあるといい。
まあ、今日明日に換えなければならないものでもないので、ゆっくり準備をしましょう。
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