ブレーキランプが常時点灯になった? 原因を探せ
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日の通勤路。
とある信号で止まっているときにヘンなことに気が付きました。
私は停車中の車両の先頭。
すぐ後ろに市バスが止まりました。
バックミラーを見てみると、バスに反射している赤い光が、なんだかストップランプがついているように見えます。
その時、私は両足を地面につけ、両手はタンクの上。ブレーキのスイッチが入る状態ではありませんでした。
いぶかしく思ってサイドスタンドを立て、後ろに回ってリアブレーキペダル、フロントブレーキペダルを操作してみたところ、フロントレバーをガチャガチャやっているうちにブレーキランプが消えるようになりました。
こりゃ、フロントのブレーキスイッチですな。
ということで、またまた休日にねじ回し(笑)を片手に修理です。
ブレーキスイッチが隠れているカバーを外すと、スイッチが見えます。
このスイッチは昨年の秋に、ABSが逝ってしまった時にMotorworksから調達して取り替えたスイッチです。
この状態がレバーを離した状態。
スイッチから生えているアームをブレーキレーバーの腕が押して、スイッチ本体のマイクロスイッチが押されて回路が断たれている状態です。
そして、こちらがレバーを握ってアームが解放されてマイクロスイッチがフリーになり、回路が閉じられた状態。
しかし、比べてみるとレバーを握った状態でも離した状態でも、スイッチのアームが押されている状態に変わりがないように見えます。
どうやらこれがストップランプ常時点灯(?)の原因でしょう。
スイッチを止めているネジを緩めて位置を直して締め直し。
これでちゃんとスイッチのアームが押さえられるようになりました。
レバーの操作できちんとストップランプがOn/Offされることも確認。
このスイッチ、このネジのほかに、スイッチケースに生えている位置決めの突起の2か所で位置決めされているので、本当はずれないのでしょうが、やっぱり多少の遊びがあるようで、取り付けた時の位置決めが甘かったようです。
まあ、いろんなことがありますね。
私のアバウトなメンテナンスで致命傷が出ていないのが不思議なくらいです(^^;
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先日の通勤路。
とある信号で止まっているときにヘンなことに気が付きました。
私は停車中の車両の先頭。
すぐ後ろに市バスが止まりました。
バックミラーを見てみると、バスに反射している赤い光が、なんだかストップランプがついているように見えます。
その時、私は両足を地面につけ、両手はタンクの上。ブレーキのスイッチが入る状態ではありませんでした。
いぶかしく思ってサイドスタンドを立て、後ろに回ってリアブレーキペダル、フロントブレーキペダルを操作してみたところ、フロントレバーをガチャガチャやっているうちにブレーキランプが消えるようになりました。
こりゃ、フロントのブレーキスイッチですな。
ということで、またまた休日にねじ回し(笑)を片手に修理です。
ブレーキスイッチが隠れているカバーを外すと、スイッチが見えます。
このスイッチは昨年の秋に、ABSが逝ってしまった時にMotorworksから調達して取り替えたスイッチです。
この状態がレバーを離した状態。
スイッチから生えているアームをブレーキレーバーの腕が押して、スイッチ本体のマイクロスイッチが押されて回路が断たれている状態です。
そして、こちらがレバーを握ってアームが解放されてマイクロスイッチがフリーになり、回路が閉じられた状態。
しかし、比べてみるとレバーを握った状態でも離した状態でも、スイッチのアームが押されている状態に変わりがないように見えます。
どうやらこれがストップランプ常時点灯(?)の原因でしょう。
スイッチを止めているネジを緩めて位置を直して締め直し。
これでちゃんとスイッチのアームが押さえられるようになりました。
レバーの操作できちんとストップランプがOn/Offされることも確認。
このスイッチ、このネジのほかに、スイッチケースに生えている位置決めの突起の2か所で位置決めされているので、本当はずれないのでしょうが、やっぱり多少の遊びがあるようで、取り付けた時の位置決めが甘かったようです。
まあ、いろんなことがありますね。
私のアバウトなメンテナンスで致命傷が出ていないのが不思議なくらいです(^^;
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燃費が伸びたのは新しいショックアブソーバーのおかげか?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、7月の3連休の後半で行った伊豆は下田へのツーリング。
この時は、同行したバイクのタンク容量の関係から、わりに頻繁に給油を行ないました。
そのツーリングの記事の最後にも書きましたが、全行程通してのわがRTの燃費はリッターあたり22.3キロといい数字を記録しました。
しかし、驚いたのはその中での高速道路オンリーでの燃費でした。
下の表の水色で着色したレコードですが、この2レコードはともに高速道路オンリーの記録です(4レコード目も高速オンリーですが、タンデムなので、今回の考察からははずしました)。
この2回の給油で記録した燃費はリッターあたり24キロ越え。それも、24キロの後半、もう少し頑張れば25キロに届くか、と思われるような燃費です。
そこで、高速のみを走った時の過去の燃費を探してみました。
見つかったレコードのうち一つ目は2011年9月、富士山麓の本栖湖畔でキャンプをするために、京都東ICから沼津ICまで高速オンリーで走った382.6キロ。ほぼ同じルートです。
この時は16.46リットルを飲み込んで燃費は23.24キロ。
二つ目は今年の1月、清水でVirgin BMWの撮影会があった時の帰路、中央高速の甲府南ICから京都東ICまでの高速走行。
厳密にいうとこちらのルートは同じではありませんが、中央高速は甲府南から小淵沢の少し西までは上り基調ではあるものの、そこから西は基本的に下り基調に転ずるため、上り下りが相殺されるであろうこと、また、基本的に渋滞や信号のない高速走行なので比較してもよかろうと思います。
この時は392.9キロを走って17.86リットル、燃費は22.0キロでした。
これらを含めて(下田ツーリングを除いて)、過去の高速道路オンリーのトータルの燃費は2,428.70キロを走って109.94リットル、22.09キロの燃費です。
RTを購入してこの11月で丸6年ですが、この間、リッターあたり23キロを超える燃費を記録したことは、今回の下田ツーリングを除くと3回しかありません。
一方、24キロ越えの好燃費は今回のツーリングの給油で2回記録しています。過去にはありません。
今回のこの好燃費の原因はなんでしょう?
原因はいくつか考えられます。
■ルートが新名神、旧東名と、比較的アップダウンの少ないコースであったことか?
言うまでもないことですが、アップダウンが少ないとアクセル開度を一定に近く保てるので、燃費には有利に働きます。
まあ、中央高速でも、小淵沢付近の最高地点をはさんで上り基調と下り基調があるので、結局は相殺されてしまう気がするのですが、どうでしょう。
■小排気量車と一緒に走ったためにアベレージスピードが低かったためか?
今回は最もコンパクトな車両では250C.C.の単気筒が1台ありました。
また、400C.C.のツインもあり、大型バイクオンリー、またはソロの時に比べてペースを合わせてトップスピードが抑えられた、ということはあったかもしれません。
ただ、私がソロで走るときは、今回と同じようなペース(100キロからどんなに出しても追い越し時の120キロどまり)で走るので、これは原因としては薄いかもしれません。
■季節が夏だったことか?
今回は夏の暑い時期で、RTの燃費は総じて冬場よりも夏場のほうが好転する傾向にあります。
これの影響は無視できないかもしれません。
■直前に中回転域の左右同調を行なったことか?
長距離走行に備えて、前日にアイドリング同調と3,000rpm付近の左右のスロットル同調を実施しました。
出力やトルクが向上するような調整ではありませんが、微細で不快な振動が減ることは体感していますので、そのあたりのフリクションの軽減には若干は貢献しているかもしれません。しかし、影響は少ないかもなぁ、というのが正直な感想(雰囲気)。
■ショックアブソーバーの交換が奏功したのか?
実は今回の燃費の数字を見て真っ先に浮かんだのがこれでした。
ショックを交換した直後の本格的な長距離高速走行でこのような好燃費が出たためにちょっと興奮したというのが本当のところですが(^^;
ショックを交換して燃費が向上する要因と言ったら、路面とのトラクションが向上した、ということ以外は考えられません。
いままでの高速オンリーの平均的な燃費から1割以上好転しているというのは、いろんな要因が絡んでいる走行の中では断定的なことはもちろん言えませんが、誤差の範囲というにはちょっと大きいように思います。
ショックを交換したあとのセッティングの記事にも書きましたが、交換前後で同じ道を走ったとき、くたびれた純正のショックのときに感じられたピッチングが、新しいショックでは大幅に緩和された(もちろんなくなってはいませんが)ことは、路面のうねりに対してショックの追従がよく、常にタイヤが路面に適切に押し付けられていることを示すと考えてよいのではないか、これがトラクションのヌケを大幅に減少させて、いままであったロスがなくなった分だけ燃費改善に貢献した、とみるのは考えすぎ?
いま考えてみると、先の記事で、ショック交換前に比べて、タイヤ表面が荒れていたのは、タイヤがよりしっかり路面をつかんでいる、ということの証左なのかもしれません。
まあ、今後、ツーリングを繰り返せば傾向はつかめると思うので、できるだけ高速オンリーの好条件時の燃費が確認できるように給油してみることにしましょう。
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先日、7月の3連休の後半で行った伊豆は下田へのツーリング。
この時は、同行したバイクのタンク容量の関係から、わりに頻繁に給油を行ないました。
そのツーリングの記事の最後にも書きましたが、全行程通してのわがRTの燃費はリッターあたり22.3キロといい数字を記録しました。
しかし、驚いたのはその中での高速道路オンリーでの燃費でした。
下の表の水色で着色したレコードですが、この2レコードはともに高速道路オンリーの記録です(4レコード目も高速オンリーですが、タンデムなので、今回の考察からははずしました)。
この2回の給油で記録した燃費はリッターあたり24キロ越え。それも、24キロの後半、もう少し頑張れば25キロに届くか、と思われるような燃費です。
そこで、高速のみを走った時の過去の燃費を探してみました。
見つかったレコードのうち一つ目は2011年9月、富士山麓の本栖湖畔でキャンプをするために、京都東ICから沼津ICまで高速オンリーで走った382.6キロ。ほぼ同じルートです。
この時は16.46リットルを飲み込んで燃費は23.24キロ。
二つ目は今年の1月、清水でVirgin BMWの撮影会があった時の帰路、中央高速の甲府南ICから京都東ICまでの高速走行。
厳密にいうとこちらのルートは同じではありませんが、中央高速は甲府南から小淵沢の少し西までは上り基調ではあるものの、そこから西は基本的に下り基調に転ずるため、上り下りが相殺されるであろうこと、また、基本的に渋滞や信号のない高速走行なので比較してもよかろうと思います。
この時は392.9キロを走って17.86リットル、燃費は22.0キロでした。
これらを含めて(下田ツーリングを除いて)、過去の高速道路オンリーのトータルの燃費は2,428.70キロを走って109.94リットル、22.09キロの燃費です。
RTを購入してこの11月で丸6年ですが、この間、リッターあたり23キロを超える燃費を記録したことは、今回の下田ツーリングを除くと3回しかありません。
一方、24キロ越えの好燃費は今回のツーリングの給油で2回記録しています。過去にはありません。
今回のこの好燃費の原因はなんでしょう?
原因はいくつか考えられます。
■ルートが新名神、旧東名と、比較的アップダウンの少ないコースであったことか?
言うまでもないことですが、アップダウンが少ないとアクセル開度を一定に近く保てるので、燃費には有利に働きます。
まあ、中央高速でも、小淵沢付近の最高地点をはさんで上り基調と下り基調があるので、結局は相殺されてしまう気がするのですが、どうでしょう。
■小排気量車と一緒に走ったためにアベレージスピードが低かったためか?
今回は最もコンパクトな車両では250C.C.の単気筒が1台ありました。
また、400C.C.のツインもあり、大型バイクオンリー、またはソロの時に比べてペースを合わせてトップスピードが抑えられた、ということはあったかもしれません。
ただ、私がソロで走るときは、今回と同じようなペース(100キロからどんなに出しても追い越し時の120キロどまり)で走るので、これは原因としては薄いかもしれません。
■季節が夏だったことか?
今回は夏の暑い時期で、RTの燃費は総じて冬場よりも夏場のほうが好転する傾向にあります。
これの影響は無視できないかもしれません。
■直前に中回転域の左右同調を行なったことか?
長距離走行に備えて、前日にアイドリング同調と3,000rpm付近の左右のスロットル同調を実施しました。
出力やトルクが向上するような調整ではありませんが、微細で不快な振動が減ることは体感していますので、そのあたりのフリクションの軽減には若干は貢献しているかもしれません。しかし、影響は少ないかもなぁ、というのが正直な感想(雰囲気)。
■ショックアブソーバーの交換が奏功したのか?
実は今回の燃費の数字を見て真っ先に浮かんだのがこれでした。
ショックを交換した直後の本格的な長距離高速走行でこのような好燃費が出たためにちょっと興奮したというのが本当のところですが(^^;
ショックを交換して燃費が向上する要因と言ったら、路面とのトラクションが向上した、ということ以外は考えられません。
いままでの高速オンリーの平均的な燃費から1割以上好転しているというのは、いろんな要因が絡んでいる走行の中では断定的なことはもちろん言えませんが、誤差の範囲というにはちょっと大きいように思います。
ショックを交換したあとのセッティングの記事にも書きましたが、交換前後で同じ道を走ったとき、くたびれた純正のショックのときに感じられたピッチングが、新しいショックでは大幅に緩和された(もちろんなくなってはいませんが)ことは、路面のうねりに対してショックの追従がよく、常にタイヤが路面に適切に押し付けられていることを示すと考えてよいのではないか、これがトラクションのヌケを大幅に減少させて、いままであったロスがなくなった分だけ燃費改善に貢献した、とみるのは考えすぎ?
いま考えてみると、先の記事で、ショック交換前に比べて、タイヤ表面が荒れていたのは、タイヤがよりしっかり路面をつかんでいる、ということの証左なのかもしれません。
まあ、今後、ツーリングを繰り返せば傾向はつかめると思うので、できるだけ高速オンリーの好条件時の燃費が確認できるように給油してみることにしましょう。
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パニアケースにぽっかりあいた穴をふさぐ
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
5月の陣馬形山行の時に横転のあと、タイヤに接触して大穴があいてしまったパニアケース。
7月の3連休で一泊ツーリングに行くにあたって、雨のパーセンテージが高かったので、これはどうあってもふさいでいかなければ、ということで、ありあわせの材料で穴ふさぎに挑戦しました。
仕上がりはとっても残念な感じですが、まあその顛末をご覧ください。
まずは応急処置をした様子を見てみます。
これは陣馬形山の山頂キャンプ場で、蒼海さんにガムテープをお借りしてふさいでおいたものです。
内側はこんな感じです。
これで雨の中を走っても、浸水はしませんでした(^^)
外側のガムテープをはがします。
内側をはがすと...
記憶以上に大きな穴があいていました。
内側からセロテープをはります。
表側から見るとこんな感じ。
ここに余っていたプラリペアを載せていきます。
白なのは、仕上げを黒にするために、黒を温存しようとしてのことです。
途中で白が底をついたので、黒に切り替え(^^;
とりあえず穴がふさがったところで内側を観察します。
アップ。
次に取り出したるは、プラリペアのオプション品、ガラスクロスです。
これを適当な大きさに切って...
穴の上に置きます。
ここに黒いプラリペアを載せていきます。
余ったガラスクロスの端を切ります...
...が、プラリペアの溶剤の匂いに吐き気をもよおし、ここまでの中途半端さ(^^;
この間から熱中症になったり溶剤でラリったり、まあ、バイクの整備も命がけであります(^^;
内側のセロテープをはがします。
どうやら穴はふさげたようです。
しかし、この仕上がりは何とも納得がいかない...
いくら不器用だからと言って、これはあまりといえばあまりですね。
気力が復活したら、やり直ししましょう(^^;
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5月の陣馬形山行の時に横転のあと、タイヤに接触して大穴があいてしまったパニアケース。
7月の3連休で一泊ツーリングに行くにあたって、雨のパーセンテージが高かったので、これはどうあってもふさいでいかなければ、ということで、ありあわせの材料で穴ふさぎに挑戦しました。
仕上がりはとっても残念な感じですが、まあその顛末をご覧ください。
まずは応急処置をした様子を見てみます。
これは陣馬形山の山頂キャンプ場で、蒼海さんにガムテープをお借りしてふさいでおいたものです。
内側はこんな感じです。
これで雨の中を走っても、浸水はしませんでした(^^)
外側のガムテープをはがします。
内側をはがすと...
記憶以上に大きな穴があいていました。
内側からセロテープをはります。
表側から見るとこんな感じ。
ここに余っていたプラリペアを載せていきます。
白なのは、仕上げを黒にするために、黒を温存しようとしてのことです。
途中で白が底をついたので、黒に切り替え(^^;
とりあえず穴がふさがったところで内側を観察します。
アップ。
次に取り出したるは、プラリペアのオプション品、ガラスクロスです。
これを適当な大きさに切って...
穴の上に置きます。
ここに黒いプラリペアを載せていきます。
余ったガラスクロスの端を切ります...
...が、プラリペアの溶剤の匂いに吐き気をもよおし、ここまでの中途半端さ(^^;
この間から熱中症になったり溶剤でラリったり、まあ、バイクの整備も命がけであります(^^;
内側のセロテープをはがします。
どうやら穴はふさげたようです。
しかし、この仕上がりは何とも納得がいかない...
いくら不器用だからと言って、これはあまりといえばあまりですね。
気力が復活したら、やり直ししましょう(^^;
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オイルクーラーファン回路の接触不良をもう一度見直す
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、オイルクーラーファンが動かなくなって、その原因を取り除いた...つもりだったのですが、どうも根本的な解決にはなっていなかったようです。
3連休のツーリングに備えて整備をしている中で、気温が上がってアイドリングが低くなったため、アイドリング調整と、3,000rpm付近での左右の同調を再度取り直しました。
このとき、せっかくついているんだからオイルクーラーファンを回しながら作業をしたら、オーバーヒートもそこまで神経質にならなくてもいいのじゃないか、と思ってスイッチを入れたのですが、また回らなくなっていたのです。
どうやら、ほかに根本的な原因があって、それを取り除かないといけなさそうです。
例によって、おかしなところがないかどうかを目視していきます。
怪しいのは接触しているところなので、そういうところを中心に。
まずはファン本体につながる接続ポイントをゆすったり引っ張ったりしてみます。
しかし、ここは変化なし。
次に、先日始末しなおしたリレーからの電源取り出し部分。
ここも何もなさそう。
ファンの動力になる電力は、車体左側をリレーをはさんで導線が往復する形で取り回されています。
バッテリーから見て、リレーの川下に、リレーからスイッチングされて出てきた導線が二股に分かれる部分があります。
この接続端子。
これが何となく怪しげな色を呈しています。
拘束を解いてアップで観てみると...
腐食しているにおいがプンプンしますね。
問答無用でこれを切り取ります。
そして、新しい接続端子に交換。
これでファンはいつスイッチを入れても安定して動作するようになりました。
で、切り取った端子を家の中で観察してみることにします。
絶縁カバーを切開してめくってみると、端子の付け根あたりに腐食が見られます。
裏返してかしめて導線を圧着している部分も怪しげな雰囲気です。
オス側も見てみると、もう被覆も劣化してるありさま。
接合部分そのものは何となく大丈夫そうな顔をしていますが、まあこれも怪しいものです。
今回交換した端子は、この図のちょうど青い丸で囲んだ部分あたりの接続で、リレーから出力されたプラス導線を、この端子のところで2系統に分岐させるところでした。
時折左側のみが消えることがあったのですが、それはこの接続で左側の銅線の接触がより早く劣化したためと思われます。
前回ちょっと手を入れたのは黄緑色の丸を付けたあたりで、図には明記されていませんが、リレーから生えている導線を取回し用の導線に接続している部分でした。
おそらく、この部分をシェイクしたときに青丸の接触が一時的に復活して原因がつかめたような気になっていたのでしょう。
その後、青丸の腐食がさらに進んで導通が断たれた、というのが原因と思われます。
この接触不良をちゃんと直しておいたおかげで、先週の下田ツーリングの際、沼津の大渋滞の中でもオーバーヒートを免れた(オイルテンプゲージが真ん中より上に上がりませんでした)わけで、同行したR1200GSの油温がレッドゾーンまで上がったことを考えると、ひょっとしたらこの自設オイルクーラーファン、私のRTのなかで最も実用性の高いカスタム(?)かもしれません。
う～ん、実にうれしいものですね～
でも、今回修理したところが腐食したのは、恐らく雨が浸水したためでしょう。
ということは、何らかの対策をしておかないと、同じことがまた起こる。
まあ、慌てることもありませんから、じっくりやりましょう。
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先日、オイルクーラーファンが動かなくなって、その原因を取り除いた...つもりだったのですが、どうも根本的な解決にはなっていなかったようです。
3連休のツーリングに備えて整備をしている中で、気温が上がってアイドリングが低くなったため、アイドリング調整と、3,000rpm付近での左右の同調を再度取り直しました。
このとき、せっかくついているんだからオイルクーラーファンを回しながら作業をしたら、オーバーヒートもそこまで神経質にならなくてもいいのじゃないか、と思ってスイッチを入れたのですが、また回らなくなっていたのです。
どうやら、ほかに根本的な原因があって、それを取り除かないといけなさそうです。
例によって、おかしなところがないかどうかを目視していきます。
怪しいのは接触しているところなので、そういうところを中心に。
まずはファン本体につながる接続ポイントをゆすったり引っ張ったりしてみます。
しかし、ここは変化なし。
次に、先日始末しなおしたリレーからの電源取り出し部分。
ここも何もなさそう。
ファンの動力になる電力は、車体左側をリレーをはさんで導線が往復する形で取り回されています。
バッテリーから見て、リレーの川下に、リレーからスイッチングされて出てきた導線が二股に分かれる部分があります。
この接続端子。
これが何となく怪しげな色を呈しています。
拘束を解いてアップで観てみると...
腐食しているにおいがプンプンしますね。
問答無用でこれを切り取ります。
そして、新しい接続端子に交換。
これでファンはいつスイッチを入れても安定して動作するようになりました。
で、切り取った端子を家の中で観察してみることにします。
絶縁カバーを切開してめくってみると、端子の付け根あたりに腐食が見られます。
裏返してかしめて導線を圧着している部分も怪しげな雰囲気です。
オス側も見てみると、もう被覆も劣化してるありさま。
接合部分そのものは何となく大丈夫そうな顔をしていますが、まあこれも怪しいものです。
今回交換した端子は、この図のちょうど青い丸で囲んだ部分あたりの接続で、リレーから出力されたプラス導線を、この端子のところで2系統に分岐させるところでした。
時折左側のみが消えることがあったのですが、それはこの接続で左側の銅線の接触がより早く劣化したためと思われます。
前回ちょっと手を入れたのは黄緑色の丸を付けたあたりで、図には明記されていませんが、リレーから生えている導線を取回し用の導線に接続している部分でした。
おそらく、この部分をシェイクしたときに青丸の接触が一時的に復活して原因がつかめたような気になっていたのでしょう。
その後、青丸の腐食がさらに進んで導通が断たれた、というのが原因と思われます。
この接触不良をちゃんと直しておいたおかげで、先週の下田ツーリングの際、沼津の大渋滞の中でもオーバーヒートを免れた(オイルテンプゲージが真ん中より上に上がりませんでした)わけで、同行したR1200GSの油温がレッドゾーンまで上がったことを考えると、ひょっとしたらこの自設オイルクーラーファン、私のRTのなかで最も実用性の高いカスタム(?)かもしれません。
う～ん、実にうれしいものですね～
でも、今回修理したところが腐食したのは、恐らく雨が浸水したためでしょう。
ということは、何らかの対策をしておかないと、同じことがまた起こる。
まあ、慌てることもありませんから、じっくりやりましょう。
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伊豆 下田ツーリング ～ Part 2 (End) ～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
7のぞろ目を見ながら、さらに東に走り続けます。
富士川SAで休憩をとった時、みんなで最終目的地、さらに今晩の宿泊場所も決まっていないねぇ、ということで、3連休で取れるかいな～、と言いながら、楽天トラベルで8名1室で検索をかけてみると、まあなんと、下田で1軒条件に合うお宿が見つかりました。
下田黒船ホテル。
これで最終目的地は決まりました。
沼津市内の渋滞が心配ですが、行ってしまいましょう。
沼津は予想通りの渋滞です。
ここで、取り付けているオイルクーラーファンが大活躍。
一緒に行ったR1200GSは油温計がレッドゾーンまで上がったそうですが、私のRTはとうとう真ん中よりも目盛りが上がることはありませんでした。
これは余談。
しかし、このころから私はちょっと体調が思わしくなくなってきました。
こめかみのあたりに鈍痛...。
熱中症の初期症状です(^^;
しかし、走らなければ先に進めないので、沼津市内からR136、さらにR414と走りつないで、途中、浄蓮滝で小休止です。
駐車場にバイクを留めて長い階段を下りていくと滝に近づくにつれてどんどん気温が下がって行って、つきました。
それはそれは、もう極楽浄土か、というくらいの気持ちよさ。
上の駐車場とは10度も15度も気温差があるだろうという涼しさと、何とも言えない気持ちいい空気を胸いっぱいに吸い込みます。
これがいわゆるマイナスイオンでしょうか。
滝壺に落ちる水が周囲の温度を下げているのがわかります。
周囲の木々が吐きだすこのすがすがしい空気でリフレッシュです。
足元を流れていく水も澄んでいて、見ていると吸い込まれそうです。
あの滝壺で泳いだら、気持ちよさそうだなぁ。
ああ、あの水を頭からかぶりたい! という気持ちになります(^^;
いつまでもここにいたい気持ちになりますが、意を決して先に進みます。
伊豆の名物(?)、大ループを回ります。
そして、ホテルに到着～。
用意されたお部屋は宴会場で、8人が布団を敷いてまだ余裕がある大部屋(^^)
お部屋からは下田の港が一望できます。
このあと、温泉に入ってから食事に行くとともに夜景でも撮りに行きましょ、と思っていたのですが、温泉に入った後、熱中症の頭痛がピークに達してあえなくダウン。食事もとらずに翌朝まで寝てしまいました(^^;
湯船んかに浸からずに、ぬるめのシャワーにすべきだった、大失敗です。
翌朝、どうにか頭痛も収まって、6:00に出発です。
海沿いを走って伊豆スカイラインに入ります。
スカイラインのトールゲートの手前でみんなで記念撮影。
スカイラインに入ります。
今回の参加者紹介第2弾。
8人いる中の紅一点、W400。
大型二輪免許取得で、CBR1000を探している最中、サーキットランをしたいというアグレッシブな彼女です。
そして、最後に登場はR1200GS。
後ろ姿しか写真がなくてごめんなさい(^^;
バイクのほかに、グライダーが趣味という、サラリーマンとは思えない多趣味の持ち主。
このあと、富士見パノラマラインを通って沼津に抜けるのですが、その途中で転倒者が1台。
スピードは40キロくらいでしたが、バイクは走行不能になってしまいました。
レッカーを呼んで自宅まで運んでもらうことにし、オーナーは私のRTのタンデムシートに乗って東名に乗ることになりました。
こういうマスツーリングでは、参加しているライダーの経験や、バイクの特性にもさまざまなものがありますので、ペース配分は考えないといけませんね。
反省です。
その後、東名高速から新東名に乗り換えて、19:00に帰宅しました。
ODOは78,456キロ。
総走行距離は944キロ。
トータルの燃費は22.39キロ/リットル。
この中で驚くような数字が出たのですが、それはまた改めて(^^)
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7のぞろ目を見ながら、さらに東に走り続けます。
富士川SAで休憩をとった時、みんなで最終目的地、さらに今晩の宿泊場所も決まっていないねぇ、ということで、3連休で取れるかいな～、と言いながら、楽天トラベルで8名1室で検索をかけてみると、まあなんと、下田で1軒条件に合うお宿が見つかりました。
下田黒船ホテル。
これで最終目的地は決まりました。
沼津市内の渋滞が心配ですが、行ってしまいましょう。
沼津は予想通りの渋滞です。
ここで、取り付けているオイルクーラーファンが大活躍。
一緒に行ったR1200GSは油温計がレッドゾーンまで上がったそうですが、私のRTはとうとう真ん中よりも目盛りが上がることはありませんでした。
これは余談。
しかし、このころから私はちょっと体調が思わしくなくなってきました。
こめかみのあたりに鈍痛...。
熱中症の初期症状です(^^;
しかし、走らなければ先に進めないので、沼津市内からR136、さらにR414と走りつないで、途中、浄蓮滝で小休止です。
駐車場にバイクを留めて長い階段を下りていくと滝に近づくにつれてどんどん気温が下がって行って、つきました。
それはそれは、もう極楽浄土か、というくらいの気持ちよさ。
上の駐車場とは10度も15度も気温差があるだろうという涼しさと、何とも言えない気持ちいい空気を胸いっぱいに吸い込みます。
これがいわゆるマイナスイオンでしょうか。
滝壺に落ちる水が周囲の温度を下げているのがわかります。
周囲の木々が吐きだすこのすがすがしい空気でリフレッシュです。
足元を流れていく水も澄んでいて、見ていると吸い込まれそうです。
あの滝壺で泳いだら、気持ちよさそうだなぁ。
ああ、あの水を頭からかぶりたい! という気持ちになります(^^;
いつまでもここにいたい気持ちになりますが、意を決して先に進みます。
伊豆の名物(?)、大ループを回ります。
そして、ホテルに到着～。
用意されたお部屋は宴会場で、8人が布団を敷いてまだ余裕がある大部屋(^^)
お部屋からは下田の港が一望できます。
このあと、温泉に入ってから食事に行くとともに夜景でも撮りに行きましょ、と思っていたのですが、温泉に入った後、熱中症の頭痛がピークに達してあえなくダウン。食事もとらずに翌朝まで寝てしまいました(^^;
湯船んかに浸からずに、ぬるめのシャワーにすべきだった、大失敗です。
翌朝、どうにか頭痛も収まって、6:00に出発です。
海沿いを走って伊豆スカイラインに入ります。
スカイラインのトールゲートの手前でみんなで記念撮影。
スカイラインに入ります。
今回の参加者紹介第2弾。
8人いる中の紅一点、W400。
大型二輪免許取得で、CBR1000を探している最中、サーキットランをしたいというアグレッシブな彼女です。
そして、最後に登場はR1200GS。
後ろ姿しか写真がなくてごめんなさい(^^;
バイクのほかに、グライダーが趣味という、サラリーマンとは思えない多趣味の持ち主。
このあと、富士見パノラマラインを通って沼津に抜けるのですが、その途中で転倒者が1台。
スピードは40キロくらいでしたが、バイクは走行不能になってしまいました。
レッカーを呼んで自宅まで運んでもらうことにし、オーナーは私のRTのタンデムシートに乗って東名に乗ることになりました。
こういうマスツーリングでは、参加しているライダーの経験や、バイクの特性にもさまざまなものがありますので、ペース配分は考えないといけませんね。
反省です。
その後、東名高速から新東名に乗り換えて、19:00に帰宅しました。
ODOは78,456キロ。
総走行距離は944キロ。
トータルの燃費は22.39キロ/リットル。
この中で驚くような数字が出たのですが、それはまた改めて(^^)
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伊豆 下田ツーリング ～ Part 1 ～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
7月中旬の3連休。
全国のブロガーが集結する陣馬形山では夏の陣が張られていました。
ちょうどその日程(正確には後半2日間)で、会社の若い連中が1泊の宿泊ツーリングを計画してくれ、そちらに参加してきました。
当初は能登半島に行く予定でしたが、天気予報で降水確率が50%を超え、快走は絶望的になったため、急遽伊豆方面に変更になりました。
走ったルートは以下の通り。
大きな地図で見る
自宅をスタートしたのは06:15。
伊豆を目的地にするにはいささか遅い時間(^^;
ODOは 77,512キロです。
待ち合わせ場所に集まったのは総勢8台のバイク。
手前から私のRT、会社のバイク大先輩のR1200GS、今回の紅一点、同僚のお友達のW400、私と同じフロアの飛ばし屋KTM690SMC、岡山から参戦のThundercat、今年の新入社員W650、もう少し社歴のあるCBR250R、そして、今回の主催者Hornet250。
京都南インターから名神高速に乗って一路東へ。
新名神のトンネルをいつものように快走。
新名神は道もよくて気持ちがいいですね。みんなテンションあがっています(^^)
クルマも意外と少なくて走りやすい。
湾岸線の長島SAもガラガラです。
あ～、走る写真ばっかり...
ここから参加者紹介第1弾。
お互いに写真を撮りあいです。
Hornetに乗る主催者のナイスガイ。
猫足のThundercat。岡山からの参加。まだかわいいもんですが、ヘンタイといってもいい(^^)
TRX850にこのバイクのフロントサスを移植している人もいました。
TRXはフレームにお金がかかった関係からか、フロントサスがプアだそうで、このサスに換えると猫足になるんだそうです。
新しいCBR250Rです。
単気筒だから高速はしんどいらしいですが、スリムで軽快な車体はワインディングが楽しそう。
W650。
ロケットカウル装着工事中で、フレームからステーを伸ばしてヘッドライトを装着しています。どんな仕上がりになるか楽しみな1台。
それにしても、どこに足載せてるの?
KTM690SMC。
普段は温厚ですが、バイクに跨るとばかっぱやい、我々の中ではだ～れもついていくことはできません(^^;
高速道路ではまったりモードです。
あと二人は改めて(^^)
高速を快調に走り...
浜名湖SAで昼食です。みんなご当地メニューです。
出発してしばらくすると...
アップにすると...
ODOが77,777キロに(^^)
ちょっとスピードメーターの指針がジャマですが。
久しぶりにぞろ目を見ることができました。
... to be continued ...
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7月中旬の3連休。
全国のブロガーが集結する陣馬形山では夏の陣が張られていました。
ちょうどその日程(正確には後半2日間)で、会社の若い連中が1泊の宿泊ツーリングを計画してくれ、そちらに参加してきました。
当初は能登半島に行く予定でしたが、天気予報で降水確率が50%を超え、快走は絶望的になったため、急遽伊豆方面に変更になりました。
走ったルートは以下の通り。
大きな地図で見る
自宅をスタートしたのは06:15。
伊豆を目的地にするにはいささか遅い時間(^^;
ODOは 77,512キロです。
待ち合わせ場所に集まったのは総勢8台のバイク。
手前から私のRT、会社のバイク大先輩のR1200GS、今回の紅一点、同僚のお友達のW400、私と同じフロアの飛ばし屋KTM690SMC、岡山から参戦のThundercat、今年の新入社員W650、もう少し社歴のあるCBR250R、そして、今回の主催者Hornet250。
京都南インターから名神高速に乗って一路東へ。
新名神のトンネルをいつものように快走。
新名神は道もよくて気持ちがいいですね。みんなテンションあがっています(^^)
クルマも意外と少なくて走りやすい。
湾岸線の長島SAもガラガラです。
あ～、走る写真ばっかり...
ここから参加者紹介第1弾。
お互いに写真を撮りあいです。
Hornetに乗る主催者のナイスガイ。
猫足のThundercat。岡山からの参加。まだかわいいもんですが、ヘンタイといってもいい(^^)
TRX850にこのバイクのフロントサスを移植している人もいました。
TRXはフレームにお金がかかった関係からか、フロントサスがプアだそうで、このサスに換えると猫足になるんだそうです。
新しいCBR250Rです。
単気筒だから高速はしんどいらしいですが、スリムで軽快な車体はワインディングが楽しそう。
W650。
ロケットカウル装着工事中で、フレームからステーを伸ばしてヘッドライトを装着しています。どんな仕上がりになるか楽しみな1台。
それにしても、どこに足載せてるの?
KTM690SMC。
普段は温厚ですが、バイクに跨るとばかっぱやい、我々の中ではだ～れもついていくことはできません(^^;
高速道路ではまったりモードです。
あと二人は改めて(^^)
高速を快調に走り...
浜名湖SAで昼食です。みんなご当地メニューです。
出発してしばらくすると...
アップにすると...
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ちょっとスピードメーターの指針がジャマですが。
久しぶりにぞろ目を見ることができました。
... to be continued ...
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3,000キロぶりのエンジンオイルと、18,000キロぶりのミッションオイル交換
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
熱中症になりながら行なった7月第1週の土日のバイク整備。
こんな時期にやるには本当にきつい作業ですが、維持の為なら仕方がありません。
最後はエンジンオイルと、18,000キロほどを走ったミッション & ファイナルオイルの交換です。
メーカーによると、ミッションは20,000キロごと、ファイナルは40,000キロごとの交換指定ですが、同じオイルを使うので、いっしょに換えてしまうことにしています。
バイクを何台も所有していて、オイルをどんどん消費するなら少々余らせてもいいのですが、そうでなければまた向こう1年くらい保管しておかないといけない。
しかもこのギアオイル、けっこうきつい独特のにおいを持っているので、保管にも困るのです。
まず、バイクを道の右側に進行方向と逆向けセンタースタンドで立てます。
こうすると、車体が少し右側に傾くので、オイルがミッションケースを伝ってマフラーにかからないだろう、と踏んだのですが、結果的にあまり効果はありませんでした(^^;
あとは、ミッションオイルを効率よく排出できるかな、とも思ったためです。
フィラープラグから緩め、ドレン側も緩めてオイルを排出させます。
この注入口は真横を向いているので、オイルジョッキなどでは注入できません。
ホームセンターで購入してきた容器に漏斗でオイルを入れて...
注入します。
この容器は400C.C.なので、この量を2回入れます。
フィラープラグ、ドレンプラグにディーラーで購入してきたアルミパッキンを乗せて...
既定トルクで締めつけます。
次にファイナル側。
同じようにフィラー側から緩めて...
ドレンします。
前回交換時よりも格段に汚れは少ないと思います。
外したドレンプラグは磁石になっていて、削れた鉄分を吸着しています。
きれいにするとこんな感じ。
オイルと鉄の細かい粉末が混じってヘドロ状になっています。
ミッションと同じように容器で新しいオイルを注入します。
購入したミッションオイルは1リットル。
一方、RTのミッション、ファイナルの要求容量は合わせて800+250=1,050C.C.。
数字だけ見たら50C.C.不足するはずですが、ミッション用に800C.C.を量っても、ファイナル用に250C.C.を量れてしまいます。
しかも、量った250C.C.をすべて注入し終わる前に、ファイナル側の注入口の下端まで液面が上がってきました。
後先になってしまいましたが、これは前回も経験していたため、ミッション側の注入口はファイナルの交換が終わるまで軽く手で締めた状態にしておき、余った分を追加注入しました。
まあ、ドレンしてもすべてのオイルが完全に抜けきることはないので、こうなるのでしょう。
また、オイル自体も公称の1リットルよりも若干多い量が入っていると思われます。
ミッションとファイナルが終わったらエンジンオイルをドレン。
前回、オイルフィルターは交換しているので、今回はオイルフィルタは交換しません。
新しいオイルを投入して...
エンジンを少し回してオイルレベルの確認。
このオイルレベルはどういうシチュエーションの違いか、見るたびに液面が上下するので、この辺で様子を見たほうがよいようです。
過大注入はトラブルのもと。
今回は3.5リットルでこのレベルでした。ほぼ計算通り。
ODOは変わらず 77,398キロです。
これで土日の整備は終了～。
最後のオイル交換もオイルの排出をよくしようと10キロほどを走ってエンジンが暖まった状態で実施したので、これまた暑さとの戦いでした。
前日の反省から、扇風機を横で回しながらの作業でしたが、それでも暑いものは暑い。
まだ夏も始まったばかりですが、早く秋になってくれと思いながらの修行(^^;)でした。
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熱中症になりながら行なった7月第1週の土日のバイク整備。
こんな時期にやるには本当にきつい作業ですが、維持の為なら仕方がありません。
最後はエンジンオイルと、18,000キロほどを走ったミッション & ファイナルオイルの交換です。
メーカーによると、ミッションは20,000キロごと、ファイナルは40,000キロごとの交換指定ですが、同じオイルを使うので、いっしょに換えてしまうことにしています。
バイクを何台も所有していて、オイルをどんどん消費するなら少々余らせてもいいのですが、そうでなければまた向こう1年くらい保管しておかないといけない。
しかもこのギアオイル、けっこうきつい独特のにおいを持っているので、保管にも困るのです。
まず、バイクを道の右側に進行方向と逆向けセンタースタンドで立てます。
こうすると、車体が少し右側に傾くので、オイルがミッションケースを伝ってマフラーにかからないだろう、と踏んだのですが、結果的にあまり効果はありませんでした(^^;
あとは、ミッションオイルを効率よく排出できるかな、とも思ったためです。
フィラープラグから緩め、ドレン側も緩めてオイルを排出させます。
この注入口は真横を向いているので、オイルジョッキなどでは注入できません。
ホームセンターで購入してきた容器に漏斗でオイルを入れて...
注入します。
この容器は400C.C.なので、この量を2回入れます。
フィラープラグ、ドレンプラグにディーラーで購入してきたアルミパッキンを乗せて...
既定トルクで締めつけます。
次にファイナル側。
同じようにフィラー側から緩めて...
ドレンします。
前回交換時よりも格段に汚れは少ないと思います。
外したドレンプラグは磁石になっていて、削れた鉄分を吸着しています。
きれいにするとこんな感じ。
オイルと鉄の細かい粉末が混じってヘドロ状になっています。
ミッションと同じように容器で新しいオイルを注入します。
購入したミッションオイルは1リットル。
一方、RTのミッション、ファイナルの要求容量は合わせて800+250=1,050C.C.。
数字だけ見たら50C.C.不足するはずですが、ミッション用に800C.C.を量っても、ファイナル用に250C.C.を量れてしまいます。
しかも、量った250C.C.をすべて注入し終わる前に、ファイナル側の注入口の下端まで液面が上がってきました。
後先になってしまいましたが、これは前回も経験していたため、ミッション側の注入口はファイナルの交換が終わるまで軽く手で締めた状態にしておき、余った分を追加注入しました。
まあ、ドレンしてもすべてのオイルが完全に抜けきることはないので、こうなるのでしょう。
また、オイル自体も公称の1リットルよりも若干多い量が入っていると思われます。
ミッションとファイナルが終わったらエンジンオイルをドレン。
前回、オイルフィルターは交換しているので、今回はオイルフィルタは交換しません。
新しいオイルを投入して...
エンジンを少し回してオイルレベルの確認。
このオイルレベルはどういうシチュエーションの違いか、見るたびに液面が上下するので、この辺で様子を見たほうがよいようです。
過大注入はトラブルのもと。
今回は3.5リットルでこのレベルでした。ほぼ計算通り。
ODOは変わらず 77,398キロです。
これで土日の整備は終了～。
最後のオイル交換もオイルの排出をよくしようと10キロほどを走ってエンジンが暖まった状態で実施したので、これまた暑さとの戦いでした。
前日の反省から、扇風機を横で回しながらの作業でしたが、それでも暑いものは暑い。
まだ夏も始まったばかりですが、早く秋になってくれと思いながらの修行(^^;)でした。
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フロントショックのストラットタワー側ナットを締め直す
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、土日に行なった作業はいくつかあったのですが、なにしろ暑くて暑くて、作業効率は上がらないわ、思考能力は停止するわで散々でした。
そんな中で行なった二つ目の作業は、先日交換したフロントショックアブソーバーのストラットタワー側のボルト締め付けやり直し。
ナットのサイズが純正のものと違って17ミリだったため、トルクレンチでのトルク管理ができなかったため、念のために締めなおそうという算段です。
サイドカウルを両側ともにはずし、ガソリンタンクも外します。
現れたストラットタワー上部のショック締結部。
ナイロンナットなので、緩みはありませんでした。
このまましまってしまってもいいのですが、やっぱりちゃんとやり直すことにしました。
というのもこのショックのリモートプリロードアジャスタのショック本体からの引出部分が、ストラットタワーに設置しているオイルクーラーファン駆動用のリレーに接触してしまっているのに気が付いたためです。
これは、ストラットタワー側のボルトを締めるとき、シャフトもいっしょに回転してしまって、右に傾いてしまったのです。
純正ショックのように、シャフトをヘックスで回らないようにで固定することができればこのようなことにはならないのですが、何とかしないといけません。
先日購入してきた17ミリのクロウフットで締めます。
クロウフットを使ってトルクレンチにセットするトルクを計算します。
手持ちのトルクレンチの有効長は21センチ。
これにクロウフットを取り付けた時の有効長は23センチ。
ボルトの締め付け指定トルクは 43N・mなので、セットすべきトルクは
43N・m×(21Cm÷23Cm)=39.26N・m
これをレンチにセットし、ショックの本体を手で握りしめて固定したうえでナットにトルクをかけていきます。
やっとの思いでトルクレンチの首が折れて、ちゃんと想定した位置にセットされたプリロードアジャスタ接合部。
朦朧とした頭でひいひい言っていたら、高3の息子が『冷たいもの作ってきたぞ～』と言って、凍らせた果物をクラッシュさせたシャーベットを作ってきてくれました。ありがたや～(^o^)v
こうして、どうにかのどに引っかかった魚の小骨のような気になる積み残しが片づけられました。
作業はまだ続きます(^^;
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先日、土日に行なった作業はいくつかあったのですが、なにしろ暑くて暑くて、作業効率は上がらないわ、思考能力は停止するわで散々でした。
そんな中で行なった二つ目の作業は、先日交換したフロントショックアブソーバーのストラットタワー側のボルト締め付けやり直し。
ナットのサイズが純正のものと違って17ミリだったため、トルクレンチでのトルク管理ができなかったため、念のために締めなおそうという算段です。
サイドカウルを両側ともにはずし、ガソリンタンクも外します。
現れたストラットタワー上部のショック締結部。
ナイロンナットなので、緩みはありませんでした。
このまましまってしまってもいいのですが、やっぱりちゃんとやり直すことにしました。
というのもこのショックのリモートプリロードアジャスタのショック本体からの引出部分が、ストラットタワーに設置しているオイルクーラーファン駆動用のリレーに接触してしまっているのに気が付いたためです。
これは、ストラットタワー側のボルトを締めるとき、シャフトもいっしょに回転してしまって、右に傾いてしまったのです。
純正ショックのように、シャフトをヘックスで回らないようにで固定することができればこのようなことにはならないのですが、何とかしないといけません。
先日購入してきた17ミリのクロウフットで締めます。
クロウフットを使ってトルクレンチにセットするトルクを計算します。
手持ちのトルクレンチの有効長は21センチ。
これにクロウフットを取り付けた時の有効長は23センチ。
ボルトの締め付け指定トルクは 43N・mなので、セットすべきトルクは
43N・m×(21Cm÷23Cm)=39.26N・m
これをレンチにセットし、ショックの本体を手で握りしめて固定したうえでナットにトルクをかけていきます。
やっとの思いでトルクレンチの首が折れて、ちゃんと想定した位置にセットされたプリロードアジャスタ接合部。
朦朧とした頭でひいひい言っていたら、高3の息子が『冷たいもの作ってきたぞ～』と言って、凍らせた果物をクラッシュさせたシャーベットを作ってきてくれました。ありがたや～(^o^)v
こうして、どうにかのどに引っかかった魚の小骨のような気になる積み残しが片づけられました。
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FERODO リアブレーキパッドの交換実施
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
休日に行なった作業の一つ。
リアブレーキパッドの交換です。
先日、リアショックアブソーバーの交換時に、リアブレーキパッドがそろそろ交換時期にきているのを発見しました。
パッドの残り自体はまだ1,000キロ程度はイケそうな顔をしていたこと、また、ショックの交換にどれくらいの時間を要するかがはっきりわからなかったため、その時はそのままにしておきました。
しかし、1,000キロなどすぐですし、そうなると気が付いたときにパッドがなくなっているということになりかねないので、休日を利用して交換を実施することにしました。
まずはキャリパーを外します。
レンチでこくっと緩めたあとは...
先日、ダンピング調整のために購入してきたハンドルが便利に使えました。
パッドピンをたたいて抜きます。
外したパッドの左側。
そして右側。
右側はパッドの一部に欠損が見られました。
約1年半、ほぼ20,000キロを隔ててのぞいたキャリパー内は、やはりかなりの汚れです。
台所洗剤を10倍くらいに希釈して、歯ブラシできれいにします。
台所洗剤、馬鹿にできません。かなりきれいになります。
しかる後に、ピストンにグリスを塗って、もみだし、余計なグリスを拭き取ります。
新しいブレーキパッド、いままで使用していたものと同じFERODO製です。
あらためてまじまじと観察してわかったのですが、このパッド、左側のほうが右側よりも少し薄く作られています。
パッドを車体に装着している状態で目視で摩耗度合いを確認できるのは、左側のほうがチェックしやすく、そのために、マージンを考えてそう作られているのでしょうか。
前回も今回も、外したパッドは左側のほうが右側よりも残りが少なかったので、パッドの圧着度が左右で不均等になっているのかと思っていましたが、どうやらそうではなく、もともとのパッドの厚みの違いからこのような差が出ていたようです。
古いパッドと比べてみます。
言うまでもなく、差は歴然。
新しいパッドをはめます、右側。
そして左側。
パッドピンを通します。
このパッドピンも次回は新調したほうがよさそうです。
Cリングもはめておきます。
トルクレンチを40N・mに合わせて...
締めて出来上がり。
ちゃんとセットできました。
車体左側から見た様子。
パッドの厚みがよくわかります。
今回の交換はODO 77,398キロ。
前回は58,010キロでしたから19,000キロ以上もった計算、もう少し頑張れば確実に20,000キロの大台には乗っていたでしょう。
まあ純正は2回交換したうちの2回目の記録を漏らしていて正確なところはわかりませんが、記録を見てみると1回目から3回目の前回のFERODO交換まで35,000キロ弱を走っているので17,000～18,000キロほどの寿命とみてよさそうです。
FERODOはブレーキダストのホイールへの付着具合から見てもっと早く消耗するかと思いましたが、意外や純正よりも良く持ちました。
これでしばらくブレーキの心配はしなくてよさそう(^^)
ちなみに、手元にはFERODOの同じブレーキパッドがあと1セットあります。
このあと、オイル交換もしようと思っていたのですが、あまりの暑さに熱中症を発症。
発汗が止まらず、激しい頭痛に見舞われ、あえなくダウン。
夏は、ツーリングもバイク整備も修行のようです(^^;
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休日に行なった作業の一つ。
リアブレーキパッドの交換です。
先日、リアショックアブソーバーの交換時に、リアブレーキパッドがそろそろ交換時期にきているのを発見しました。
パッドの残り自体はまだ1,000キロ程度はイケそうな顔をしていたこと、また、ショックの交換にどれくらいの時間を要するかがはっきりわからなかったため、その時はそのままにしておきました。
しかし、1,000キロなどすぐですし、そうなると気が付いたときにパッドがなくなっているということになりかねないので、休日を利用して交換を実施することにしました。
まずはキャリパーを外します。
レンチでこくっと緩めたあとは...
先日、ダンピング調整のために購入してきたハンドルが便利に使えました。
パッドピンをたたいて抜きます。
外したパッドの左側。
そして右側。
右側はパッドの一部に欠損が見られました。
約1年半、ほぼ20,000キロを隔ててのぞいたキャリパー内は、やはりかなりの汚れです。
台所洗剤を10倍くらいに希釈して、歯ブラシできれいにします。
台所洗剤、馬鹿にできません。かなりきれいになります。
しかる後に、ピストンにグリスを塗って、もみだし、余計なグリスを拭き取ります。
新しいブレーキパッド、いままで使用していたものと同じFERODO製です。
あらためてまじまじと観察してわかったのですが、このパッド、左側のほうが右側よりも少し薄く作られています。
パッドを車体に装着している状態で目視で摩耗度合いを確認できるのは、左側のほうがチェックしやすく、そのために、マージンを考えてそう作られているのでしょうか。
前回も今回も、外したパッドは左側のほうが右側よりも残りが少なかったので、パッドの圧着度が左右で不均等になっているのかと思っていましたが、どうやらそうではなく、もともとのパッドの厚みの違いからこのような差が出ていたようです。
古いパッドと比べてみます。
言うまでもなく、差は歴然。
新しいパッドをはめます、右側。
そして左側。
パッドピンを通します。
このパッドピンも次回は新調したほうがよさそうです。
Cリングもはめておきます。
トルクレンチを40N・mに合わせて...
締めて出来上がり。
ちゃんとセットできました。
車体左側から見た様子。
パッドの厚みがよくわかります。
今回の交換はODO 77,398キロ。
前回は58,010キロでしたから19,000キロ以上もった計算、もう少し頑張れば確実に20,000キロの大台には乗っていたでしょう。
まあ純正は2回交換したうちの2回目の記録を漏らしていて正確なところはわかりませんが、記録を見てみると1回目から3回目の前回のFERODO交換まで35,000キロ弱を走っているので17,000～18,000キロほどの寿命とみてよさそうです。
FERODOはブレーキダストのホイールへの付着具合から見てもっと早く消耗するかと思いましたが、意外や純正よりも良く持ちました。
これでしばらくブレーキの心配はしなくてよさそう(^^)
ちなみに、手元にはFERODOの同じブレーキパッドがあと1セットあります。
このあと、オイル交換もしようと思っていたのですが、あまりの暑さに熱中症を発症。
発汗が止まらず、激しい頭痛に見舞われ、あえなくダウン。
夏は、ツーリングもバイク整備も修行のようです(^^;
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バイクに乗るのがちょっと楽しくなるツールを購入
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、お小遣いを握って、ちょっとしたものを購入してきました。
行ったのは京都南部のアストロプロダクツ。
買ってきたのはこの四つです。
左から時計回りに【タイラップ】【マグネットトレイ】【3/8Drvのハンドル】そして【クロウフットレンチ(17mm)】です。
クロウフットレンチは先日交換したフロントショックのストラットタワー側のボルトの締め付け直しのために購入。
ディープソケットでもよかったのですが、クロウフットのほうが何となく応用範囲が広そうだったので。
ハンドルは何に使うかというと...
先日サスペンションのダンピング調整用に使っている4mmのヘックスビットとそのアダプタに組み合わせて...
こうすると少しはまわしやすくなるかと思いました。
実際にあてがってみると、格段に調整しやすくなりました。
ただ、難点は重いことでしょうか。
ジャケットのポケットに入れておくと、メッシュのポケットに穴があきそうです(^^;
こんなものも持っていると、ちょっと頑張っている感じがするかな?
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先日、お小遣いを握って、ちょっとしたものを購入してきました。
行ったのは京都南部のアストロプロダクツ。
買ってきたのはこの四つです。
左から時計回りに【タイラップ】【マグネットトレイ】【3/8Drvのハンドル】そして【クロウフットレンチ(17mm)】です。
クロウフットレンチは先日交換したフロントショックのストラットタワー側のボルトの締め付け直しのために購入。
ディープソケットでもよかったのですが、クロウフットのほうが何となく応用範囲が広そうだったので。
ハンドルは何に使うかというと...
先日サスペンションのダンピング調整用に使っている4mmのヘックスビットとそのアダプタに組み合わせて...
こうすると少しはまわしやすくなるかと思いました。
実際にあてがってみると、格段に調整しやすくなりました。
ただ、難点は重いことでしょうか。
ジャケットのポケットに入れておくと、メッシュのポケットに穴があきそうです(^^;
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