Garage Kachi R1150RT いじくり日記と時々ツーリング 2014年01月

またまた折れたサイドカバーの爪を補修する

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昨年の冬の入口にセルモーターのメンテナンスをするとき、サイドカバーを外したらそのカバーがカウルにはまる爪を折ってしいました。

この爪は以前にも折ったことがあり、その時も補修をしました。

さて、これが折れた爪です。これは折れた爪を原状の通りに乗っけてある様子です。

これがこんなふうに折れてしまっています。

以前補修したところから割れているのがわかります。

接着をするためにリューターで接着しろを作ります。

カバー本体側の接着しろと...

爪側の接着しろの様子。

こんなふうに乗ります。

用意したのはプラリペア。

黒は2回目の購入で、以前、パニアケースにあいた大穴をふさぐのにまるごと一つ使い切ってしまったので、オートバックスで調達してきました。

このプラリペアを、こんどこそ再び折れないようにこれでもかっ、と盛っていきます。

暗くて写っていませんが、この裏側には、プラリペアの粉末を耳かきですくって落とし、そこに溶剤を流し込んで固めてあります。

これで出来上がり。
少々ゆすってもしならないので、当面大丈夫でしょう。

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久しぶりのオイル交換～新しいフィルタレンチの使い心地は～

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前回のオイル交換から3,000キロを走ったので、オイル交換をしました。
前回が9月の中旬、79,820キロの時でしたから、概ね3,000キロぶりです。

前回、オイルフィルタは交換していたのですが、思うところ(?)あって、今回もフィルタも交換します。

基本的にオイル交換の時はアンダーカウルを外しますが、外してみると...

やれやれ、ビニールか何かを巻き込んだらしく、エキパイに焦げ跡がついています。
まあサビサビなのでビニールが固着したところでいっしょなのですが、いずれきれいに磨こうと思っていたからちょっと残念な気分です。

気を取り直して、オイルをドレンします。

今回はつぶしてしまったオイルフィルタレンチを新調したので、これを使います。

スピンナーハンドルもピタリ。

ラチェットが欲しいところです。
え、ラチェットも持っていないのかって? そう、持っていないのです。
こんど買おっと。

しかしこのレンチ、いま一つ使い勝手がよくありません。手だけで回しづらいので、車体からフィルタが外れたときにひっくり返してオイルをぶちまけてしまいます。

こんなになっちゃいました(^^;

実は今回、2回連続でフィルタを換えたのは、恥ずかしい話ですが、前回のフィルタ交換時にOリングが車体から外れていることを確認し忘れていることを思い出したからです。
今回はちゃんとフィルタ側についてきたので、前回のフィルタ分のOリングはちゃんと外れています。

車体側を確認してみると、前々回のOリングは残っていないので、前回もちゃんとOリングは外れていたようです、一安心。

オイルの滴をペーパータオルでふき取っておきます。

今回から、ドレンプラグを手でしめるときにはアーレンキーではなくて、サスペンションのダンパー調整のために買ってきたハンドルを使うことにします。最後の締め込みはトルクレンチでやります。

こんな感じですね、これは使いやすい。

トルクレンチで指定トルクの33N・mをセットしてしめますが、いままでのアーレンキーでしめていた感触に比べるとどうも強すぎる気がします。

結局、トルクレンチの首が折れるまでしめませんでした。

さて、オイルフィルタにオイルを満たし、Oリングにもオイルを塗って、フィルタをつけるときはドレンプラグをしめたときと同じようにハンドルでしめていきます。

どうもオイルまわりのトルクって、自分の手ルクレンチのほうが安心してしめられます。

オイルレベルグラスでは液面は見えていませんが、概ね3.6リットル入れているので、いちどしっかり走ってから再確認することにします。入れすぎはトラブルのもと。

日曜日にオイルテンプが真ん中をさすくらいまで走った後、休憩で止めた時にチェックしたオイルレベルはこれくらい。
ちょうどよかったようです。

今回ののODOは83,214キロ。

これで今年のロングの支度もできたぞ?

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そろそろ次のタイヤ候補を考えないと...

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車検の時からそろそろだなぁと思っていたタイヤ。
いよいよ真剣にタイヤ交換の算段をしなければならなくなってきました。

前回交換したのは2012年の夏。64,165キロの時です。

交換直後に皮むきをしたときの様子、こちらはリア側。

そしてフロント側。

土曜日時点、83,214キロを走った後のタイヤは...

リア側。

もうスリップサインが顔を出しかかっています。

フロント側。

こちらはもうスリップサインが出ていますね。
ただ、溝はまだ少し残っているので、お小遣い父さんはもう少し頑張って乗ります。
あと900キロがんばることができれば前後とも20,000キロのライフと言えそうですが、あまり無理はできません。ざっと19,000キロ前後のライフと言えそうです。

いまはいているBT-023(フロントはGT Spec)は、フロントの耐摩耗性が従来製品比2割アップしたとの触れ込みでしたが、たしかに前後の摩耗度はほぼ同じになりました。
RTはフロントのほうが摩耗の進行が早く、いままで履いてきたPilot Road 2はフロントとリアを交互に交換しなければならず、ほぼリア2回目に対してフロント3回目で同時交換ができるというサイクルでした。

しかし今までの交換サイクルを見ると、このまま同じBridgestoneを選ぶか、Michelinに乗り換えるか、悩むところです。
私の乗り方ではMichelinのフロントは13,000～16,000キロ、リアは20,000～24,000キロのライフですが、BT-023は前後とも20,000キロくらい...。

では、何を選びましょうか。

タイヤなんて、普段ちっとも気にしていませんから、いまはいているBT-023がまだ現行品なのかも知りません。
で、ちょっとだけ調べてみました。

まずBridgestoneのサイトに行ってみますと...。
新しくT30というタイヤが出ているようです。

このプロットから見ると、ちょうどBT-023の後継にあたるらしい...。

グリップ性能が上がっているようですが、『ライフが長くなった』という記載はどこにもありません。

RTに適合するサイズも、もちろんあります。
フロント 120/70ZR17、リア 170/60ZR17というサイズです。

Michelinのサイト。
私が履いていたPilot Road 2の後継のPilot Road 3があります。

そういえば、どこかでPilot Road 4というのを見た気がしますが、Michelinの製品一覧に出ていません。
と思ってGoogleで検索をかけてみると、どうやら2月に発売のようです。

BridgestoneとMichelinという履いたことがあるブランドだけではなく、ほかにもないのかと探してみるとDUNLOPのROAD SMART 2というのもあります。

こうしたツーリングタイヤは、もはやセンターとショルダーでコンパウンドを使い分けるのが定番のようです。

さて、どのタイヤにするか。

今時、私の腕前でグリップに不足を感じるようなタイヤはないでしょうから、あとはライフですね。
できれば前後同時に交換できるような前後ライフだと、前後を交互に交換しているうちにタイヤがディスコンになっても困ることはないのですが(^^)
ただ、Michelin Pilot Road 2とBridgestone BT-023を乗り比べて思うのは、Pilot Road 2のほうが摩耗に伴ってステアリングが切れ込むようになるのが早く、その点はBT-023のほうが交換時期近くまで素直なコーナリング特性であったことから、T30も同傾向にあるのではないか、という淡い期待のようなものがあります。

ちなみに、BT-023も現行品です。

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クラッチフルードの交換を実施

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日曜日にBRZに乗りに行った時間からさかのぼること3時間、RTのクラッチフルードの交換を行ないました。

私のRTに限らず、1150時代のR系はこのクラッチのレリーズに不具合が出ることがあります。

具体的にはレリーズのOリングの密閉性が失われてクラッチフルードが漏れ出てくるというもので、原因はいろいろあるようですが、エンジンをかけた状態で長い時間クラッチレバーを握り続けるとこのレリーズ内のベアリングが過熱するのが原因のひとつとのことです。
クラッチ(≒ブレーキ)フルード自体も古くなると結晶化することがあって、これも悪さをするかもしれず、できるだけマメに交換してやることも予防につながるかもしれません。

さて、作業です。
用意したのはこのブリードニップル。

これは夏にHAGONのショックアブソーバーをMotorworksから購入したときに一緒に調達したものです。

それと、先日実施したブレーキフルード交換の時に使ったフルードの余り。

RTのクラッチフルードブリードバルブです。

タイラップを切って...

カバーを外し...

ヘックスとオープンレンチを使ってバルブ末端のビスを外します。

クラッチのリザーバータンクの蓋を外さなければフルードは漏れてきません。

これにブリードニップルをセットします。
レンチで締めるのではなく、軽く手でしめる程度。

はずしたビス、なくさないようにしないと。

しかる後にリザーブタンクのビスを緩めます。

リザーバータンクの中のフルード。
ブレーキ側ほどではありませんが、やはり熟成が進んでいます。

ブレーキフルードの交換と同じく、ブリードするときのレバーの引き始めはゆっくりと。
そうしないとピストンに押されたフルードがタンクの底の穴から勢いよく拭きだしてそこらじゅうフルードだらけになります。
これの予防策としてリザーブタンクの中にコインなどを沈める手もありますが、私はそれを取り出す時にそこらへんに滴を落としそうなのでやりませんでした(^^)

ピンボケですが、ブリードニップルにブリードホースをつなげ、ブリードニップルをわずかに緩めてクラッチレバーを操作すると、熟成されたフルードが出てきます。

タンクからある程度排出されたところで、新しいフルードを加えていきます。

最初は黄色かったフルードも...

数回クラッチレバーを操作して新しいフルードを送り込むとこんなにきれいになります。

リザーバータンクにフルードを満たします。

これはちょっと多めかもしれません。

リザーバータンクをしめたらブリードニップルを外します。

外したバルブにはフルードがたまっているのでティッシュで吸い取り、最初にはずしたビスをはめます。

元通りにカバーをかけてタイラップでフレームに固定して完成です。

作業をしたのは83,107キロ、次回は1年後、または15,000キロ走った後に作業することにします。

インターバルとしては、1年か1年半、距離にして1万から1万5千キロくらいでブレーキフルードといっしょに交換してしまうのがいいかもしれません。
市販されているブレーキフルードを使えば、前後ブレーキフルードとクラッチフルードを全交換してもまだ余ります。
使い残しは完全密封して冷暗所に保管しておけば劣化も最小限に抑えられるでしょう。

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SUBARUの車に乗ってみたら...

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

18歳になった息子。
既にバイクも車も免許証がとれる年齢。
そんな息子が『BRZが見たい』と言い出しました。
私も、買うことは考えられませんが、BRZはたいへん興味のあるクルマ。

というわけで、日曜日にRTのメンテナンスを済ませてから二人していってきました。

京都スバルの本店にはBRZがあるのは息子がネットで確認済み(^^)

乗ったのは6速MT。

ディーラーの営業マンの方が狭い後ろに乗って息子が助手席に乗ってぐるっと試乗コースを回ってみました。

■インテリア
インテリアは、最近の設計のものにしてはいまいちピンときませんでした。
質感うんぬんよりも、ダッシュボードの真ん中にある空調の吹き出し口の形状が安っぽく、もう少し何とかならなかったかなぁ、というのが実感。
しかし、全体のタイト感はいかにもスポーツカーらしい好感の持てるものです。

■ドライビングポジション
ルーフの低さから考えて当たり前なのですが、地面を這うようなポジションです。
ゴルフなどは普通に椅子に腰かけているようなポジションですが、BRZはまっすぐ前方に足が伸びて、自然なところにアクセル、ブレーキ、クラッチがあります。
FRでしかもフロントタイヤがうんと前のほうにあるため、FF車のようなタイヤハウスの張り出しもなく、昔ながらのFRスポーツのペダル配置です。これはいい。
クラッチを踏んでちょうどいいところにシートをセットすると、インパネは近く、ステアリングも比較的近いですが、シフトレバーも自然に手を伸ばしたところにあって、全体のバランスがすごくいい。
初めて乗っても全く違和感がないのはいい設計なんでしょうね。
それにしても、前後ホイールのちょうど真ん中に身体があるというのは新鮮な感覚で、コーナーを回るときの身体にかかるGがゴルフなどとは全く違う穏やかなものです。
ポジションが低いのもきいているのでしょうが、このあたりがスポーツカーらしいところです。
試乗が終わってドアを開け、地面に足をおろすと予想よりもうんと早く地面に足が接触、改めてポジションの低さを実感するときです。

■エンジン
水平対向の4気筒。
しかし、以前のようなボクサーサウンドはありません。
エンジン音はけっこう室内に入ってきます。そういうチューニングなのでしょう。
久しぶりのマニュアル車でしたが、低速トルクがしっかりあるのでエンストすることもなくスムーズに運転できました。
4速、2,000回転、40キロくらいからでもしっかりモリモリとトルクが盛り上がって痛痒感は全くありません。
高回転まで引っ張ると、ターボではないNAらしいリニアな加速で、実に気持ちいい。
この時のエンジン音ですが、残念ながらちょっと濁った感じの音で、快音とまでは言えなかったのが惜しい。

■ミッション
マニュアルの6速です。
やっぱりFRのミッションはいいですね。
節度があってかちっとした剛性がある。
FR車の場合はセンタートンネルの中、ちょうど運転席と助手席の間をミッションが通っていて、ここに直接シフトレバーが生えているので、エンジン横置きのFF車のように、エンジンルームの中にあるミッションにケーブルやリンケージを介してシフトレバーを連結しないため、ダイレクトでしっかりしたタッチのシフトフィールが味わえます。
シンクロも余裕、シフトチェンジ時には吸い込まれるように次のギアゲートにレバーが入っていきます。
クラッチも軽い部類でしょう。微妙なクラッチ操作もやりやすいといえます。

■足回り
そうとうに締め上げられた足回りです。
私くらいの歳になると、この硬さはちょっとこたえます。
路面のデコボコはしっかり伝えてきますが、恐らく高速コーナリングなどは楽しいのでしょうね。
コンセプトは全く違うクルマですが、もう20～25年ほど前に生産されていたSVXというクルマは、スタイルこそBRZと同じようなロングノーズのクーペスタイルでしたが、これよりはずっと上質な乗り心地でした。まあ、ジウジアーロがデザインしたラグジュアリーカーなので、スポーツカーのBRZとは違いますね。

さて、ドライバーズカーとしてはたいへん魅力的なBRZですが、家族持ちのファミリーカーとしてはいささかしんどい。
荷物の積載量が小さいのは初めからわかっていますが、後席の窮屈さは、外観から想像できるとはいえ、想像以上に窮屈でした。
じゃあ、SUBARUで選択肢に入る車はなに?　と言ったら、先日、大阪Motor Showで見たLEVORGです。
しかし、いちばん心配なのはそのLEVORGのトランスミッションがリニアトロニックという名前のCVTであることです。
以前にも書いたことがありますが、私はCVTにいい印象がありません。
発進直後は2,000rpmくらいまで回転が上がりますが、クルマが動き始めると1,200rpmくらいまで回転が下がって、室内に安っぽい不快なこもり音を伴いながらだらだらと速度が上がっていく...、実につまらない変速機。
以前、車検か何かの代車で借りたTOYOTAのMark X ZioもLactisも同じクセを持っていました。この2台のクルマでCVTとはこんなものだという先入観ができてしまった。
そのことをディーラーの営業の方にお話しすると、じゃあぜひSUBARUのCVTを試してみてください、LEVORGとほぼ同じCVTを積んだ2リットルNAのインプレッサがあります、と自信たっぷりにおっしゃいます。

で、乗ってみました、インプレッサ。

すると、このCVT、実によくできています。
TOYOTAのCVTのようなつまらなさは、まずありません。
必要な加速が必要な時に得られるし、Dレンジでも、ステアリングについているパドルを操作したらそれだけでマニュアルシフトモードに移行して、キックダウンなしでもシフトして必要な加速が得られます。
LEVORGに載るエンジンはこの2リットルのNAエンジンよりもトルクが太いので、ターボによる過給がどんなふうにチューニングされているかによりますが、たぶんこれよりも力が強いと思って間違いありません。
これならなんら心配することはなさそうです。

ということで、なんだかすっかりLEVORGモードになってきました。
ねらいめはこのGT-S EYE Sight。

見積書も作ってもらいました。

いいお値段ですね。

まあ、次の車検の時には考えてみましょう。

ディーラーでは【来店記念】としてこんなものをくれました。

見積書のほかにLEVORGのミニカー。
これ、1センチ程度の太い線を引くと、その上をなぞって走ってくれるというもの。アイサイトにミニチュア版?

それとLEVORGのボールペン。

もう、SUBARUの力の入れようがわかろうというもの。
すでに先行予約が開始されていますが、4月発売のこのクルマ、現在の最短納期は6～7月だそうです。
しかし、ドイツ車ほどではないと思いますが、やはり初期ロットは避けたほうがいい、というのを言い訳にして、ディーラーの方には『まだ買いません』と言っておきました。

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ウィンカーポジションLEDのアースをやり直す

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三連休中日に行なった最後の作業です。

昨年10月、まーぼーさんのアイディアをいただいて、ウィンカーのポジション化を行ないました。

LEDから出た配線のうち、アースに落とすほうを、導線の被服を剥いてそのまま車体のボルトに挟む形で止めていました。
このとめ方(接続の仕方)だと、振動でいずれは銅線が断線してつかなくなるだろうなと思っていましたが、案の定、2回くらい不点灯になりました。
ただ、そのうち1回は断線ではなく、止めているボルトが緩んで外れたのが原因でした。

今回はその接続部分をちゃんと(?)処置をしてしまいます。

ミラーを外して配線を取り出します。
こちらがLEDにつながるカプラー。
プラスとマイナスの配線が出ています。

車体に落としたアース線はこんなふうにとめてあります。
このようなとめ方だと、ボルトの頭が銅線の線接触でしか車体と固定されないので、導線をはさまない面接触よりも簡単に緩みやすく、今回はずしたときもすでに緩んだ状態になっていました。

近所のオートバックスで買ってきた端子、これで始末してしまいます。

銅線のアース船側にこの端子をつけて...

車体にアースします。こちらは右側。

同様に左側も端子をつけて...

アースします。

ついでなのですが、やはり10月に交換したメーター照明球。赤LEDから白LEDに換えたのですが、そのうちのタコメーター照明の二つのうち左側がソケットから抜けたようで点灯しなくっていました。
またぞろインパネをごっそりはずしてタコメーターをひっぱり出し...

ソケットを外してみると、案の定、球が抜けかかっていました。

これをきちんと差し込んで復旧。
ちゃんと点灯するようになりました。

今回ハーネスを触っていて思ったのですが、オイルクーラーファンやらフォグランプやらいろんな配線のリレーによるスイッチングのための電源がスモールランプ回路からとられていて、けっこうややこしいことになっています。
これらをいちど整理したほうがよさそうです。

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ハンドルライザでテンションがかかったハーネスの取り回しを考える

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年末に取り付けた、Motorworksから購入したハンドルライザー。

これはこれでよかったのですが、予想通りというべきか、ハンドルのスイッチボックスから延びるハーネス類の取り回しが少し窮屈になっていました。
もともとハーネス類はあまり品質が良くなく、無用なテンションをかけ続けると断線は避けられそうもないので、ここは何とかしないといけません。

こちらが左ハンドル側のハーネス。
左にいっぱいハンドルを切った状態だとトップブリッジのところでハーネスが張られているのがわかるでしょうか。

こちらはその左側のスイッチボックスからハーネスが伸びているところですが、ハンドルの途中でタイラップでハンドルの内側にハーネスが寄せて束ねられています。

スイッチボックスから先ほどのトップブリッジまでの道のりを少しでも短くしようと思うと、これをできるだけ直線的に這わせることを考えればいい。
ということで、このハンドル下の配線を、ハンドルからぶら下げるように変えてみました。

その結果、先ほどのトップブリッジのところはハンドルを左にいっぱい切った状態でこれくらいの余裕が生まれました。

つぎ、右側です。
こちらはハンドルを右にいっぱい切った状態でこんな感じです。

こちらも、ハンドルに押し込まれているハーネスを...

同じようにぶら下げるようにしました。

すると、左側ほどではないものの、少しテンションが緩みました。

それにしても、上方に2.5センチあげるだけのライザーでこんな感じだったら、さらに手前に引く様なライザーだったらもっとテンションがきつくて、ハーネスそのものを加工しないといけないのではないか、と心配になります。

作業はもう少し続きます。

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フューエルホース 2回目の交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

フューエルフィルタの交換をあきらめたあと、ひび割れができているのを見つけてしまったフューエルホースを交換しました。

走行距離を控えておきます。
82,988キロ、ほぼ83,000キロですね。

ひびが入っている方のホースを外します。パネルの前方から生えている方です。

はずしたホース。以前は円周方向のクラックでしたが、今回は進行方向です。

新しいホースから必要な長さを切り出します。

このクイックコネクタ、破損することがあるオスのプラスチック製のものの対策品です。
しかし、このコネクタのホースがはまる脚の部分ですが、こんな形状であるため、クランプをしっかり締めないと抜けやすいようです。要注意。

タンク側のこの脚も似たようなものなので...

こちらもクランプをその部分をまたがせてしっかり締めます。黄色い丸の部分が抜け防止の突起がある部分です。

さて、ひび割れを防止するにはどうしたらいいか。
考えたのは断熱シートをホースに巻いてしまうこと。

しかし、実際に巻いてみると後方に曲げるのがかなり窮屈になるうえ、それがためにタンクから生えたところのホースの屈曲が強くなってしまい、途中の保護はできても根元のところで破断を早めそうな雰囲気です。
加えて、断熱シートを巻いておいても劣化は進むはずで、劣化の有無を確かめるためにこのシートを外さないといけないのはけっこう億劫。
しかも、知らないうちに劣化が進んで、リークが内部で進行したらかえって厄介です。
ということで、素直にホースは劣化するにまかせ、劣化したらマメに交換することにします。
う～ん、今回は思惑がことごとく外れますね(^^;

さて、もう一方のホースも交換します。
こちらにはコネクタのメスがはまっていますが、こちらのホースがはまる脚は、鋭角の滑り止めが切ってあり、そのためにホースを抜くのが大変。
無理をすると折るかもしれず、けっこう気を遣います。

これで両方のホースを交換完了。あとから交換したホースはひびは見られませんでしたが、こういうものはセット交換がセオリーです。

メスのコネクタはリリースボタンがついているため、そのボタンが車体の外側(右側)を向くように取り付けます。

これでとりあえずホース交換は完了。
運行状況によりますが、これで少なくとも1年は大丈夫と思います。

前回の交換は、2012年の11月でした。
ちょっと劣化のスピードが早いなぁ(-_-)

作業はまだ続きます。

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フューエルフィルタ交換に挑戦したが...

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

1月11日からの三連休の中日、正月休みに実施する予定だったフューエルフィルタの交換に挑戦しました。

用意したのはこれらのパーツ類。

フューエルフィルタ、ストレーナ、U字ホース、フューエルホース(1メートル)、ネジ式クランプ(8個)、アクセスパネルOリング、断熱グラスウール。

さて、取りかかります。元通りに復旧するためにパネルの取り付く方向を記録しておきます。
見えませんが、一か所に印をつけてあります。

6本のビスを外し、ゆっくりパネルを外すと内臓物が姿を現しました。

ところがところが、ブリーザーパイプを抜かないとパネルがフリーにならず、外さなければならないことは知っていたものの、このかしめクランプが鬼門でした。

ペンチで広げようとしても金属ハサミで切断しようとしてもびくともしません。

さらに、パネルを抜こうとすると、この矢印で指した青い銅線がタンクの中から引っ張られるようにテンションがかかるのです。

無理をすると走行不能になる可能性があり、ほかにやるべきこともあったため、ここはあっさりあきらめて、もう少し事前調査をしてから再挑戦することにしました。

おそらく最後に書いた青い銅線が引っ張られているのは、いまになって思うと、ひょっとするとタンクとフューエルポンプの間に挟まっていただけかもしれません。

もしそうなら、あのブリーザーホースのクランプを外す方法さえ見つければ、恐らくフィルタの交換はできます。
ガソリンのすぐ横なのでグラインダーで削ることはできません。
こんど、ちょっとアストロプロダクツでものぞいてクランプを外すツールを探してみましょう。

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お伊勢さんにお参りに行って、ある方とニアミス!

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

1月11日からの三連休の最後の日、13日にお伊勢さんにお参りに行ってきました。

京都から名神自動車道、新名神自動車道、伊勢道と乗り継いで、約2時間でサンアリーナの駐車場に到着。
そこからシャトルバスに乗って外宮に到着です。

先般、式年遷宮がされたばかりのお宮は、手前がついこの間まで神様がいらっしゃったお宮、向こう側が新しく神様が移られたお宮です。

こちらが新しいお宮。
写真はこの門の中に入ると撮ることはできません。

お宮内でお祓いをしていただくと、新しいお宮をぐるっと回って、旧いお宮の中を通って出てくることができます。
お宮の、入口の反対側から見た新しいお宮と旧いお宮の間。
20年の年月、神様を守ってこられた塀です。

旧いお宮の中でも写真は禁止ですが、外から撮ることはできます。
新しい建物と比べてだいぶ傷んでいますね。

外に出てみると、その歴史を感じることができます。

お参りした後、多賀宮に向かう石段を登っていきます。

その途中、上りながら右にカーブするところで見覚えのある男女のライダージャケットに身を包んだカップルが目に入りました。
あぁ?　mayさんとheizoさん?
すれ違った直後に声をかけてみたのですが、聞こえないのか、他人の空似だったのか、気が付かずに行ってしまわれました。
しかし、そのあと休憩しているときに、mayさんのブログを覗いてみるとこんなエントリが!
1件のコメントは私が興奮して入れたコメントです(^^;

時間的にもピッタリ、すれ違ったのは13:40ごろでした(^^)
そういえば、この3連休は蒼海さんと御座の観光農園キャンプ場でいっしょにキャンプしていらっしゃったはず。
もうちょっと大声を出していたら聞こえていたかもしれないのに、残念。

お参りを終わってから出口近くに来ると、遷宮会館という新しい建物ができていて...