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Wunderlich USA よりサスペンション問合せの回答が来た

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日、Motorworksにサスペンションについて質問してすぐに返ってきましたが、アメリカのWunderlichに似たような質問をして4日経っても返ってこないと書きました。
少し遅かったですが、4月3日にそのWunderlich Americaから回答が返ってきました。

Wunderlich Americaは、一連のサスペンションを調べている過程で、アメリカの同社でOHLINSを扱っているのを見つけたために質問を送ってみたものでした。
同社では注文時に
■自分の体重
■タンデムライドはするか(0~100%まで25%刻みで選択)
■タンデマーの体重
■荷物を載せるか(なし・サイドパニアのみ・サイドパニア+トップケースから選択)
■ライディングスタイル(スポーティ/アグレッシブ・移動手段・ツーリング・その他=チェックアウト時に詳細記入)
など、けっこう細かく申告するフォーマットが用意されていて、その点に専門業者のような安心感がありました。
20130409_01

いちど、買うふりをして注文フォーマットに入力を進めてみたところ、仕向地を選択するコンボボックスに "Japan" の選択肢がなかったため、OHLINSのサスペンションのことと合わせて質問をしました。
質問をした内容は以下の2点。

1.OHLINSへベストだと思いますが、20,000キロごとにオーバーホールをしないといけないのか
2.仕向地コンボボックスにJapanがなかったが、日本へは出荷しないのか

これに対して先方から、これもやはりとても丁寧な返信が来ました。
20130409_04

それによると、コンボボックスに日本が入っていないのは、契約上、日本へのワンダーリッヒ製品の出荷はしていないためだそうです。
これは日本に同社の日本法人か輸入代理店があるためだと想像できます。
ただ、OHLINSのサスペンションユニットについては、emailで注文することはできるそうです。日本法人では取り扱っていないからでしょうね。
彼らもOHLINSはベストだといい、やはり定期的なメンテナンスが必要だとも返してくれました。
ただ、そのインターバルは、20,000マイル(約32,000キロ)であって、20,000キロではない、とも言ってくれています。
併せて、オリジナルのサスはリビルド(再調整? オーバーホール?)できないけれども、OHLINSはリビルドできると。
注文に際しては、いくつか回答しなければならない質問があるそうで、これはおそらく先に書いた5つの申告のことでしょう。
これらに答えれば、見積もりを出してくれるそうです。

このフロントサスと...
20130409_02

このリアサス。
20130409_03

日本で買うよりもけっこう安いと言いながら、最近は円安がさらに進行しており、割安感が小さくなってきています。これは残念なところです。

お値段を見ると、やっぱりMotorworksサイトから買えるHagonなのですが、このWunderlichのWebページ上のOHLINSも魅力的ですね。
迷うところです。

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バックプレッシャーバルブ ~装着後1週間経過して状態を見る~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

KTMのバックプレッシャーバルブを装着してから1週間がたちました。
本来ならばこの土曜日は春を求めてどこかに走りに行きたいところでしたが、あいにくの低気圧で天気は大荒れ。
ちょうどいい(?)ので、バルブがどんなふうになっているか、開けてみることにしました。

このバルブの装着にあたって、かつてR1150GSにお乗りだったガンバさんから、旧い車両だとガスケットが負圧で歪んでオイル漏れの原因になる事例があるとの情報をいただいていました。
BMWはたぶん大丈夫でしょうとアドバイスをいただいていましたので、そこも含めて観察をしてみようと思います。

雨風が強く、外したカウルはいつものようにつっておくことができず、クルマのリアハッチの中に保管するしかなかったため、カウルは右側だけ外し、ガソリンタンクは外さずに作業を始めます。

まずシリンダの部分。
20130407_01

ここはシリンダヘッドの部分なので、バックプレッシャーバルブをつけることが原因でここからオイルが漏れることはまあないはず。

シリンダブロック。
20130407_02

もしオイル漏れが発生していれば、このあたりにオイルの痕跡が残るだろうと思いますが、そのような気配はありません。

こちらは二つ前のシリンダヘッドの下の方。
20130407_03

もちろん問題ありません。

クランクケースの最前部。
20130407_04

構造をはっきり知らないので、頓珍漢なところを見ているのかもしれませんが、ここもオイル漏れの形跡はありません。
黒いシミのようなものを見て一瞬ヒヤッとしましたが、触ってみるとまったくオイリーな気配はなく、単なる雨中走行による汚れでした。

シリンダブロック後方下側。
20130407_05

ここも問題なさそう(いったいどこ見ているのかわからなくなってきた ^^;)。

二つ前のクランクケース前部を違う角度から見た様子。
20130407_06

ここも大丈夫。


さて、いよいよバルブを外してみます。
20130407_07

特段緩んでいる様子はなく、しっかりついています。

エアクリーナーボックス側を外します。
20130407_08

クランクケース側も外して見てみます。
20130407_09

汚れているのはブリーザーホース内に長年たまった汚れが付着したもので、この1週間で新たについたモノではありません。

キレイに拭いて、まずはエアクリーナーボックス側から内部をのぞいてみます。
20130407_10

少しずつ角度を変えて3枚。
20130407_11

20130407_12

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つぎ、クランクケース側から中をのぞきます。
20130407_14

こちらも角度を変えて3枚。
20130407_15

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20130407_17

この写真は購入直後の、車体にバルブを装着する前のエアクリーナーボックス側。
20130326_17

そしてこちらがクランクケース側。
20130326_18

Before Afterを比べるとAfterのほうがオイルミストに濡れているのがお分かりいただけると思います。
しかし、ホースとの接続部分をよく拭いてから口で吹いてみると、バルブの動きが妨げられている様子はありません。
今回はこのまま復旧しますが、やはり定期的に掃除してあげたほうがよさそうです。
ただ構造上、中にオイルミストがたまってどうこうなることはなく、恐らくはこの状態でずっと推移するものと思われます(汚れはホース内が茶色く汚れていたように徐々に進行するとは思います)。
オイルミストキャッチタンクにたまったオイルは乳化しているわけでもありませんでしたし、その傾向はこのバルブの中でも同じだろうと思われ、オイルミストは一定量だけボールの表面に付着はするでしょうが、それ以上はどんどん先に送られるだろうと思われるためです。

ということで、掃除道具も用意していませんでしたので、そのまま復旧します。
20130407_18

右半身をはがされた状態のRT。
20130407_19

なんだか未完成状態のキカイダーみたいです。
...と言って、わかる人、どれくらいいらっしゃるでしょうね(^^;

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KTMバックプレッシャーバルブをつけて走ってみました

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日装着したバックプレッシャーバルブ。
装着後、一般道を試走、そして、日を改めて高速道路も走ってみました。
以下、鈍感な私が、若干のプラシーボも含んでいることを自覚しながら(^^;)レポートします。

1.アイドリング
エンジンをかけてみます。
バルブ装着後のコールドスタートなので、アイドルアップレバーを引いた状態でのスタートです。
セルの回り方はもちろん何ら変わりませんが、エンジンに火が入った後も特段変わった様子はありません。
始動直後のアイドリング回転数も1,500rpm近辺で同じ。

2.発進
いつも通り、暖気運転なしでギアを1速に入れ、クラッチをつないでいきます。
特段トルクが太ったと実感できるようなことはなさそうです。
半クラッチが必要な長さも変わったと思いません。

3.一般道
う~ん、なんだかあんまり変わり映えせんなぁ、と思いながら街中を流してみます。
走ったコースはこんな感じです。

大きな地図で見る

街中のゴーストップを繰り返しながら、周山方面にいく低速コーナーの上り坂、さらにそこそこ流せる周山街道(R162)に入っていきます。
最初はトルクの出方などにあまり変化が感じられなかったですが、エンジンが暖まってから少し変化が感じられました。

(1)エンジンアイドリング回転数
まず信号待ちでタコメーターを見ると、アイドリングが少し下がっています。
20130405_01

写真では、針は1,000rpmを少しだけ上回ったところをさしていますが、着座位置から見ると、ちょうど1,000rpmをさしています。
バルブを装着する前はちょうど赤い線を引いたあたり、概ね1,200~1,250rpmあたりをさしていました。
しかし、エンジンが回っている感触ではアイドリングが下がったという印象はありません。
タコメーターを見て初めて気がついたという次第。
バルブをつけるとアイドリング回転数が上がると聞いていたのですが、タコメーターの表示では逆方向、これはどういうことでしょうか。

(2)エンジンの粗さが幾分緩和された(気がする)
街中や、郊外のワインディングでいつものように走ると、エンジンの微細な振動の角が丸くなったような気がしました。
これは本当に微妙な差ですが、なんとなくエンジンの回り方につやが出たような感じがします。
20130405_02

(3)低速でのマナーに変化が出た
これは以前から気になっていたのですが、赤信号などで2速まで落としてエンジンブレーキをかけながら減速をしていくと、エンジン回転数がアイドリング付近まで下がって後輪にかかる力がエンジンブレーキから前進方向に変わるとき、バルブ装着前はその瞬間に車体がぐんと前に押し出される感じがありました(ここではこれを『ドンつき』と表現します)。
これがほとんどなくなりました。
これは先のアイドリング回転数と何か関係があるのでしょうか。
街中で最も大きく感じられた変化がこれですが、これは気のせいではなく、シグナルストップのたびに実感したので間違いない変化だと思います。
長距離ツーリング時は、この低速でのエンジンマナーの改善はけっこう大きいな、と思います。
疲れているときにこの【停止直前のエンジンのドンつき】はけっこうボディブローのように効いて疲労がさらに知らず知らずのうちに蓄積しますから、それだけでもありがたいことです。
20130405_03

さて、高速コースに入ってみます。

4.高速走行
今回走った高速コースはこんな感じです。

大きな地図で見る

本当の高速道路走行は京都南ICから京都東ICまでの1区間だけですが、それでも10キロくらいを時速100キロ前後で走れますし、降りた後の湖西バイパスもクルマの流れに乗ればそこそこのペースで走れます。
で、走ってみたところ、一般道よりも大きな違いが感じられました。

以前、RTのギア比に関して、5速と6速が離れていて高速走行時にギアの選択を迷うことがあると書いたことがあります。
また、高回転が回りたがらず、快適に走れる速度はせいぜい120km/h位までだとも書いたことがあります。
この二つがどう変わったか。

(1)高回転
高速道路走行時に6速に入れて4,000rpmくらい回るとスピードメーターは概ね120km/hをさしますが、ここから上はエンジンからびりびりとした微振動(不快と感じられるくらいの)がありましたが、これが感じられなくなりました。
回転そのものは青天井で上がるわけではもちろんありませんが、まわりたがらない頭打ち感は、少しは緩和されたように思います。
20130405_04

(2)トルク感
最も大きかったのがこのところ。
一般道ではさほど違いが感じられなかったエンジンの感触ですが、スピードが90キロに達したところで5速から6速へあげると、いままでよりももっさり感が緩和されています。
有り体に言うと、いままでもう少し引っ張ってから(回転をあげてから)6速に入れたい、と思っていた回転域で、迷わず6速にあげようという気になります。
なぜRTのギアって5速と6速がこんなに離れているの? という印象が強かったミッション。
いまでもその印象に変わりはありませんが、実用として6速にあげるタイミングに幅ができたことはうれしい効果でした。
数字で示せば、高速走行における実用的なトルクバンドが上下ともに合わせて500rpmほど広がった、と言えば分りやすいでしょうか。
500回転というとたいした違いに思われないかもしれません。
が、RTのギアは時速100キロで走っているとき、5速から6速にあげると一気に1,000回転ほど回転が落ちます。
ここでトルクバンドが低回転側に250~300回転も広がっていたら、扱いやすさはずいぶん変わります。
ギアの選択に気を遣わなくてすむ分、高速長距離での疲労も変わってくると思います。
バルブが3,700円でおつりが来ましたから、この効果だけでも十分に御の字です。
20130405_05



ということで、3,700円のバックプレッシャーバルブの装着は、そのお値段に対する効果は思っていた以上のものであったことをご報告いたします。
ただ、この違いは人や車両の個体差によっても変わることがあるかもしれませんので、別の人が試したらまた別の評価が出るかもしれません。
まあ、自己暗示、自己満足の世界ですから、遊びとして楽しむなら【大満足】と言える結果でした。

あと、このバルブはつけるのが初めてですので、経時変化には注意しないと、と思っています。
もともとKTMの純正ですから、BMWのエンジンに最適化されているものではありません。
ブローバイガスやオイルミストの出方もKTMとは違うでしょうから、今度の土日あたりにいちどはずして内部の様子を見てみましょう。
1週間くらいではそんな変化もないかもしれませんが、何かあってからでは遅いので、今回は1週間でチェック、その時の様子で次のチェックを半年後にするか、1年後にするか、はたまた季節が変わるころにするかを決めようと思います。

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Motorworksにリプレイスサスペンションの相談をしたら...

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

いよいよ本格的に調べることにしました、サスペンション。

まずはいつもお世話になっているMotorworksさんに問い合わせをしてみました。

質問した内容は以下のようなもの。

===============================================================================
私のRTはODOメーターが70,000キロを超え、前後のサスペンションがだいぶくたびれてきました。
そこで、サスペンションの交換を考えているのですが、御社のWebサイトでOHLINSとHagonのサスペンションを取り扱っているのを見つけました。
どちらのサスを選んでいいのかわからなかったので、以下の点についてアドバイスをいただけませんか。

1.どちらのサスペンションがより長くいいコンディションを継続するでしょうか
OHLINSは最良だとは聞いていますが、同時にいいコンディションなのは20,000キロくらいまでで、それくらいのインターバルでオーバーホールをしなければならないとも聞きます。
もしHagonのほうがより長くいいコンディションを維持できるなら、お値段が安いHagonを選んだ方がよいと思っています。

2.油圧リモートプリロードアジャスタについて
もしリモートプリロードアジャスタをつけていただくとすると、加工なしに単純に純正サスとスワップするだけの簡単装着ができるでしょうか。

3.出荷までどれくらい見ておけばいいですか
オーダーした場合、デリバリーまでどれくらい見ておけばいいですか?
================================================================================

これに対して翌日、さっそくMotorworksから返信が返ってきました。
20130403_01

いわく...

確かにOHLINSは最高にいいですが、常にきちんと手入れ(servicedというのはメンテナンスを施すというくらいの意味合いでしょうか)をした状態を保ってあげなければいけません。
Hagonはコストパフォーマンスが高く、より長く走ることができます(手入れに関して神経質にならなくていいという意味でしょう)し、リビルドすることもできます。
リビルドのためにイギリスのHagonに送れば高くつきますが、日本にも専門の業者がいて、このサスペンションを再調整することはできると思います。

Hagonは最大4週間、OHLINSは4~6週間で届けられると思います。

......

と書かれていて、いずれも80キロ(OHLINS)とか75~100キロ(Hagon)のライダーと、同乗者を載せることを標準として荷重設計がされているようです。
それ以上の体重の場合は追加料金で内部構成部品まで手を入れなければならないようですが、私は今後もそんなに太る予定はないので大丈夫でしょう(^^)
このあたりの記述はWebサイト上の説明書きと同じです。

Hagonに関して、『このサスペンションもいいよ~』といった賛辞のコメントがなく、単に "good for the money" (お財布にやさしい? コスパがいい?)としか書かれていない点がちょっと気になりますが、純正のサスをディーラーでお願いするよりは格段に安価にすむことは間違いなさそう。
しかも、純正は基本的にオーバーホールは不可というのが表向き(実際はできる?)ですが、Motorworksさんの担当者が言われるように、Hagonならオーバーホールが可能のようです。
国内にはオーバーホールをメニューに入れている業者・ショップも複数あるので、数万キロごとにオーバーホールする、その時は一時的に純正に戻してしのぐ、とすれば、当面回せそうです。

親切なことに、Motorworksさんは例によってそのまま注文できるように、2枚の見積もりをPDFでつけてくれました。

こちらHagon。
20130403_02

そしてこちらOHLINS。
20130403_03

あと、2番目の質問に対する回答がありませんでしたが、まあRT用と銘打って販売しているのですからあれこれ加工せずとも着くでしょう、これは愚問だったかもしれません。

数少ない情報を求めて、イギリスのGoogleから検索をかけてみると、Hagonのサスペンションに関する質問と、それに対する回答を見つけました。

BMW Luxury Touring

これによると、HagonはOHLINSよりも調整範囲は狭いけれども、それでもきちんと仕事をしてくれるように調整ができるようです。

前述のMotorworksへの質問と似たような質問をアメリカのwunderlichにも送ったところ(ただし、こちらはOHLINSのコンディションの話だけ)、こちらは4日経っても回答が来ません。

やっぱり人情として、こういうレスポンスにすぐれた業者のほうが信用できますので、今回もMotorworksさんから手ごろな(といってもけっこうな出費ですが)Hagonを調達してみようと思います。
あとは、家内に資金繰りのことを確認して、さらに為替相場の動向をチェックして発注ですね。

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バックプレッシャーバルブを装着した

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先々週の木曜日にKTMのディーラーのナカキホンダで購入したバックプレッシャーバルブを装着しました。

まずは追加で買ってこないといけないものがあります。

これはバックプレッシャーバルブについてきた接続用のクランプですが、かしめツールがないと締められないのと、再利用がきかないため、再利用のきくクランプを探さなければなりません。
20130326_14

で、ホームセンターで調達してきたのがこれ。
20130401_01

本当はガス用のを探していたのですが、口径が小さく、園芸コーナーで水道用のクランプを見つけました。

さて、カウルを剥いでまずはロケハン(?)です。

タンクを外すと見えるのですが、エンジンのクランクケースの上部、ここからブリーザーパイプが出ています。
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そこからホースが車体右側を後方に這っていき...(赤い線のところでホースをカットする予定)
20130401_03

ここでエアクリーナーボックスに接続されています。
20130401_04

アップにすると、こんな感じです。
20130401_05

カットするのはこの矢印の先のところ。
20130401_06

上に見えている2本の細目のホースはガソリンタンクのブリーザーパイプ、その右下のクランプが見えているのはフューエルラインのクイックコネクタです。

複数のホースやケーブルをまとめているタイラップを切り、新しいタイラップを準備しておき、カットする場所を見定めます。
20130401_07

いよいよカッターを入れます。刃を入れるのに3分ほど逡巡しましたが、周囲のケーブルなどを傷つけないように慎重にカットします。
20130401_08

切りました。
20130401_09

ホースの内部はやはりブローバイガスとオイルミストでけっこう汚れています。

まずはホームセンターで調達してきたクランプをあてがってみます。
20130401_10

ぴったりです。

さらにバックプレッシャーバルブを仮づけしてみます。方向を間違えないように。
20130401_11

しかし、このホースはけっこう肉厚で、途中にバルブを入れると取り回しがかなり窮屈になるため、数センチ切ることにします。
バルブをあてがって目安を決めて...
20130401_12

切りました。切り口が汚いのは目をつぶってください(^^;
20130401_13

そして、本付けです。
20130401_14

タイラップは、旧いタイラップがまとめていたホースとケーブルを同じようにまとめました。
このねじ込み式のクランプで注意しないといけないのは、締めすぎること。
バルブは中で小さな軽いボールが動くことでエアの流れをコントロールしていますが、強く締め上げるとバルブボディが変形して、ボールが動かなくなるかもしれません。
ボディがアルミの柔らかい素材だからです。

バルブの左側に上から下に向かって走っているのはスロットルケーブルです。
これをブリーザーホースが押してしまうとスロットル伝達にも悪影響が出そうですが、ホースをカットしたことでそこも問題なさそうです。

赤い線を引いたところがカットしたところ。下側にカットしたホースを置いて比べてみました。
20130401_15

タンクを復旧してもクランプはどこにも干渉しません。
20130401_16

とりあえず、これで完了。

このあと試走しましたが、さて、どんなあんばいだったか、高速も走ってからご報告したいと思います。

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大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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