ヌケたサスペンションのリフレッシュを考える
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
このあいだ、Motorrad KyotoでNew R1200 GSに乗ってきました。
新しいGSはセミアクティブサスペンションであることもありますが、わがRTとのあまりの足の違いにびっくりしました。
乗り心地もそうですが、ダンピングやコシなど、サスペンションのベーシックなところが完全にヌケてきているという事実を突き付けられた思いがしたものです。
これは今日のサスペンションの状態です。
リア。
フロント。
もちろん、外見ではヌケているとかヘタっているなどということはわからないのですが、中にはオイル漏れが発生してしまう個体もあるようで、70,000キロも走ればそろそろ怪しくなると思ったほうがよさそうです。
実のところ、私のRTのサスペンションの感触は購入当初よりあまり上質とは言えず、なんだか、普通ならいなして消されるようなコツコツとした細かい路面のデコボコを伝えていました。
身体がゆすられるような大きなものではないのですが、路面の不整(細い溝やコブ程度のものを乗り越えた時のタイヤへの小さなインパクト)をそのまま正直にお尻に伝えてくるため、非常に薄っぺらな感触だと言えば分るでしょうか。
これがショックユニットのせいなのか、根本的にサスペンションユニット全体の構造的な(設計というよりはフリクションやバックラッシュなど)要因によるものなのかは調べる術もないのですが、ヌケたサスを交換することは疑問点をつぶす一つの方法ともいえるため、以前からやろう(やりたい)と考えていたことでした。
考えられる方法は3つあります。
■サスユニットを純正の新品にリプレイス
■スプリングのみを交換
■社外品のリプレイスサスユニットに換装
ですが、それぞれどれくらいかかるのでしょうか。試算してみました。
■純正サスペンションのリプレイス
もっとも順当な方法です。
RealOEM.comで検索してみると...
フロントサスユニットが $425.76。
リアサスユニットが $1,073.96。
合わせて $1,499.72。
本日の為替レート 94.8円/ドルで換算すると 141,124円。
けっこういいお値段しますね(^^;
以下は例によってMotorworksさんのページからの抜粋です。
■スプリングを換える
ヘタっているのがスプリングなら、スプリングを換えるだけで乗り心地が劇的に変わるかも?
この方法はサスペンションユニットを分解するという作業を伴うため、難易度は高いですが、金額的にはぐっと安価に押さえられます。
これはHyperproのスプリング、前後セットですが、お値段 ￡140.91。
これに専用工具 ￡58.33を加えて、合計 ￡199.24で手に入ります。日本円にして28,300円。
これはこれで魅力です。
ただ、私が表現した『ヌケている』というのはダンパーもへたっているということなので、実際はこれだけでは片手落ち。
やっぱりスプリング交換だけでは改善は難しいかもしれません。
■社外リプレイスサスペンションに換装
せっかく換えるのであれば、やっぱり純正と違う社外品をつけたくなるのは人情というもの。選択肢はいくつかあります。
(1)Hagon Shock Absorber
私はよく知らないのですが、一般には知られたメーカーではあるようです。
フロントが ￡249.58。
リアも ￡249.58。
合わせて ￡499.16、日本円換算なんと 70,920円。
純正のサスよりもお安い計算です。
しかも、説明書きによると、リア側は ￡125を追加すると、油圧のリモートプリロードアジャスタがつくらしい。
この価格は現地の付加価値税20%が含まれているので、輸出の日本仕向けなら本体 ￡104で追加できます。
これを追加しても ￡603.16、日本円で85,697円です。
Hagonというメーカーのことを調べてみて、しっかりしたところなら第1候補です。
写真がないのでどんな外観なのかがちょっと心配ですが、ほかの車両用のものとそう大きく違わないでしょう。
(2)OHLINS
バイク乗り、クルマ乗りでなくてもいちどは名前を聞いたことがあるであろうサスペンションメーカーの最右翼。
フロントは ￡602.2。
リアは ￡665.3。
前後合わせて ￡1,267.5。やっぱりだいぶお高い 180,086円です。
このところだいぶ円安に振れているのがてきめんにきいています。昨年夏ごろの 1ポンド=120円台のころだったら150,000円ちょっとで買えたのに、30,000円も上がった計算です。
それでも国内で調達すると200,000円を超えるのでまだ割安といえますが、ちょっと二の足を踏みますね。
で、なぜ今こんな考察をしているかといえば、家内からサスペンション交換のお許しが出たから(^^)v
こんな理解のある奥さんで、本当に感謝です。
これから調達先、それとどれを調達するかを真剣に考えようと思っています。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
このあいだ、Motorrad KyotoでNew R1200 GSに乗ってきました。
新しいGSはセミアクティブサスペンションであることもありますが、わがRTとのあまりの足の違いにびっくりしました。
乗り心地もそうですが、ダンピングやコシなど、サスペンションのベーシックなところが完全にヌケてきているという事実を突き付けられた思いがしたものです。
これは今日のサスペンションの状態です。
リア。
フロント。
もちろん、外見ではヌケているとかヘタっているなどということはわからないのですが、中にはオイル漏れが発生してしまう個体もあるようで、70,000キロも走ればそろそろ怪しくなると思ったほうがよさそうです。
実のところ、私のRTのサスペンションの感触は購入当初よりあまり上質とは言えず、なんだか、普通ならいなして消されるようなコツコツとした細かい路面のデコボコを伝えていました。
身体がゆすられるような大きなものではないのですが、路面の不整(細い溝やコブ程度のものを乗り越えた時のタイヤへの小さなインパクト)をそのまま正直にお尻に伝えてくるため、非常に薄っぺらな感触だと言えば分るでしょうか。
これがショックユニットのせいなのか、根本的にサスペンションユニット全体の構造的な(設計というよりはフリクションやバックラッシュなど)要因によるものなのかは調べる術もないのですが、ヌケたサスを交換することは疑問点をつぶす一つの方法ともいえるため、以前からやろう(やりたい)と考えていたことでした。
考えられる方法は3つあります。
■サスユニットを純正の新品にリプレイス
■スプリングのみを交換
■社外品のリプレイスサスユニットに換装
ですが、それぞれどれくらいかかるのでしょうか。試算してみました。
■純正サスペンションのリプレイス
もっとも順当な方法です。
RealOEM.comで検索してみると...
フロントサスユニットが $425.76。
リアサスユニットが $1,073.96。
合わせて $1,499.72。
本日の為替レート 94.8円/ドルで換算すると 141,124円。
けっこういいお値段しますね(^^;
以下は例によってMotorworksさんのページからの抜粋です。
■スプリングを換える
ヘタっているのがスプリングなら、スプリングを換えるだけで乗り心地が劇的に変わるかも?
この方法はサスペンションユニットを分解するという作業を伴うため、難易度は高いですが、金額的にはぐっと安価に押さえられます。
これはHyperproのスプリング、前後セットですが、お値段 ￡140.91。
これに専用工具 ￡58.33を加えて、合計 ￡199.24で手に入ります。日本円にして28,300円。
これはこれで魅力です。
ただ、私が表現した『ヌケている』というのはダンパーもへたっているということなので、実際はこれだけでは片手落ち。
やっぱりスプリング交換だけでは改善は難しいかもしれません。
■社外リプレイスサスペンションに換装
せっかく換えるのであれば、やっぱり純正と違う社外品をつけたくなるのは人情というもの。選択肢はいくつかあります。
(1)Hagon Shock Absorber
私はよく知らないのですが、一般には知られたメーカーではあるようです。
フロントが ￡249.58。
リアも ￡249.58。
合わせて ￡499.16、日本円換算なんと 70,920円。
純正のサスよりもお安い計算です。
しかも、説明書きによると、リア側は ￡125を追加すると、油圧のリモートプリロードアジャスタがつくらしい。
この価格は現地の付加価値税20%が含まれているので、輸出の日本仕向けなら本体 ￡104で追加できます。
これを追加しても ￡603.16、日本円で85,697円です。
Hagonというメーカーのことを調べてみて、しっかりしたところなら第1候補です。
写真がないのでどんな外観なのかがちょっと心配ですが、ほかの車両用のものとそう大きく違わないでしょう。
(2)OHLINS
バイク乗り、クルマ乗りでなくてもいちどは名前を聞いたことがあるであろうサスペンションメーカーの最右翼。
フロントは ￡602.2。
リアは ￡665.3。
前後合わせて ￡1,267.5。やっぱりだいぶお高い 180,086円です。
このところだいぶ円安に振れているのがてきめんにきいています。昨年夏ごろの 1ポンド=120円台のころだったら150,000円ちょっとで買えたのに、30,000円も上がった計算です。
それでも国内で調達すると200,000円を超えるのでまだ割安といえますが、ちょっと二の足を踏みますね。
で、なぜ今こんな考察をしているかといえば、家内からサスペンション交換のお許しが出たから(^^)v
こんな理解のある奥さんで、本当に感謝です。
これから調達先、それとどれを調達するかを真剣に考えようと思っています。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
スポンサーサイト
南茨木でイタリアンをいただく
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
ブログ仲間が浜名湖近辺でキャンプを楽しんでいらっしゃる先週の土日、私は土曜日は会社出勤、日曜日は東京の実家から母親が来て、彼岸を過ぎた墓参りに行ってきました。
土曜出勤だったのはキャンプに行けなくなってつらかったですが、日曜日の墓参りのあとは美味しいイタリアンをいただいて上機嫌でした。
これはその時に走ったルート。
EveryTrail - Find the best hikes in California and beyond
食事した後の京都入りのログをとり忘れてしまいました、しまった。
食事をしたのは、阪急南茨木駅近くの "Polpo" というイタリアンレストラン。
すべての写真を撮れなかったのですが、メインの一品と...
デザート。
17:30から食事スタート、母親が来るというので、その兄弟夫婦が大勢集まってくれました。みんな70代後半なのに、元気元気(^^)
食べ終わったころにはすっかり日も暮れていました。
このレストラン、お値段もリーズナブルでおいしかった。
駐車スペースもあるので、空いていればバイクで行っても大丈夫だと思います(5台くらいまで、路上駐輪はダメですよ ^^)。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
ブログ仲間が浜名湖近辺でキャンプを楽しんでいらっしゃる先週の土日、私は土曜日は会社出勤、日曜日は東京の実家から母親が来て、彼岸を過ぎた墓参りに行ってきました。
土曜出勤だったのはキャンプに行けなくなってつらかったですが、日曜日の墓参りのあとは美味しいイタリアンをいただいて上機嫌でした。
これはその時に走ったルート。
Way to Sakai & Polpo
EveryTrail - Find the best hikes in California and beyond
食事した後の京都入りのログをとり忘れてしまいました、しまった。
食事をしたのは、阪急南茨木駅近くの "Polpo" というイタリアンレストラン。
すべての写真を撮れなかったのですが、メインの一品と...
デザート。
17:30から食事スタート、母親が来るというので、その兄弟夫婦が大勢集まってくれました。みんな70代後半なのに、元気元気(^^)
食べ終わったころにはすっかり日も暮れていました。
このレストラン、お値段もリーズナブルでおいしかった。
駐車スペースもあるので、空いていればバイクで行っても大丈夫だと思います(5台くらいまで、路上駐輪はダメですよ ^^)。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
減圧バルブとKTM
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先週の日曜日にナカキホンダさんで発注した減圧バルブ、木曜日にショップから入荷の連絡があって受け取ってきました。
ちなみに、KTMの説明書ではこのバルブのことを "Back pressure valve" と書いてあるので、ここでも【バックプレッシャーバルブ】と表記することにします。
ナカキホンダさんの営業時間は19:00まで。
会社の仕事が終わってちょっとしたらすぐに会社を出発、およそ1時間でショップについたころにはすっかり日が暮れていました。
そして、手に入れたのがこれ。
右側がバックプレッシャーバルブ、左側がKTMのバイクの総合カタログ。
そうなのです。
店内に展示してある990 Adventureについつい興味を示してしまったのです(^^;
このバイク、先週試乗したBMWのR1200GSに負けない、いや、それ以上にボリューム感のある車体で、KTM独特の直線基調のラインが、ほかの曲線を多用するどのバイクとも違った特異な存在感を放っています。
リアサイドカバーにはダカールのデカールが(^^)
後方から見た車体のボリュームはかなりのものですが、残念ながらこのタンク、容量が20リットルと、いま乗っているRTからするとちょっと物足りない(前車のTDM850と同容量)。Adventureの名前を冠するなら、せめて25リットル、理想は30リットル以上の容量はほしいと思うのはちょっと贅沢?
タンクの両側にフューエルリッドが備わっていますが、タンクの中はつながっているので片方から満タンにすることはできるそうです。
でも、早く満タンにしようと思うと片方ずつ満タンにしたほうがよいとのこと。
駆動はチェーンです。
シャフトドライブの車両に乗っていると、もはやチェーンには戻りたくない気持ちが強いのですが、信頼性、特に悪条件下での耐久性などはチェーンに一日の長があるのではないかという気が、最近しています。
過酷な環境での運行を前提にしている車両なら、チェーンドライブもアリだと思います。
サイドカウルのラジエータ後方吹き出し口のところにはクーラントフィラーと、エンジンオイルフィラーと思われる口が顔をのぞかせています。
これも特徴的な正面の顔。
縦長のカウルにハイ・ロー2灯(だと思う)が配置されています。
他にもモタード系が3台展示されています。
帰宅してから、いただいた総合カタログをしげしげと眺めます。
2013年モデルのカタログなので、ショップに置いてあったAdventureの後継機が載っています。
1190 Adventure Rです。
パニアつけて飛んでいますね(^^;
こちらは "R" ではない、もっとロードよりのAdventure。
その1190 Adventureの詳細ページです。
かっこいいです。
従来型と比べると、ちょっとKTMらしさというか、アクが抜けてしまった感はありますが、万人受けするデザインかな、とも思います。
これを見てしまうと、どうしてもネットで情報を探してしまいます。
で、よせばいいのに見つけちゃいました。
PVを二つ。
こちらは 1190 Adventure。
こちらは 1190 Adventure R。
こんなの見ちゃうと、めちゃくちゃほしくなりますね～
行けもしないのに、荒涼たる平原を延々と走る自分の姿を重ねてしまいます。
さて、肝心のバックプレッシャーバルブです。
このバルブはこのクランプとセット販売されるらしく、かしめツールを持っていないからいらないといっても、このクランプはついてくるようです。
これがバルブ本体。
矢印の方向にガスが一方通行で抜けていきます。
溝が切ってある方がエアクリーナー側、反対側がクランクケース側に向くようにパイプに接続します
これが設置説明書。
どこかでエンジン側の口が下になるようにつけたほうがいいと見たような気がするのですが、この説明書には特段設置に関する制約事項は書かれていません。
実際、RTにつける場合はボディを縦にはつけられそうもないため、あまり気にしないことにします。
これはエアクリーナー側の口をのぞいたところ。
そしてこちらがクランクケース側。
クランクケース側をくわえて息を吹き込んでみると、わずかな力でボールが動いて空気が通り、吸うと瞬時に通気が遮断されます。
横にしてこのようにちゃんと動作するようなので、RTにつけるのに横向けにしても大丈夫でしょう。
先週の土曜日は出勤、日曜日は実家から母親が来ていたのでまったく作業はできませんでした。
次週の土日あたりにやっつけないといけませんね。
あ～、それにしてもこの風景、やられましたね～。
4月の終わりに試乗会があるそうなので、行ってみちゃおうかな(^^;
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
先週の日曜日にナカキホンダさんで発注した減圧バルブ、木曜日にショップから入荷の連絡があって受け取ってきました。
ちなみに、KTMの説明書ではこのバルブのことを "Back pressure valve" と書いてあるので、ここでも【バックプレッシャーバルブ】と表記することにします。
ナカキホンダさんの営業時間は19:00まで。
会社の仕事が終わってちょっとしたらすぐに会社を出発、およそ1時間でショップについたころにはすっかり日が暮れていました。
そして、手に入れたのがこれ。
右側がバックプレッシャーバルブ、左側がKTMのバイクの総合カタログ。
そうなのです。
店内に展示してある990 Adventureについつい興味を示してしまったのです(^^;
このバイク、先週試乗したBMWのR1200GSに負けない、いや、それ以上にボリューム感のある車体で、KTM独特の直線基調のラインが、ほかの曲線を多用するどのバイクとも違った特異な存在感を放っています。
リアサイドカバーにはダカールのデカールが(^^)
後方から見た車体のボリュームはかなりのものですが、残念ながらこのタンク、容量が20リットルと、いま乗っているRTからするとちょっと物足りない(前車のTDM850と同容量)。Adventureの名前を冠するなら、せめて25リットル、理想は30リットル以上の容量はほしいと思うのはちょっと贅沢?
タンクの両側にフューエルリッドが備わっていますが、タンクの中はつながっているので片方から満タンにすることはできるそうです。
でも、早く満タンにしようと思うと片方ずつ満タンにしたほうがよいとのこと。
駆動はチェーンです。
シャフトドライブの車両に乗っていると、もはやチェーンには戻りたくない気持ちが強いのですが、信頼性、特に悪条件下での耐久性などはチェーンに一日の長があるのではないかという気が、最近しています。
過酷な環境での運行を前提にしている車両なら、チェーンドライブもアリだと思います。
サイドカウルのラジエータ後方吹き出し口のところにはクーラントフィラーと、エンジンオイルフィラーと思われる口が顔をのぞかせています。
これも特徴的な正面の顔。
縦長のカウルにハイ・ロー2灯(だと思う)が配置されています。
他にもモタード系が3台展示されています。
帰宅してから、いただいた総合カタログをしげしげと眺めます。
2013年モデルのカタログなので、ショップに置いてあったAdventureの後継機が載っています。
1190 Adventure Rです。
パニアつけて飛んでいますね(^^;
こちらは "R" ではない、もっとロードよりのAdventure。
その1190 Adventureの詳細ページです。
かっこいいです。
従来型と比べると、ちょっとKTMらしさというか、アクが抜けてしまった感はありますが、万人受けするデザインかな、とも思います。
これを見てしまうと、どうしてもネットで情報を探してしまいます。
で、よせばいいのに見つけちゃいました。
PVを二つ。
こちらは 1190 Adventure。
こちらは 1190 Adventure R。
こんなの見ちゃうと、めちゃくちゃほしくなりますね～
行けもしないのに、荒涼たる平原を延々と走る自分の姿を重ねてしまいます。
さて、肝心のバックプレッシャーバルブです。
このバルブはこのクランプとセット販売されるらしく、かしめツールを持っていないからいらないといっても、このクランプはついてくるようです。
これがバルブ本体。
矢印の方向にガスが一方通行で抜けていきます。
溝が切ってある方がエアクリーナー側、反対側がクランクケース側に向くようにパイプに接続します
これが設置説明書。
どこかでエンジン側の口が下になるようにつけたほうがいいと見たような気がするのですが、この説明書には特段設置に関する制約事項は書かれていません。
実際、RTにつける場合はボディを縦にはつけられそうもないため、あまり気にしないことにします。
これはエアクリーナー側の口をのぞいたところ。
そしてこちらがクランクケース側。
クランクケース側をくわえて息を吹き込んでみると、わずかな力でボールが動いて空気が通り、吸うと瞬時に通気が遮断されます。
横にしてこのようにちゃんと動作するようなので、RTにつけるのに横向けにしても大丈夫でしょう。
先週の土曜日は出勤、日曜日は実家から母親が来ていたのでまったく作業はできませんでした。
次週の土日あたりにやっつけないといけませんね。
あ～、それにしてもこの風景、やられましたね～。
4月の終わりに試乗会があるそうなので、行ってみちゃおうかな(^^;
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
iPhone5で Google Maps Navigationと Every Trailを使ってみる
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
いままで使っていたCybershot携帯からiPhone5に機種変更して2週間。
私にとっては初めてのスマートフォンなのですが、話には聞いていましたが、いろんなことができて楽しいですね。
先週の土曜日に滋賀方面とMotorrad Kyotoに行くときにGoogle Mapによるナビゲーションを試してみました。
今回は、Google Mapでのナビゲーションのほか、バックグラウンドでEvery TrailでのGPS Logの記録も行なって、バッテリのもちについても試してみました。
■Google Mapのルーティング
まず、ほお～と思ったのが、この目的地へのルート設定画面。
これは大阪のIntex Osakaまでのルートをチェックしたものですが、単なるルートだけではなく、本当にリアルタイムかどうかは定かではありませんが、ルート上の渋滞状況までモニターして考慮しているらしいという点。
この画面の阪神高速に入ってからの赤と黄色で着色されているところが渋滞個所のようです。
そして、この渋滞を抜けるのにかかる時間を考慮したうえで、3つのルートの提案をしてくれます。
第二京阪道路を通っていくと、若干の渋滞があって1時間35分かかりますよ、と。
名神高速を使ったも同じように少し渋滞していますが、こちらは5分短い1時間半。
国道1号線を行ったときはさすがに下道の巡航速度低下の影響が大きく、1時間45分だそうです。
先ほどのルート画面は、このR1を通るルートですね。
■Every Trailのバックグラウンド記録
これはEvery TrailのLog記録開始を指示する画面で、画面を起動すると自分の現在地が表示されます。
ここで "Start Tracking" をタップした後、iPhone本体のHomeボタンで最小化しておけば、バックグラウンドでLogを記録し続けてくれます。
■Google Mapの使い心地
経由地を設定するなどの複雑な案内はさせていない、というお断りはしなければなりませんが、単純に行先を指定してナビをさせる分には問題なく動作するといってよさそうです。
【ルートサーチ/リルート】
ルートサーチも早いですし、案内しているルートを外れたときのリルートもほとんど瞬時といっていいレスポンスです。
【地図の見やすさ】
必要な情報だけを描画してくれているので、特に運転中にちらっと見て情報を把握するにはかえってこれくらいのシンプルさの方が好ましいといえそうです(下の画面は以前、京都市内で使った時の画面です)。
デフォルトではいわゆる "Bird View" で、iPhoneは縦長に設置したほうが行先の見通しがよく、使い勝手が良いと感じました。
曲がるべき交差点の表現も的確で、Garminのメモリーナビを利用している私には何の問題もなく方向転換ポイントを把握でき、交差点をオーバーランすることもありませんでした。
音声による案内も可能ですが、絶対的な音量が小さく、ヘルメットの中には聞こえてきませんでした。
Bluetoothで接続したインカムなどに音声を飛ばすことができるのであれば、ヘルメットの中でガイダンスを聴けて使い勝手がよくなるでしょう。
【バックライトの制御に難】
これは設定の問題なのかもしれませんが、しばらく方向転換がない場合(概ね5キロ以上のようです)は、電源温存のためか、バックライトが暗くなります。
曲がるべき交差点の数百メートル手前でフル点灯しますが、減光中は中途半端に薄暗く画面が見えるものだから、バックライトが暗くなっているときでも地図を見ようと画面を凝視したくなる衝動に駆られます。
これは、外部電源で給電しているときは常時フル点灯としてほしいところです。
設定でこれを切り替えることができるのかとメニューを探してみましたが、いまのところそれらしいスイッチは見つかっていません。
【"フィードバックの送信" の煩わしさ】
ナビゲーション中にけっこうな頻度で "フィードバックの送信" と "閉じる" のボタンが表示されます。
帰宅してから調べてみると、これは案内などで問題があった場合にGoogleにフィードバックするためのものらしいのですが、運転中はそんなことができるはずもなく、これも切りたいのですが、それらしいスイッチが見つかりません。
このバックライトの減光とフィードバック送信がなければ、ほとんど不満らしい不満が感じられない使い勝手だと思います。
■Every Trailの使い心地
Log記録開始後にバックグラウンドで記録を続けさせても何の問題もありません。
記録を終了してサーバー側にアップロードしたLogがこちら。
EveryTrail - Find trail maps for California and beyond
iPhoneで撮影した写真をオートマチックにLogにプロットしてこの画面で表示することもできますし、デジカメで撮影した写真を後からこの画面で配置することもできます。
このLogデータは編集可能で、Every TrailのWebサイトでLogデータを呼び出し、Logの中の公開したくない部分をトリミングしたりすることもできます。
ただ、編集したデータはオリジナルに上書きする方法しか見つからず、別名保存など、オリジナルを残しておくことができればなおいいと思います。
まあ、Every Trailの自分のアカウントサイトでこれをGPX形式でエクスポートして...
それをGarminのMap Sourceなどで編集して再びEvery Trailにアップロードすれば目的は達成できるのですが、いかんせん二手間ほど増えてしまうのが難点です。
これがGPXファイルをアップロードするファイル選択 & アップロード指示画面。
アップロードしたらこの画面が現れて、アップロードしたLog軌跡が表示され、このデータに付加する情報を入力できます。
■バッテリーのもち
全く問題ありませんでした。
Every Trailの起動画面のところで93%の残量だったものが、帰宅時には100%になっており、Google MapとEvery Trailの両方を運用していても、給電してさえいればバッテリーの心配は無用です。
以前、Every Trailだったかどうか覚えていませんが、GPS Loggerや地図アプリを運用していると、外部電源で給電していてもバッテリーが減っていくという情報を見たこともあって心配していましたが、問題ないようです。
■総じて
このGoogle MapとEvery Trailの組み合わせは、ナビゲーションとGPS Loggerを同時運用するのにけっこう重宝しそうです。
Google Mapの、上記のちょっと煩わしいところをスキップできるスイッチをこれから探してみようと思います。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
いままで使っていたCybershot携帯からiPhone5に機種変更して2週間。
私にとっては初めてのスマートフォンなのですが、話には聞いていましたが、いろんなことができて楽しいですね。
先週の土曜日に滋賀方面とMotorrad Kyotoに行くときにGoogle Mapによるナビゲーションを試してみました。
今回は、Google Mapでのナビゲーションのほか、バックグラウンドでEvery TrailでのGPS Logの記録も行なって、バッテリのもちについても試してみました。
■Google Mapのルーティング
まず、ほお～と思ったのが、この目的地へのルート設定画面。
これは大阪のIntex Osakaまでのルートをチェックしたものですが、単なるルートだけではなく、本当にリアルタイムかどうかは定かではありませんが、ルート上の渋滞状況までモニターして考慮しているらしいという点。
この画面の阪神高速に入ってからの赤と黄色で着色されているところが渋滞個所のようです。
そして、この渋滞を抜けるのにかかる時間を考慮したうえで、3つのルートの提案をしてくれます。
第二京阪道路を通っていくと、若干の渋滞があって1時間35分かかりますよ、と。
名神高速を使ったも同じように少し渋滞していますが、こちらは5分短い1時間半。
国道1号線を行ったときはさすがに下道の巡航速度低下の影響が大きく、1時間45分だそうです。
先ほどのルート画面は、このR1を通るルートですね。
■Every Trailのバックグラウンド記録
これはEvery TrailのLog記録開始を指示する画面で、画面を起動すると自分の現在地が表示されます。
ここで "Start Tracking" をタップした後、iPhone本体のHomeボタンで最小化しておけば、バックグラウンドでLogを記録し続けてくれます。
■Google Mapの使い心地
経由地を設定するなどの複雑な案内はさせていない、というお断りはしなければなりませんが、単純に行先を指定してナビをさせる分には問題なく動作するといってよさそうです。
【ルートサーチ/リルート】
ルートサーチも早いですし、案内しているルートを外れたときのリルートもほとんど瞬時といっていいレスポンスです。
【地図の見やすさ】
必要な情報だけを描画してくれているので、特に運転中にちらっと見て情報を把握するにはかえってこれくらいのシンプルさの方が好ましいといえそうです(下の画面は以前、京都市内で使った時の画面です)。
デフォルトではいわゆる "Bird View" で、iPhoneは縦長に設置したほうが行先の見通しがよく、使い勝手が良いと感じました。
曲がるべき交差点の表現も的確で、Garminのメモリーナビを利用している私には何の問題もなく方向転換ポイントを把握でき、交差点をオーバーランすることもありませんでした。
音声による案内も可能ですが、絶対的な音量が小さく、ヘルメットの中には聞こえてきませんでした。
Bluetoothで接続したインカムなどに音声を飛ばすことができるのであれば、ヘルメットの中でガイダンスを聴けて使い勝手がよくなるでしょう。
【バックライトの制御に難】
これは設定の問題なのかもしれませんが、しばらく方向転換がない場合(概ね5キロ以上のようです)は、電源温存のためか、バックライトが暗くなります。
曲がるべき交差点の数百メートル手前でフル点灯しますが、減光中は中途半端に薄暗く画面が見えるものだから、バックライトが暗くなっているときでも地図を見ようと画面を凝視したくなる衝動に駆られます。
これは、外部電源で給電しているときは常時フル点灯としてほしいところです。
設定でこれを切り替えることができるのかとメニューを探してみましたが、いまのところそれらしいスイッチは見つかっていません。
【"フィードバックの送信" の煩わしさ】
ナビゲーション中にけっこうな頻度で "フィードバックの送信" と "閉じる" のボタンが表示されます。
帰宅してから調べてみると、これは案内などで問題があった場合にGoogleにフィードバックするためのものらしいのですが、運転中はそんなことができるはずもなく、これも切りたいのですが、それらしいスイッチが見つかりません。
このバックライトの減光とフィードバック送信がなければ、ほとんど不満らしい不満が感じられない使い勝手だと思います。
■Every Trailの使い心地
Log記録開始後にバックグラウンドで記録を続けさせても何の問題もありません。
記録を終了してサーバー側にアップロードしたLogがこちら。
KTMディーラー行き
EveryTrail - Find trail maps for California and beyond
iPhoneで撮影した写真をオートマチックにLogにプロットしてこの画面で表示することもできますし、デジカメで撮影した写真を後からこの画面で配置することもできます。
このLogデータは編集可能で、Every TrailのWebサイトでLogデータを呼び出し、Logの中の公開したくない部分をトリミングしたりすることもできます。
ただ、編集したデータはオリジナルに上書きする方法しか見つからず、別名保存など、オリジナルを残しておくことができればなおいいと思います。
まあ、Every Trailの自分のアカウントサイトでこれをGPX形式でエクスポートして...
それをGarminのMap Sourceなどで編集して再びEvery Trailにアップロードすれば目的は達成できるのですが、いかんせん二手間ほど増えてしまうのが難点です。
これがGPXファイルをアップロードするファイル選択 & アップロード指示画面。
アップロードしたらこの画面が現れて、アップロードしたLog軌跡が表示され、このデータに付加する情報を入力できます。
■バッテリーのもち
全く問題ありませんでした。
Every Trailの起動画面のところで93%の残量だったものが、帰宅時には100%になっており、Google MapとEvery Trailの両方を運用していても、給電してさえいればバッテリーの心配は無用です。
以前、Every Trailだったかどうか覚えていませんが、GPS Loggerや地図アプリを運用していると、外部電源で給電していてもバッテリーが減っていくという情報を見たこともあって心配していましたが、問題ないようです。
■総じて
このGoogle MapとEvery Trailの組み合わせは、ナビゲーションとGPS Loggerを同時運用するのにけっこう重宝しそうです。
Google Mapの、上記のちょっと煩わしいところをスキップできるスイッチをこれから探してみようと思います。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
Garmin NUVI用の汎用マウントを iPhone 5用に流用する
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
三寒四温とはよく言ったものです。
ある日は20度近くまで日中の気温が上がるかと思えば、朝はまだこんなふうにバイクのシート表面に霜が降りる日もあります。
さて。
先日、KTMのディーラーに行き、その後にMotorrad Kyotoに行ったときに、クルマ用のナビゲーションではなくiPhone5のGoogle Mapにナビゲーションをさせました。
そのために、あまりお金をかけたくないので、クルマ用のナビホルダーにお安い付属物をかませて試してみました。
買ってきたのはこのスポンジブロック。
10センチ縦×10センチ横×2センチ厚。硬さはかなり硬めです。
お値段、185円です(^^)
これを、ナビゲーション用フォルダにどんなふうにつけるかを思案中。
このホルダーの購入記事はこちら。
【Migselナビゲーションベースの取り付け】
このホルダーには、iPhone5は当然のことながら幅が狭すぎて固定できないので...
上側の伸縮するアームの幅を測って...
それに合わせてスポンジブロックからクッションを切り出します。
二つを貼り合わせてアームをはさむことも考えたのですが、ここらへんに切り込みを入れて貫通させ...
アームについている爪をこの穴に通してみるとこんなふうになりました。
実際にiPhoneをつけてみるとこんな感じ。
無理やりとっつけた感満載ですが、アームはiPhoneをしっかりつかんで、少々振り回してもびくともしません。
圧着も弱すぎず強すぎずで、ちょうどいいあんばいのようです。
実際にRTにつけているRAM Mountの関節ボールに装着してみると...
場所としては一等地なので、視認性は全く問題なし。
Every Trailを起動した様子です。
そして、こちらはGoogle Mapを起動して目的地までのルートを設定したところ。
画面はナビに比べてずいぶん小さいですが、屋外の明るいところで着座位置から見ると、老眼の私でも十分に文字も読み取れます。
これでナビゲーションがなくてもiPhoneでナビが使えそうです。
肝心のiPhoneでのGoogle Map Navigationの使い心地ですが、それはまたの機会に(^^)
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
三寒四温とはよく言ったものです。
ある日は20度近くまで日中の気温が上がるかと思えば、朝はまだこんなふうにバイクのシート表面に霜が降りる日もあります。
さて。
先日、KTMのディーラーに行き、その後にMotorrad Kyotoに行ったときに、クルマ用のナビゲーションではなくiPhone5のGoogle Mapにナビゲーションをさせました。
そのために、あまりお金をかけたくないので、クルマ用のナビホルダーにお安い付属物をかませて試してみました。
買ってきたのはこのスポンジブロック。
10センチ縦×10センチ横×2センチ厚。硬さはかなり硬めです。
お値段、185円です(^^)
これを、ナビゲーション用フォルダにどんなふうにつけるかを思案中。
このホルダーの購入記事はこちら。
【Migselナビゲーションベースの取り付け】
このホルダーには、iPhone5は当然のことながら幅が狭すぎて固定できないので...
上側の伸縮するアームの幅を測って...
それに合わせてスポンジブロックからクッションを切り出します。
二つを貼り合わせてアームをはさむことも考えたのですが、ここらへんに切り込みを入れて貫通させ...
アームについている爪をこの穴に通してみるとこんなふうになりました。
実際にiPhoneをつけてみるとこんな感じ。
無理やりとっつけた感満載ですが、アームはiPhoneをしっかりつかんで、少々振り回してもびくともしません。
圧着も弱すぎず強すぎずで、ちょうどいいあんばいのようです。
実際にRTにつけているRAM Mountの関節ボールに装着してみると...
場所としては一等地なので、視認性は全く問題なし。
Every Trailを起動した様子です。
そして、こちらはGoogle Mapを起動して目的地までのルートを設定したところ。
画面はナビに比べてずいぶん小さいですが、屋外の明るいところで着座位置から見ると、老眼の私でも十分に文字も読み取れます。
これでナビゲーションがなくてもiPhoneでナビが使えそうです。
肝心のiPhoneでのGoogle Map Navigationの使い心地ですが、それはまたの機会に(^^)
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
オイル交換と衣替え
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
新しい1200GSに乗りに行った翌日、日曜日に、RTのオイル交換とクルマのスタッドレスタイヤの交換を行ないました。
前回、オイルフィルター交換と同時にChevronのSupremeの10W-40に入れ替えたところで、同じ銘柄のオイルを入れるため、今回はオイルフィルターの交換は行ないません。
まずは近所を30分くらい走ってオイルを温めます。
写真では4目盛りに下がっていますが、実際は5目盛りまで油温は上がったところでオイルを抜きにかかりました。
こうしたほうが、オイル粘度が落ちて、オイルラインも開いて(オイルフィルタ分を除く)全量に近いオイルが抜ける、と思っているのですが、どうでしょう。
ドレンコックを外す時、オイルパンの下にオイル受けを置き、その上に焼肉の網などを載せてドレンプラグを緩めていきます。
この写真の状態まで緩めたら、ドレンプラグの円周の部分を指先で反時計回りにちょんちょんと回していくと、ネジ山から外れたところでドレンプラグが焼肉の網の上に落ち、指や手には全くオイルが被ることなくオイルを抜けるので安心して作業ができます。
外したドレンプラグ。
こうやって見ると、オイルは思ったよりも汚れていないようにも思え、粘度もしゃばしゃばの少し手前のような感じもします。
運転しているときも特段いやな振動があるわけでもなく、もう 1,000キロくらい走ってもよさげにも思えます。
まあ、高価なオイルではないので、換えてしまいます。
入れるのは先日調達したChevron Supremeの10W-40です。
ドレンパッキンは毎回交換です。
これはいつだったかMotorworkにほかの部品といっしょに注文したもの。
今回を入れて4回分あります。
左側が外した方、右側が今回つける新しい方。
R1150RTの場合は、エンジンオイルの時はあまり心配することはありませんが、ミッションオイルなど、エンジンオイルよりも交換インターバルが何倍も長いオイルのドレンプラグを緩めるときは、必ずオイルフィラープラグの方から緩めます。フィラー側が固着して緩まなかったら走行不能に陥ります。
エンジンオイルの注入口も汚れているので...
キレイにしておきます。
エンジンオイルは20分ほどかけてぬきましたが、今回はオイルフィルタを換えていないため、概ね3.5リットルを飲み込むはず。でも、オイルの過剰投入は禁物なので、用心して3.3リットルくらいまでにしておきます。
私のオイルジョッキは収納するところに合わせて1リットル容量のものを使っているので、3リットル入れた後に、最後にこれだけの量を入れました。
ここまで入れてオイルチェック窓をのぞいても、オイル液面は上がってきていません。
が、ガレージから出して平地にセンタースタンドで立たせてエンジンをかけ...
停めてから5分後にオイル量を見るとこれくらい入っているのがわかります。
さらに10分後。
ちょうどよかったようです。
このオイルチェック窓に液面が見える状態であればOK。
オイルフィラープラグの表面も汚れています。
ここは以前、オイルフィラープラグのOリングと、スリーブのOリングを交換して以来、オイルのにじみは全くなくなりました。
またにじみが出た時にすぐわかるように、ここもきれいに掃除しておきます。
ところで、オイル量をチェックしていて、サイドスタンドに違和感を覚えて見てみたら...
かさ上げしたはずの下駄の一部がはがれているようです。
接地面に何やら文様が見えるのは、かさ上げする板を接着した接着剤です。
取り回し時に外れた覚えはないので、走行時に外れたのでしょう。
危ないですね。これはいずれ無垢材に換えることを考えましょう。
それから、さすがに気温も上がってきたので、ハンドルカバーも外します。
グリップエンドにエンドウェイトと共止めするためにあけた穴はどうなっているでしょうか。
左側。
そして右側。
いずれもヘンに拡張されている様子もなく、大丈夫のようです。
これは本当にいい買い物でした。
グリップヒーターと組み合わせて走ると、真冬でも快適でした。
ただ、ブレーキ/クラッチレバーの冷たさが際立ちましたが(^^;
ハンドルカバーをつけるために増設したサブミラーは、とりあえずそのままにしておきました。
今回の整備をしたのは 71,214キロ。
それと、忘れてはいけない、クルマもスタッドレスタイヤを夏タイヤに戻しました。
黄砂が屋根やボンネットに積もっていたので水洗いとコーティングも。
屋根に積もった黄砂の様子、ちょっとわかりにくいでしょうか。
フロントガラスをウォッシャでワイプしてみるとこんな感じ。
水洗いも楽な季節になりました。
これで、バイクとクルマの衣替えも完了しました(^^)
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
新しい1200GSに乗りに行った翌日、日曜日に、RTのオイル交換とクルマのスタッドレスタイヤの交換を行ないました。
前回、オイルフィルター交換と同時にChevronのSupremeの10W-40に入れ替えたところで、同じ銘柄のオイルを入れるため、今回はオイルフィルターの交換は行ないません。
まずは近所を30分くらい走ってオイルを温めます。
写真では4目盛りに下がっていますが、実際は5目盛りまで油温は上がったところでオイルを抜きにかかりました。
こうしたほうが、オイル粘度が落ちて、オイルラインも開いて(オイルフィルタ分を除く)全量に近いオイルが抜ける、と思っているのですが、どうでしょう。
ドレンコックを外す時、オイルパンの下にオイル受けを置き、その上に焼肉の網などを載せてドレンプラグを緩めていきます。
この写真の状態まで緩めたら、ドレンプラグの円周の部分を指先で反時計回りにちょんちょんと回していくと、ネジ山から外れたところでドレンプラグが焼肉の網の上に落ち、指や手には全くオイルが被ることなくオイルを抜けるので安心して作業ができます。
外したドレンプラグ。
こうやって見ると、オイルは思ったよりも汚れていないようにも思え、粘度もしゃばしゃばの少し手前のような感じもします。
運転しているときも特段いやな振動があるわけでもなく、もう 1,000キロくらい走ってもよさげにも思えます。
まあ、高価なオイルではないので、換えてしまいます。
入れるのは先日調達したChevron Supremeの10W-40です。
ドレンパッキンは毎回交換です。
これはいつだったかMotorworkにほかの部品といっしょに注文したもの。
今回を入れて4回分あります。
左側が外した方、右側が今回つける新しい方。
R1150RTの場合は、エンジンオイルの時はあまり心配することはありませんが、ミッションオイルなど、エンジンオイルよりも交換インターバルが何倍も長いオイルのドレンプラグを緩めるときは、必ずオイルフィラープラグの方から緩めます。フィラー側が固着して緩まなかったら走行不能に陥ります。
エンジンオイルの注入口も汚れているので...
キレイにしておきます。
エンジンオイルは20分ほどかけてぬきましたが、今回はオイルフィルタを換えていないため、概ね3.5リットルを飲み込むはず。でも、オイルの過剰投入は禁物なので、用心して3.3リットルくらいまでにしておきます。
私のオイルジョッキは収納するところに合わせて1リットル容量のものを使っているので、3リットル入れた後に、最後にこれだけの量を入れました。
ここまで入れてオイルチェック窓をのぞいても、オイル液面は上がってきていません。
が、ガレージから出して平地にセンタースタンドで立たせてエンジンをかけ...
停めてから5分後にオイル量を見るとこれくらい入っているのがわかります。
さらに10分後。
ちょうどよかったようです。
このオイルチェック窓に液面が見える状態であればOK。
オイルフィラープラグの表面も汚れています。
ここは以前、オイルフィラープラグのOリングと、スリーブのOリングを交換して以来、オイルのにじみは全くなくなりました。
またにじみが出た時にすぐわかるように、ここもきれいに掃除しておきます。
ところで、オイル量をチェックしていて、サイドスタンドに違和感を覚えて見てみたら...
かさ上げしたはずの下駄の一部がはがれているようです。
接地面に何やら文様が見えるのは、かさ上げする板を接着した接着剤です。
取り回し時に外れた覚えはないので、走行時に外れたのでしょう。
危ないですね。これはいずれ無垢材に換えることを考えましょう。
それから、さすがに気温も上がってきたので、ハンドルカバーも外します。
グリップエンドにエンドウェイトと共止めするためにあけた穴はどうなっているでしょうか。
左側。
そして右側。
いずれもヘンに拡張されている様子もなく、大丈夫のようです。
これは本当にいい買い物でした。
グリップヒーターと組み合わせて走ると、真冬でも快適でした。
ただ、ブレーキ/クラッチレバーの冷たさが際立ちましたが(^^;
ハンドルカバーをつけるために増設したサブミラーは、とりあえずそのままにしておきました。
今回の整備をしたのは 71,214キロ。
それと、忘れてはいけない、クルマもスタッドレスタイヤを夏タイヤに戻しました。
黄砂が屋根やボンネットに積もっていたので水洗いとコーティングも。
屋根に積もった黄砂の様子、ちょっとわかりにくいでしょうか。
フロントガラスをウォッシャでワイプしてみるとこんな感じ。
水洗いも楽な季節になりました。
これで、バイクとクルマの衣替えも完了しました(^^)
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
New R1200GSに乗ってきた
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
土曜日はけっこう忙しい一日でした。
済ませた用事は三つあったのですが、そのうち一つは空振りでした。
一つ目は、日曜日にやろうと思っているエンジンオイル交換のついでに、ギア・ミッションオイルも交換しようと思っていたもの。
昨年の2月、59,355キロの時に交換しているので、ちょうど10,000キロを超えたところ、指定は20,000キロですが、換えても惜しくはないと思います。
前回はBPの X9140Sという80W140のハイポイドギアオイルを使用しました。
しかし、BPではこのオイルはすでに廃版、後継としてEnergear SHX-ZR75W140がリリースされているようです。
二つ目は先日記事にした減圧バルブの発注。
三つ目はこの間Motorrad Kyotoから届いたNew GSのデビューを見に行くこと。
今回はクルマ用のナビではなく、iPhoneのGoogle Mapをナビゲーションに、Every TrailをGPS Loggerとして運用しながらいってきましたが、このことはまた別の機会に(^^)
自宅を出発してから京都東ICから京都ICに乗り、栗東ICで降りてR8に乗り換え、まずは近江八幡のナカキホンダさんへ。
ここはKTMのディーラーでもあり、ショップの中にも展示車があります。
さっそくパーツNoを告げて注文しました。
若いメカニック風の男性がてきぱきと手続きを進めてくださり、1週間ほど待ってください、とのこと。
なんでもKTMジャパンには在庫はなく、空輸でオーストリアからくるのだそうです。
まあ急ぐものではありませんので、のんびり待たせていただくことにします。
滋賀まで出てきたので、草津のエイスクエアでギアオイルを見ていきましょう。
ここはエンジンオイルもけっこう豊富に在庫しているのですが、残念ながら在庫はなし。
まあなければないで、エンジンオイルだけでの交換でもよいか、とあっさりあきらめることにしました。
さて、ここから今回のメイン目的、洛西にあるMotorrad KyotoにNew GSを見に行きます。
iPhoneのGoogle Mapによるナビゲーションでは、ここからは京滋バイパスを走っていく方法が最も早く着くそうなので、お任せしていくことに。
それでも途中、時速20～30キロくらいのノロノロ運転がけっこう長く続いたため、昨年グレードアップしたオイルクーラーファンをOnにして油温をおさえながら走りました。
新しいGSは、パッと見は確かにGSなのですが、細かく見ると全身まったくの新設計であることがよくわかります。
それもそのはず、エンジンが従来の空冷ではなく、水冷に変わっています。根本的に心臓から作り直しているのですから。
横から見えるこのプロペラマークとGSロゴがついているシュラウドの内側の両側にラジエータがついていて、いままではなかった冷却ファンが鎮座しています。
ハンドル周りは意外とすっきり。
見やすい位置についているナビは純正品で、左グリップ根元についているダイヤルで操作するそうですが、どんなふうに操作するかまではききませんでした。
初期画面からGarmin製であることがわかります。
特徴的なヘッドライト。
ウィンカーも当然のようにLED。
テレレバーのショックユニットにはリザーバータンクのようなものがついていますが、おそらくESAユニットなのでしょう、予備知識も何もなく見に来たので、もうちょっと勉強しておけばよかったとちょっと後悔です。
ちょっと引いてみます。
いままでのRに比べて、シリンダの位置がだいぶ上に来ているように見えます。
昔に比べて、【ボクサーは低重心】というのもあまり言えなくなってきているように思えます。
マフラーはまだ変色したともいえないくらいの状態。
エンジンにはフィンが切られていますが、水冷なので飾りでしょう。
キルスイッチと一体になったスタートスイッチ。
その上のグレーの "MODE" と書かれたスイッチがエンジンモード切替で、【Rain】【Road】【Aggressive】【Enduro】の四つから選べます。
最初は【Rain】で乗ってください、とのこと。
さらにその向こう側にはESAの切り替えスイッチ。これは【Hard】と【Soft】の2段階だけだそうです。
左側のシリンダ。
いままでと違って、上から吸気、下から排気、こちら側で見たら、従来のシリンダを左に90度回転させて様な感じです。
メカニズム的なアドバンテージ、メリットはさっぱりわかりませんが、足元の空間確保やエンジン搭載位置の自由度が上がるような気がします。
この型からでしょうか、ドライブシャフトが通ったパラレーバースイングアームが左側に移りました。
スイングアームが左にきたら、マフラーは右出し。
穴が二つあるのはツインだから?
そういえば、1600GTは左右2本出しで3個ずつ穴がったように思います。
右側のシリンダ。
シリンダの下のオイルレベルチェック窓が、エキパイに刺さっているのはOxygenセンサーでしょうか。
シリンダの後方少し下にある黒い筒状のものがセルモーターでしょう。
このあたりの造形はかっこいいですが、本当にオフロードなんか走ったあとは掃除がそうとう大変そうです(^^;
よせばいいのに、乗ってみてしまいました。
私のあとにもほかのお客様も乗っていらっしゃいました。
初めてでも簡単に乗れますが、いやはや、けっこうな暴れ馬でした。
以下、素人なりのインプレッションです。
■軽い
とにかく軽いです。
といっても装備重量約250キロあるのですが、RTに比べたら取り回しに遣う気が半分くらいで済みます(^^)
やっぱり自分の能力を超える重量は、実際の重さの違い以上に取り回しの気遣いが必要です。
軽いといえば、驚いたのがクラッチの軽さ。
大袈裟ではなく、250C.C.かと見まがうばかりの軽さです。
ショールーム内に置いてある1200RTに比べても圧倒的な軽さです。
アクセルも手応えがないといえるほどの軽さ。
アクセルはワイヤー伝達ではなく、電気的に回転角度をコンピュータに伝え、コンピュータが燃料噴射などを制御しているとのこと。
これが先の【Mode】ボタンで切り替えられたモードなりの制御を生むそうで、グリップの戻りバネの反力だけであるためにこれほどの軽さであるようです。
アクセルは軽すぎるきらいがありますが、車体とクラッチの軽さは歓迎すべきところです。
■エンジン
強力です。
そりゃ250キロプラスライダーの320キロくらいの車体を1200CCのエンジンが引っ張るのですから当たり前といえば当たり前ですが、それにしても私のRTとわずかに50CCしか違わないエンジンとはとてもとても思えません。
10年前とは設計思想というか、コンセプトそのものが変わらないとこれほどの違いは生まれないよな、というのが正直な感想です。
どちらがいい悪いという意味ではなく、とにかく刺激に満ちたエンジンに仕上がっています。
1150RTと同じ感覚でアクセルをひねってクラッチをつなぐと、本当にのけぞります。
それくらいピックアップがいい、これは先ほど書いた、ワイヤーによるアクセル制御ではないために、アクセルが非常に軽いために必要以上にアクセルを開ける結果になっていることもきいていると思います。
1速でアイドリング走行しているときに不用意にアクセルをひねったら、ヘルメットが後ろに引っ張られて顔が空を向き、両手がハンドルから外れました(^^;
手が外れた瞬間にアクセルが戻ったためにこんどは1速の強いエンジンブレーキがきいてくれたおかげで上体は戻り、手は再びグリップを握ることができて事なきを得ましたが、手が外れたときは真剣に、これは逝った! と感じました。
いちど経験したこの鋭い加速に備えて、RTと同じ感覚でアクセルをひねり、クラッチをつないでぽんぽんとシフトアップしていくと、あっという間に書けないくらいの速度に達しています。これは私のRTにはまねのできない芸当です。
空冷オイルヘッド時代のボクサーとは別物であることはもちろん理解しているのですが、同じメーカーが考え、設計し、造ったエンジンとはとても思えないくらいの性格の違い、鋭いピックアップを持つエンジンです。
初めての場合は本当に用心して運転しないと、怖い思いをします(^^;
まだあたりもついていないはずですが、これがどんなふうに育っていくのか、大変興味のあるところです。
■サスペンション
私が鈍感なのか、ESAの違いは分かりませんでした。
しかし、やっぱり新しい足回りはいいものです。
コシが違うし、しっかり路面のショックをいなして、フラットライドとまではいきませんが、強い突き上げも、コツコツした不快なギャップフィードバックも皆無。
あの強力なトルクをしっかり路面に伝えているあたりはさすがです。
■ブレーキ
あのいまいましいサーボはついていない模様。
それでもパーシャリー・インテグラルブレーキシステムで、フロントを握れば前後とも、リアを踏めばリアのみに制動がかかります。
まだブレーキディスクにハッチングが残っているくらいで、あたりが出ていないということもありますが、オレのノンサーボのRTのほうがききも感触もいいじゃん、とにんまりしたのはこの部分。アタリが出れば追い越されるであろうことは明らかですが(^^;
■クラッチ・ミッション
羽のように軽いクラッチを握ってギアを1速に入れると、がこん、とけっこうなショックを伴ってギアが1速に入ります。
戻ってから聞いたら、いままでの乾式クラッチではなく、湿式に変わったのだそうです。
やっぱり湿式のほうがクラッチミートは楽に思います。
ミッションはまだ固く、ニュートラルが少し出しづらいと感じました。
これは距離を走ってミッションの慣らしが進めばおそらく解消されるだろうと思います。
■全体的に
やっぱり現代のバイクです。
素晴らしい仕上がりだと思います。
特にエンジンとサスペンションが秀逸。
エンジンはとても私のRTを作ったのと同じメーカーが作ったものとは思えず、たぶん15年とか20年前だったら、ほしくてほしくてたまらない気分になっていただろうと確信できる仕上がりです。
負け惜しみでは決してないのですが、それでも、私のRTのいいところも再認識させてくれる試乗でもありました。
車体の重さの違いだけではないと思われるどっしり感、New GSはひらひらと軽く、左右の倒しこみもネイキッド並みの質量の小ささが感じられますが、1150RTはやっぱりどっしりした安定感が際立ちます。
ディーラーを出た後、RTで京都縦貫道を走りましたが、ウィンドプロテクションとこの安定感はやっぱり捨てがたいなぁ、と見直したのは事実です。
エンジンの出力特性は、New GSのほうが3倍くらいの力強さを感じ、RTって本当におっとりしたエンジンだな、これで1150もあるの? と思えるくらいダルです。
それでもこれに慣れるとせかされることはなく、一方で、やはり1150の排気量はだてではなく、開ければそれなりにダッシュすることもできる。
これから歳をとっていくとこれくらいの性格のエンジンのほうがいいだろうな、と思いました。
ただ、あのGSの軽さは素直に魅力です。
また、我がRTのサスペンションが抜けていることを再認識しました。これは本当にサスリプレイスを考えないといけないと本気モードになってきました(^^)
帰宅してから、せっかくの天気のいい日にほったらかしだったミラちゃんと散歩に行ってきました。
鴨川のほとりを歩いて...
橋をくぐって...
ミラちゃん、こっち向いて!
ポーズをとってほしいのに、知らん顔です(^^;
まあいいんです、元気だったら(^^)
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
土曜日はけっこう忙しい一日でした。
済ませた用事は三つあったのですが、そのうち一つは空振りでした。
一つ目は、日曜日にやろうと思っているエンジンオイル交換のついでに、ギア・ミッションオイルも交換しようと思っていたもの。
昨年の2月、59,355キロの時に交換しているので、ちょうど10,000キロを超えたところ、指定は20,000キロですが、換えても惜しくはないと思います。
前回はBPの X9140Sという80W140のハイポイドギアオイルを使用しました。
しかし、BPではこのオイルはすでに廃版、後継としてEnergear SHX-ZR75W140がリリースされているようです。
二つ目は先日記事にした減圧バルブの発注。
三つ目はこの間Motorrad Kyotoから届いたNew GSのデビューを見に行くこと。
今回はクルマ用のナビではなく、iPhoneのGoogle Mapをナビゲーションに、Every TrailをGPS Loggerとして運用しながらいってきましたが、このことはまた別の機会に(^^)
自宅を出発してから京都東ICから京都ICに乗り、栗東ICで降りてR8に乗り換え、まずは近江八幡のナカキホンダさんへ。
ここはKTMのディーラーでもあり、ショップの中にも展示車があります。
さっそくパーツNoを告げて注文しました。
若いメカニック風の男性がてきぱきと手続きを進めてくださり、1週間ほど待ってください、とのこと。
なんでもKTMジャパンには在庫はなく、空輸でオーストリアからくるのだそうです。
まあ急ぐものではありませんので、のんびり待たせていただくことにします。
滋賀まで出てきたので、草津のエイスクエアでギアオイルを見ていきましょう。
ここはエンジンオイルもけっこう豊富に在庫しているのですが、残念ながら在庫はなし。
まあなければないで、エンジンオイルだけでの交換でもよいか、とあっさりあきらめることにしました。
さて、ここから今回のメイン目的、洛西にあるMotorrad KyotoにNew GSを見に行きます。
iPhoneのGoogle Mapによるナビゲーションでは、ここからは京滋バイパスを走っていく方法が最も早く着くそうなので、お任せしていくことに。
それでも途中、時速20～30キロくらいのノロノロ運転がけっこう長く続いたため、昨年グレードアップしたオイルクーラーファンをOnにして油温をおさえながら走りました。
新しいGSは、パッと見は確かにGSなのですが、細かく見ると全身まったくの新設計であることがよくわかります。
それもそのはず、エンジンが従来の空冷ではなく、水冷に変わっています。根本的に心臓から作り直しているのですから。
横から見えるこのプロペラマークとGSロゴがついているシュラウドの内側の両側にラジエータがついていて、いままではなかった冷却ファンが鎮座しています。
ハンドル周りは意外とすっきり。
見やすい位置についているナビは純正品で、左グリップ根元についているダイヤルで操作するそうですが、どんなふうに操作するかまではききませんでした。
初期画面からGarmin製であることがわかります。
特徴的なヘッドライト。
ウィンカーも当然のようにLED。
テレレバーのショックユニットにはリザーバータンクのようなものがついていますが、おそらくESAユニットなのでしょう、予備知識も何もなく見に来たので、もうちょっと勉強しておけばよかったとちょっと後悔です。
ちょっと引いてみます。
いままでのRに比べて、シリンダの位置がだいぶ上に来ているように見えます。
昔に比べて、【ボクサーは低重心】というのもあまり言えなくなってきているように思えます。
マフラーはまだ変色したともいえないくらいの状態。
エンジンにはフィンが切られていますが、水冷なので飾りでしょう。
キルスイッチと一体になったスタートスイッチ。
その上のグレーの "MODE" と書かれたスイッチがエンジンモード切替で、【Rain】【Road】【Aggressive】【Enduro】の四つから選べます。
最初は【Rain】で乗ってください、とのこと。
さらにその向こう側にはESAの切り替えスイッチ。これは【Hard】と【Soft】の2段階だけだそうです。
左側のシリンダ。
いままでと違って、上から吸気、下から排気、こちら側で見たら、従来のシリンダを左に90度回転させて様な感じです。
メカニズム的なアドバンテージ、メリットはさっぱりわかりませんが、足元の空間確保やエンジン搭載位置の自由度が上がるような気がします。
この型からでしょうか、ドライブシャフトが通ったパラレーバースイングアームが左側に移りました。
スイングアームが左にきたら、マフラーは右出し。
穴が二つあるのはツインだから?
そういえば、1600GTは左右2本出しで3個ずつ穴がったように思います。
右側のシリンダ。
シリンダの下のオイルレベルチェック窓が、エキパイに刺さっているのはOxygenセンサーでしょうか。
シリンダの後方少し下にある黒い筒状のものがセルモーターでしょう。
このあたりの造形はかっこいいですが、本当にオフロードなんか走ったあとは掃除がそうとう大変そうです(^^;
よせばいいのに、乗ってみてしまいました。
私のあとにもほかのお客様も乗っていらっしゃいました。
初めてでも簡単に乗れますが、いやはや、けっこうな暴れ馬でした。
以下、素人なりのインプレッションです。
■軽い
とにかく軽いです。
といっても装備重量約250キロあるのですが、RTに比べたら取り回しに遣う気が半分くらいで済みます(^^)
やっぱり自分の能力を超える重量は、実際の重さの違い以上に取り回しの気遣いが必要です。
軽いといえば、驚いたのがクラッチの軽さ。
大袈裟ではなく、250C.C.かと見まがうばかりの軽さです。
ショールーム内に置いてある1200RTに比べても圧倒的な軽さです。
アクセルも手応えがないといえるほどの軽さ。
アクセルはワイヤー伝達ではなく、電気的に回転角度をコンピュータに伝え、コンピュータが燃料噴射などを制御しているとのこと。
これが先の【Mode】ボタンで切り替えられたモードなりの制御を生むそうで、グリップの戻りバネの反力だけであるためにこれほどの軽さであるようです。
アクセルは軽すぎるきらいがありますが、車体とクラッチの軽さは歓迎すべきところです。
■エンジン
強力です。
そりゃ250キロプラスライダーの320キロくらいの車体を1200CCのエンジンが引っ張るのですから当たり前といえば当たり前ですが、それにしても私のRTとわずかに50CCしか違わないエンジンとはとてもとても思えません。
10年前とは設計思想というか、コンセプトそのものが変わらないとこれほどの違いは生まれないよな、というのが正直な感想です。
どちらがいい悪いという意味ではなく、とにかく刺激に満ちたエンジンに仕上がっています。
1150RTと同じ感覚でアクセルをひねってクラッチをつなぐと、本当にのけぞります。
それくらいピックアップがいい、これは先ほど書いた、ワイヤーによるアクセル制御ではないために、アクセルが非常に軽いために必要以上にアクセルを開ける結果になっていることもきいていると思います。
1速でアイドリング走行しているときに不用意にアクセルをひねったら、ヘルメットが後ろに引っ張られて顔が空を向き、両手がハンドルから外れました(^^;
手が外れた瞬間にアクセルが戻ったためにこんどは1速の強いエンジンブレーキがきいてくれたおかげで上体は戻り、手は再びグリップを握ることができて事なきを得ましたが、手が外れたときは真剣に、これは逝った! と感じました。
いちど経験したこの鋭い加速に備えて、RTと同じ感覚でアクセルをひねり、クラッチをつないでぽんぽんとシフトアップしていくと、あっという間に書けないくらいの速度に達しています。これは私のRTにはまねのできない芸当です。
空冷オイルヘッド時代のボクサーとは別物であることはもちろん理解しているのですが、同じメーカーが考え、設計し、造ったエンジンとはとても思えないくらいの性格の違い、鋭いピックアップを持つエンジンです。
初めての場合は本当に用心して運転しないと、怖い思いをします(^^;
まだあたりもついていないはずですが、これがどんなふうに育っていくのか、大変興味のあるところです。
■サスペンション
私が鈍感なのか、ESAの違いは分かりませんでした。
しかし、やっぱり新しい足回りはいいものです。
コシが違うし、しっかり路面のショックをいなして、フラットライドとまではいきませんが、強い突き上げも、コツコツした不快なギャップフィードバックも皆無。
あの強力なトルクをしっかり路面に伝えているあたりはさすがです。
■ブレーキ
あのいまいましいサーボはついていない模様。
それでもパーシャリー・インテグラルブレーキシステムで、フロントを握れば前後とも、リアを踏めばリアのみに制動がかかります。
まだブレーキディスクにハッチングが残っているくらいで、あたりが出ていないということもありますが、オレのノンサーボのRTのほうがききも感触もいいじゃん、とにんまりしたのはこの部分。アタリが出れば追い越されるであろうことは明らかですが(^^;
■クラッチ・ミッション
羽のように軽いクラッチを握ってギアを1速に入れると、がこん、とけっこうなショックを伴ってギアが1速に入ります。
戻ってから聞いたら、いままでの乾式クラッチではなく、湿式に変わったのだそうです。
やっぱり湿式のほうがクラッチミートは楽に思います。
ミッションはまだ固く、ニュートラルが少し出しづらいと感じました。
これは距離を走ってミッションの慣らしが進めばおそらく解消されるだろうと思います。
■全体的に
やっぱり現代のバイクです。
素晴らしい仕上がりだと思います。
特にエンジンとサスペンションが秀逸。
エンジンはとても私のRTを作ったのと同じメーカーが作ったものとは思えず、たぶん15年とか20年前だったら、ほしくてほしくてたまらない気分になっていただろうと確信できる仕上がりです。
負け惜しみでは決してないのですが、それでも、私のRTのいいところも再認識させてくれる試乗でもありました。
車体の重さの違いだけではないと思われるどっしり感、New GSはひらひらと軽く、左右の倒しこみもネイキッド並みの質量の小ささが感じられますが、1150RTはやっぱりどっしりした安定感が際立ちます。
ディーラーを出た後、RTで京都縦貫道を走りましたが、ウィンドプロテクションとこの安定感はやっぱり捨てがたいなぁ、と見直したのは事実です。
エンジンの出力特性は、New GSのほうが3倍くらいの力強さを感じ、RTって本当におっとりしたエンジンだな、これで1150もあるの? と思えるくらいダルです。
それでもこれに慣れるとせかされることはなく、一方で、やはり1150の排気量はだてではなく、開ければそれなりにダッシュすることもできる。
これから歳をとっていくとこれくらいの性格のエンジンのほうがいいだろうな、と思いました。
ただ、あのGSの軽さは素直に魅力です。
また、我がRTのサスペンションが抜けていることを再認識しました。これは本当にサスリプレイスを考えないといけないと本気モードになってきました(^^)
帰宅してから、せっかくの天気のいい日にほったらかしだったミラちゃんと散歩に行ってきました。
鴨川のほとりを歩いて...
橋をくぐって...
ミラちゃん、こっち向いて!
ポーズをとってほしいのに、知らん顔です(^^;
まあいいんです、元気だったら(^^)
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
減圧バルブってどう働くの?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
前回の記事でブリーザーダクトの働きについて考えてみました。
その中で、減圧バルブの意味があるのかどうかわからなくなってきた、と書きました。
そのことを、昨日の会社の会議中にずうっと考えていました。 f(^｡^; ☆＼(-_-#)
そして、なんとなくわかったような気になってきました。
以下、文字中心で退屈だったら申し訳ありません。
ポイントはピストンの口径よりもブリーザーダクトのほうがずっと細い点にありそうです。
私が減圧バルブがなくてもいいのではないかと思ったのは、ピストンが動くことで変化するクランクケース内の圧力がブリーザーダクトから何の抵抗もなく外気に逃がされ、逆に負圧が外気から空気を取り入れるから問題ないじゃないか、と思ったからです。
しかし、ブリーザーダクトの直径よりもずっと大きな直径を持つピストンが2本も動いて容積が変動しているクランクケース内の空気を、あの細いブリーザーダクトがピストンの往復運動の時間内でブリーズでききるとは到底思えないと思い至りました。
ピストンが下降する(爆発 又は 吸気行程)ことによって圧縮されたクランクケース内の空気がブリーザーダクトから排出されきる前に、ピストンが反転して上昇(排気 又は 圧縮)行程に入ってしまうためです。
では、減圧バルブはどう働くのか。
■バルブなしでのクランクケース内圧
下の図はバルブを付けずにブリーザーダクトだけでクランクケース内がどんな気圧状態なのかを頭の中で考えてみたものです。
状態は【運転中】です。
ピストンが下降するときはクランクケース内の容積が小さくなる方向に変化し、クランクケース内の空気が圧縮されてブリーザーダクトから排出される方向に動くので圧が上がります。
下死点から上昇に転ずると、今度は容積が大きくなっていきますが、先ほどの下降過程である程度吐き出されて外にガスが出た分、負圧に振れていきます。
上死点から下降工程に入るとまた圧縮がかかって...の繰り返しでクランクケース内の圧力はこんなふうに変化するのかな、と思います。
ではバルブをつけたらどうなるでしょうか。
■バルブ取り付け後のクランクケース内気圧
特にセルを回して始動するとき、エンジン回転数はアイドリングよりも低回転で回っているため、ダクトから排出されるガスは爆発運転(アイドリング)時よりもスムーズに外に排出されるものと思われます。
ちょうど注射器のピストンをゆっくり押すとそんなに抵抗を感じないけれども、強く推すと強い抵抗を感じるのと同じ理屈です。
セルを回す前、クランクケース内は大気圧と等しい状態になっていて、セルモーターのクランキングによってピストンが下降行程に入ると、ブリーザーダクトからガスが排出される方向に気圧が上がります。
ピストンが上昇工程に転ずると、今度はクランクケース内に大気が戻る力が働きます。
しかし、ここで減圧バルブのバルブが閉じるため、ピストン上昇の過程でクランクケース内圧力が大気圧と等しくなった時点以降はクランクケースへの大気の流入が制限されます。
こうしてクランクケース内の気圧は徐々に下降線をたどり、理屈の上では、最終的にピストンの下死点の位置でクランクケース内圧が大気圧と同じになるレベルまでクランクケース内エアボリュームが絞られるということなのでしょう。
これはあくまでブローバイガスを無視した状態での考察なので、実際にはブローバイガスのクランクケース内への流入によって、実際のエア(ガス)ボリュームはもう少し大きいと思われます。
■ブローバイガスのもたらすクランクケース内圧の変化
上記までで減圧バルブが果たす役割は何となくわかったような気がします。
では、実際の走行時のクランクケース内圧はどのようなトレンドなのでしょう。
上記のように、スタート時のセルモーターによるクランキングによって、クランクケース内は負圧に移行していると思われます。
エンジンが点火して爆発が始まると、その瞬間からブローバイガスがクランクケース内に流れ始めます。
基本的にクランキングによって負圧に転じたクランクケース内の気圧は、負圧が維持されるように減圧バルブが働くはずですが、ここにこのブローバイガスが流入することで、少しプラス寄りに振れることが考えられます。
それでも内圧が上がればその分、クランクケース内のガスはブリーザーダクトから排出されるはずなので、恐らく負圧のレベルは若干下がることはあっても、負圧は維持され続けるでしょう。
これは加速や高速走行などの高負荷時でも基本的に同じであると思われ、減圧バルブなしに比べてクランクケース内圧は一定の低い状態に保たれるはずです。
そして、加速 もしくは 高速走行の高負荷状態から減速に転じると、アクセルが戻って、特にFI車の場合は燃料噴射がカットされるでしょうから、シリンダ内の爆発は発生しなくなります。
エンジンの構造上、圧縮行程がなくなることはないので、ブローバイは完全になくなるわけではないでしょうが、爆発圧力がなくなることは、ブローバイガスの劇的な減少につながることは想像できます。したがって、エンジンブレーキがきいているときは、クランクケース内の負圧化が、アクセルOn時よりも促進されると思われます。
これが【エンジンブレーキがマイルドになる】原因の一つと想像できます。
■ブリーザーダクトの口径最適化について
ただし、上記の【■ブローバイガスのもたらすクランクケース内圧の変化】は、その前提として、ブリーザーダクトの口径が、クランクケース内からブローバーガスを外に逃がすスピードが最適化されていることが必須であることが想像できます。
ひとつ確かなのは、ブローバイガスがクランクケース内に流れてくる時間(爆発行程中)に、ブリーザーダクトがクランクケース内に流れてくるブローバイガスの量以上のガスを外に逃がすことができる口径をもっていなければならないだろう、ということです。
ブローバイガスが発生しない状態でピストンが上昇下降をしている場合は、その上昇下降のスパンの中でのクランクケース内のエアボリュームは一定の範囲内に収まっているはずで、これにブローバイガスが流れ込むことによって、エンジンオイルの希釈やエンジン内部が腐食するのを防ぐ目的でクランクケースからブローバイガスを逃がすことが考えられたのがブリーザーダクト設置の動機ですから、そうでなくては目的を達することができませんし、クランクケース内圧は上昇していく一方です。
そう考えると、本来はこのブリーザーダクトから延びるブリーザーパイプの口径を狭めるようなバルブの選択と装着は慎重にしなければならないはずです。
その点、KTMの減圧バルブはネット上を探してみるとR系のエンジンでの装着例があり、劇的とまで行かなくても効果があった実例があるので安心といえそうです(レポートを公開してくださっている方が保証されているのではなく、個人的な判断です)。
■メンテナンスの必要性
この減圧バルブはいろいろな構造があるようですが、概ね弱いスプリングと組み合わされた小さなボールを内蔵していて、圧がかかるとスプリングの力で経路をふさいでいたボールが浮いて圧を逃がす構造のようです。
ブローバイガスのブリーザーパイプの途中に設置するため、当然のことながらオイルミストが浮遊するガスに晒されるので、このバルブ(ボール)も汚れるはずです(オイルミストキャッチタンクの上流に設置しますからなおさら)。
私のように毎日乗っているとオイルミスト付着も顕著でしょうから、マメに掃除したほうがよさそうです。
汚染源のオイルミストは、先日ドレンしたガソリン臭のする粘度の低い液状のものに間違いないでしょうが、水蒸気も混ざっているであろうことを考えあわせると、少なくとも冬に入る前にいちどあけて様子を見て、必要に応じて洗浄すべきでしょう。
固着するとクランクケース内圧が高くなって、エンジンに悪影響が出そうです。
...ということで、16日の土曜日は減圧バルブをKTMのディーラーに発注し、何の脈絡もなくMotorrad Kyotoからきた案内に誘われてNew GSを見に行こうかと思います(^^)v
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
前回の記事でブリーザーダクトの働きについて考えてみました。
その中で、減圧バルブの意味があるのかどうかわからなくなってきた、と書きました。
そのことを、昨日の会社の会議中にずうっと考えていました。 f(^｡^; ☆＼(-_-#)
そして、なんとなくわかったような気になってきました。
以下、文字中心で退屈だったら申し訳ありません。
ポイントはピストンの口径よりもブリーザーダクトのほうがずっと細い点にありそうです。
私が減圧バルブがなくてもいいのではないかと思ったのは、ピストンが動くことで変化するクランクケース内の圧力がブリーザーダクトから何の抵抗もなく外気に逃がされ、逆に負圧が外気から空気を取り入れるから問題ないじゃないか、と思ったからです。
しかし、ブリーザーダクトの直径よりもずっと大きな直径を持つピストンが2本も動いて容積が変動しているクランクケース内の空気を、あの細いブリーザーダクトがピストンの往復運動の時間内でブリーズでききるとは到底思えないと思い至りました。
ピストンが下降する(爆発 又は 吸気行程)ことによって圧縮されたクランクケース内の空気がブリーザーダクトから排出されきる前に、ピストンが反転して上昇(排気 又は 圧縮)行程に入ってしまうためです。
では、減圧バルブはどう働くのか。
■バルブなしでのクランクケース内圧
下の図はバルブを付けずにブリーザーダクトだけでクランクケース内がどんな気圧状態なのかを頭の中で考えてみたものです。
状態は【運転中】です。
ピストンが下降するときはクランクケース内の容積が小さくなる方向に変化し、クランクケース内の空気が圧縮されてブリーザーダクトから排出される方向に動くので圧が上がります。
下死点から上昇に転ずると、今度は容積が大きくなっていきますが、先ほどの下降過程である程度吐き出されて外にガスが出た分、負圧に振れていきます。
上死点から下降工程に入るとまた圧縮がかかって...の繰り返しでクランクケース内の圧力はこんなふうに変化するのかな、と思います。
ではバルブをつけたらどうなるでしょうか。
■バルブ取り付け後のクランクケース内気圧
特にセルを回して始動するとき、エンジン回転数はアイドリングよりも低回転で回っているため、ダクトから排出されるガスは爆発運転(アイドリング)時よりもスムーズに外に排出されるものと思われます。
ちょうど注射器のピストンをゆっくり押すとそんなに抵抗を感じないけれども、強く推すと強い抵抗を感じるのと同じ理屈です。
セルを回す前、クランクケース内は大気圧と等しい状態になっていて、セルモーターのクランキングによってピストンが下降行程に入ると、ブリーザーダクトからガスが排出される方向に気圧が上がります。
ピストンが上昇工程に転ずると、今度はクランクケース内に大気が戻る力が働きます。
しかし、ここで減圧バルブのバルブが閉じるため、ピストン上昇の過程でクランクケース内圧力が大気圧と等しくなった時点以降はクランクケースへの大気の流入が制限されます。
こうしてクランクケース内の気圧は徐々に下降線をたどり、理屈の上では、最終的にピストンの下死点の位置でクランクケース内圧が大気圧と同じになるレベルまでクランクケース内エアボリュームが絞られるということなのでしょう。
これはあくまでブローバイガスを無視した状態での考察なので、実際にはブローバイガスのクランクケース内への流入によって、実際のエア(ガス)ボリュームはもう少し大きいと思われます。
■ブローバイガスのもたらすクランクケース内圧の変化
上記までで減圧バルブが果たす役割は何となくわかったような気がします。
では、実際の走行時のクランクケース内圧はどのようなトレンドなのでしょう。
上記のように、スタート時のセルモーターによるクランキングによって、クランクケース内は負圧に移行していると思われます。
エンジンが点火して爆発が始まると、その瞬間からブローバイガスがクランクケース内に流れ始めます。
基本的にクランキングによって負圧に転じたクランクケース内の気圧は、負圧が維持されるように減圧バルブが働くはずですが、ここにこのブローバイガスが流入することで、少しプラス寄りに振れることが考えられます。
それでも内圧が上がればその分、クランクケース内のガスはブリーザーダクトから排出されるはずなので、恐らく負圧のレベルは若干下がることはあっても、負圧は維持され続けるでしょう。
これは加速や高速走行などの高負荷時でも基本的に同じであると思われ、減圧バルブなしに比べてクランクケース内圧は一定の低い状態に保たれるはずです。
そして、加速 もしくは 高速走行の高負荷状態から減速に転じると、アクセルが戻って、特にFI車の場合は燃料噴射がカットされるでしょうから、シリンダ内の爆発は発生しなくなります。
エンジンの構造上、圧縮行程がなくなることはないので、ブローバイは完全になくなるわけではないでしょうが、爆発圧力がなくなることは、ブローバイガスの劇的な減少につながることは想像できます。したがって、エンジンブレーキがきいているときは、クランクケース内の負圧化が、アクセルOn時よりも促進されると思われます。
これが【エンジンブレーキがマイルドになる】原因の一つと想像できます。
■ブリーザーダクトの口径最適化について
ただし、上記の【■ブローバイガスのもたらすクランクケース内圧の変化】は、その前提として、ブリーザーダクトの口径が、クランクケース内からブローバーガスを外に逃がすスピードが最適化されていることが必須であることが想像できます。
ひとつ確かなのは、ブローバイガスがクランクケース内に流れてくる時間(爆発行程中)に、ブリーザーダクトがクランクケース内に流れてくるブローバイガスの量以上のガスを外に逃がすことができる口径をもっていなければならないだろう、ということです。
ブローバイガスが発生しない状態でピストンが上昇下降をしている場合は、その上昇下降のスパンの中でのクランクケース内のエアボリュームは一定の範囲内に収まっているはずで、これにブローバイガスが流れ込むことによって、エンジンオイルの希釈やエンジン内部が腐食するのを防ぐ目的でクランクケースからブローバイガスを逃がすことが考えられたのがブリーザーダクト設置の動機ですから、そうでなくては目的を達することができませんし、クランクケース内圧は上昇していく一方です。
そう考えると、本来はこのブリーザーダクトから延びるブリーザーパイプの口径を狭めるようなバルブの選択と装着は慎重にしなければならないはずです。
その点、KTMの減圧バルブはネット上を探してみるとR系のエンジンでの装着例があり、劇的とまで行かなくても効果があった実例があるので安心といえそうです(レポートを公開してくださっている方が保証されているのではなく、個人的な判断です)。
■メンテナンスの必要性
この減圧バルブはいろいろな構造があるようですが、概ね弱いスプリングと組み合わされた小さなボールを内蔵していて、圧がかかるとスプリングの力で経路をふさいでいたボールが浮いて圧を逃がす構造のようです。
ブローバイガスのブリーザーパイプの途中に設置するため、当然のことながらオイルミストが浮遊するガスに晒されるので、このバルブ(ボール)も汚れるはずです(オイルミストキャッチタンクの上流に設置しますからなおさら)。
私のように毎日乗っているとオイルミスト付着も顕著でしょうから、マメに掃除したほうがよさそうです。
汚染源のオイルミストは、先日ドレンしたガソリン臭のする粘度の低い液状のものに間違いないでしょうが、水蒸気も混ざっているであろうことを考えあわせると、少なくとも冬に入る前にいちどあけて様子を見て、必要に応じて洗浄すべきでしょう。
固着するとクランクケース内圧が高くなって、エンジンに悪影響が出そうです。
...ということで、16日の土曜日は減圧バルブをKTMのディーラーに発注し、何の脈絡もなくMotorrad Kyotoからきた案内に誘われてNew GSを見に行こうかと思います(^^)v
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
減圧バルブをつけようと思う ～ 予習編 ～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日ちらっと書いた減圧バルブの件、自分なりにいろいろ原理なんかを考えてみました。
専門文献などを見ておらず、間違っている部分も多々あると思いますので、『こりゃウソだろ～』と思われるところがあったらぜひぜひご教示ください。
■エンジンの基本構造のイメージ
乗っているのがRなので水平対向エンジンベースでのお話です。
この図は、基本的なエンジンの構造をごく簡単にイメージ化したものです。
水平対向エンジンの場合、このようにピストンは左右同時に外側に、または内側に向かって運動をしています。
ただし同じ動きをしていても、左右それぞれでその瞬間に行なっている仕事は違っていて、右側が爆発しているときは、左側は吸気している、右側が圧縮しているときは左側は排気している、というように、左右でシーケンシャルに吸気→圧縮→爆発→排気という行程を繰り返しています。
この時、シリンダのピストンより下側(この図では内側)の空間はクランクケースと一体になっていて、ピストンが爆発(同時に吸気)で下降行程にある時は、上の図の青く塗ったところの容積が小さくなります。
クランクケース全体は密閉された空間ですので、これがピストンの下降の動きを阻害する抵抗を生むということで、クランクケースにあけたブリーザー孔からクランクケース内の空気を抜いて抵抗を減らすことが考えられたようです。
昔は、このブリーザー孔は大気中に直接解放されていました。
■ブローバイガスの問題
一方、シリンダ内で混合気が点火されて爆発すると、その爆発圧力がピストンを押し下げ、その直線運動がクランクによって回転運動に変換されて動力が取り出されますが、この爆発の圧力は極めて大きく、ピストンリングで密閉されているはずの燃焼室からわずかながらクランクケース側に爆発時のガス(爆発過程のタイミングによっては生ガスも含まれます)が漏れ出します(ブローバイガス)。
ピストンリングは完全に閉じられた輪っかではなく、一部が切れて閉じられていないため、そこからの漏れが最も大きいのかもしれません。
ここから漏れ出したブローバイガスがクランクケース内を経由して、前述のブリーザー孔から大気中に放出されるということが、光化学スモッグが頻発した昭和40年代から50年代初頭にかけて問題視されました。
このブローバイガスが光化学スモッグの原因であるということが証明されたためです。
その結果、このブリーザー孔から放出されるブローバイガスを再び吸気系に戻して燃焼させてしまうように考えられたのが以下のイメージです。
■ブローバイガスを吸気系に戻す
上記の光化学スモッグなどの大気汚染の原因を取り除くために考えられたのが、このブローバイガスを吸気系経路に戻して再びシリンダ内に送り込み、燃焼させてしまおうというものでした。
簡単なイメージでは以下のような構造です。
クランクケースのブリーザー孔から出たブリーザーパイプはエアクリーナーボックスに入り(実際にはエアクリーナーボックスよりも下流か?)、そこから吸気バルブに向かうエアの流れに合流させられます。
ブローバイガスの中には、爆発の熱で熱せられ、エンジン潤滑のために撹拌されたエンジンオイルが霧化したオイルミストが含まれていて、エアクリーナーボックスに向かう途中にあるオイルミストキャッチタンクで冷やされて凝結し、先日のメンテナンスでドレンしました。
さて、ここまででクランクケースのブリーザーパイプがある意味合いのようなものが理解できたつもりでいます。
では、減圧バルブとは何のためにあるのか?
すでに取り付ける決心はついているのですが、ここまで考えると、このブリーザーパイプの途中に、クランクから見て外気方向にのみ空気が動くようにする弁(バルブ)を取り付ける意味があるのかどうかがわからなくなってきました(^^;
...to be continued...
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
先日ちらっと書いた減圧バルブの件、自分なりにいろいろ原理なんかを考えてみました。
専門文献などを見ておらず、間違っている部分も多々あると思いますので、『こりゃウソだろ～』と思われるところがあったらぜひぜひご教示ください。
■エンジンの基本構造のイメージ
乗っているのがRなので水平対向エンジンベースでのお話です。
この図は、基本的なエンジンの構造をごく簡単にイメージ化したものです。
水平対向エンジンの場合、このようにピストンは左右同時に外側に、または内側に向かって運動をしています。
ただし同じ動きをしていても、左右それぞれでその瞬間に行なっている仕事は違っていて、右側が爆発しているときは、左側は吸気している、右側が圧縮しているときは左側は排気している、というように、左右でシーケンシャルに吸気→圧縮→爆発→排気という行程を繰り返しています。
この時、シリンダのピストンより下側(この図では内側)の空間はクランクケースと一体になっていて、ピストンが爆発(同時に吸気)で下降行程にある時は、上の図の青く塗ったところの容積が小さくなります。
クランクケース全体は密閉された空間ですので、これがピストンの下降の動きを阻害する抵抗を生むということで、クランクケースにあけたブリーザー孔からクランクケース内の空気を抜いて抵抗を減らすことが考えられたようです。
昔は、このブリーザー孔は大気中に直接解放されていました。
■ブローバイガスの問題
一方、シリンダ内で混合気が点火されて爆発すると、その爆発圧力がピストンを押し下げ、その直線運動がクランクによって回転運動に変換されて動力が取り出されますが、この爆発の圧力は極めて大きく、ピストンリングで密閉されているはずの燃焼室からわずかながらクランクケース側に爆発時のガス(爆発過程のタイミングによっては生ガスも含まれます)が漏れ出します(ブローバイガス)。
ピストンリングは完全に閉じられた輪っかではなく、一部が切れて閉じられていないため、そこからの漏れが最も大きいのかもしれません。
ここから漏れ出したブローバイガスがクランクケース内を経由して、前述のブリーザー孔から大気中に放出されるということが、光化学スモッグが頻発した昭和40年代から50年代初頭にかけて問題視されました。
このブローバイガスが光化学スモッグの原因であるということが証明されたためです。
その結果、このブリーザー孔から放出されるブローバイガスを再び吸気系に戻して燃焼させてしまうように考えられたのが以下のイメージです。
■ブローバイガスを吸気系に戻す
上記の光化学スモッグなどの大気汚染の原因を取り除くために考えられたのが、このブローバイガスを吸気系経路に戻して再びシリンダ内に送り込み、燃焼させてしまおうというものでした。
簡単なイメージでは以下のような構造です。
クランクケースのブリーザー孔から出たブリーザーパイプはエアクリーナーボックスに入り(実際にはエアクリーナーボックスよりも下流か?)、そこから吸気バルブに向かうエアの流れに合流させられます。
ブローバイガスの中には、爆発の熱で熱せられ、エンジン潤滑のために撹拌されたエンジンオイルが霧化したオイルミストが含まれていて、エアクリーナーボックスに向かう途中にあるオイルミストキャッチタンクで冷やされて凝結し、先日のメンテナンスでドレンしました。
さて、ここまででクランクケースのブリーザーパイプがある意味合いのようなものが理解できたつもりでいます。
では、減圧バルブとは何のためにあるのか?
すでに取り付ける決心はついているのですが、ここまで考えると、このブリーザーパイプの途中に、クランクから見て外気方向にのみ空気が動くようにする弁(バルブ)を取り付ける意味があるのかどうかがわからなくなってきました(^^;
...to be continued...
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
iPhone 5 アプリケーション GPS Logger ～ Every Trail ～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
馬鹿の一つ覚えのように、先日導入したiPhone 5の話です。
触っていていろんなことができて楽しいのですが、じゃあ、この【電話機】でツーリングがどんなに楽しくなるんだろうと考えていました。
すでに Google Mapやまっぷるマガジン、懐中電灯アプリなどを入れていますが、せっかくなのでGPSログアプリでも入れてみようと思い立ちました。
実はいま使っている、2010年に購入したGarminのnuvi1480にはこのGPSログ記録機能が備わっていますが、保存できるログの長さが意外と短く、まる1日以上のツーリングだと、記録中のGPXファイルとアーカイブフォルダに移行されたGPXファイルを組み合わせ(マージさせ)ないと全行程を再現できない不便さがあるのです。
先日、いつもブログでお世話になっているTREKさんからGPS-TRKがいいよ～とアドバイスをいただきました。
機能を見てみるとなかなかに良さげで、1,200円というお値段がついているのも頷けます。
GPSロガーがこの程度のお値段で手に入るのはものすごく魅力的です。が、とりあえず、まずは無料のもので試してみることにしました(^^;
いろいろ探してみたところ、Every Trailという無料アプリケーションがよさそうです。
現在のバージョンは4.3.6で、以前、4.3.3くらいの時、起動しないなどの不具合が報告されていたようですが、現バージョンはどうやら大丈夫の模様。
で、さっそくインストールしてみました。
起動すると、起動画面のあと、この四つのスイッチが画面に並びます。
【Search Nearby】というのは、自分が現在いる地点の近く(範囲指定可能)で情報をシェアしてくれている人がアップロードしたトラックを検索できる機能。
【View Your Guides】は自分が保存したトラックを見ることできます。
【Track a Trip】は地図が開き、自分がいまいるところが地図上に表示されて、そこからGPSログをスタートさせることができます。
【About Every Trail】はこのEvery Trailについての説明が現れます。
■Track a Trip
Track a Tripをタップすると、このMy Mapが開き、自分がいまいるところが表示されます。
画面下部にある "Start Tracking" をタップすると、Logの記録が開始されます。
■GPS Settings
画面右下の "More" をタップして現れた画面で "Settings" をタップ、さらに "GPS Settings" をタップするとこの画面が現れます。
【GPS Distance Threshold】はLogをとる間隔の指定です。
Logは線で記録されるのではなく、連続した点の集まりで表現されますが、この点を記録する間隔を指定することができます。
選択できる長さは 1メートルから 1,000メートルまで。
あまり頻繁にポイントを記録するとアプリの速度が遅くなり、かつ、バッテリの消耗も早くなると注意書きがあります。
なるほど～と思ったのは【GPS Accuracy Threshold】です。
私が持っているGarminのnuviでも、ハンディGPSのeTrexでもそうですが、GPSの衛星信号の状況は常に変動していて、時に記録中に精度が大きく落ちるときがあります。
そんな時、本来はなめらかに道路の上にプロットされるはずのLogが、一つだけ、あるいは複数、実際の軌道から大きく外れて記録されることがあります。
ここでは軌道からどれくらいの距離を逸脱したポイントを切り捨てるか、そのしきい値を指定できます。
まあ、『どこを基準にずれていると判断するのか』がわかりませんが、その辺はノウハウなんでしょう、これによって、大きく乱れた軌跡が描かれることを防ぐことができる...というものらしい...。
■About
そして、これがこのアプリケーションを説明する解説画面。
【撮影した写真の貼り付け】
作成されたマップの上にiPhoneで撮影した写真を配置してコメントを入れることができるそうです。
【ネットで共有可】
Facebook、Twitter、Every TrailのWebページ、もちろん自分のブログでも記録を共有/公開できるそうです。
【世界中の情報を見ることができる】
全世界の35万以上の記録が見られるので、重いガイドブックがいらなくなるよ、と言ってはいますが、まあ、情報の鮮度やクォリティは使ってみないとわかりませんね(^^;
ガイドブックにはガイドブックの見やすさがありますし、行ったところで必ず情報がシェアされているとは限りませんから。
その他、あとでEvery TrailのWebサイトでトラック全体を見渡せたりなど、一通りのことはできるようです。
ちなみに、これは今日、通勤の時に録ったLogをローカル(iPhone内)に保存してある状態を見たものです。
この "New Trip" がそれですが、これをタップするとそのLogの属性を見ることができます(もちろん、地図も表示されます)。
まだ試していませんが、どうやら一旦ローカル保存して終了しているLogにつなげてLogを追記録し続けられるようです。
Logの記録をスタートしたら、電話機のHomeボタンで画面を閉じてもバックグラウンドで記録は続けてくれる(確認済み)ので、他のアプリケーションを使ったり、電話をしたりもできそう。
ただし、そうした複数アプリの同時運用時の動作安定性は試してみないとわかりません。
本当はこの軌跡データをファイル(GPX形式など)で出力することができればGarminのMap Sourceで区間速度を見たり、Google Map上に落としたりすることもできるのでしょうが、そこまでできるかどうかはちょっとまだわかりません。
いろいろ研究してみると面白そうです。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
馬鹿の一つ覚えのように、先日導入したiPhone 5の話です。
触っていていろんなことができて楽しいのですが、じゃあ、この【電話機】でツーリングがどんなに楽しくなるんだろうと考えていました。
すでに Google Mapやまっぷるマガジン、懐中電灯アプリなどを入れていますが、せっかくなのでGPSログアプリでも入れてみようと思い立ちました。
実はいま使っている、2010年に購入したGarminのnuvi1480にはこのGPSログ記録機能が備わっていますが、保存できるログの長さが意外と短く、まる1日以上のツーリングだと、記録中のGPXファイルとアーカイブフォルダに移行されたGPXファイルを組み合わせ(マージさせ)ないと全行程を再現できない不便さがあるのです。
先日、いつもブログでお世話になっているTREKさんからGPS-TRKがいいよ～とアドバイスをいただきました。
機能を見てみるとなかなかに良さげで、1,200円というお値段がついているのも頷けます。
GPSロガーがこの程度のお値段で手に入るのはものすごく魅力的です。が、とりあえず、まずは無料のもので試してみることにしました(^^;
いろいろ探してみたところ、Every Trailという無料アプリケーションがよさそうです。
現在のバージョンは4.3.6で、以前、4.3.3くらいの時、起動しないなどの不具合が報告されていたようですが、現バージョンはどうやら大丈夫の模様。
で、さっそくインストールしてみました。
起動すると、起動画面のあと、この四つのスイッチが画面に並びます。
【Search Nearby】というのは、自分が現在いる地点の近く(範囲指定可能)で情報をシェアしてくれている人がアップロードしたトラックを検索できる機能。
【View Your Guides】は自分が保存したトラックを見ることできます。
【Track a Trip】は地図が開き、自分がいまいるところが地図上に表示されて、そこからGPSログをスタートさせることができます。
【About Every Trail】はこのEvery Trailについての説明が現れます。
■Track a Trip
Track a Tripをタップすると、このMy Mapが開き、自分がいまいるところが表示されます。
画面下部にある "Start Tracking" をタップすると、Logの記録が開始されます。
■GPS Settings
画面右下の "More" をタップして現れた画面で "Settings" をタップ、さらに "GPS Settings" をタップするとこの画面が現れます。
【GPS Distance Threshold】はLogをとる間隔の指定です。
Logは線で記録されるのではなく、連続した点の集まりで表現されますが、この点を記録する間隔を指定することができます。
選択できる長さは 1メートルから 1,000メートルまで。
あまり頻繁にポイントを記録するとアプリの速度が遅くなり、かつ、バッテリの消耗も早くなると注意書きがあります。
なるほど～と思ったのは【GPS Accuracy Threshold】です。
私が持っているGarminのnuviでも、ハンディGPSのeTrexでもそうですが、GPSの衛星信号の状況は常に変動していて、時に記録中に精度が大きく落ちるときがあります。
そんな時、本来はなめらかに道路の上にプロットされるはずのLogが、一つだけ、あるいは複数、実際の軌道から大きく外れて記録されることがあります。
ここでは軌道からどれくらいの距離を逸脱したポイントを切り捨てるか、そのしきい値を指定できます。
まあ、『どこを基準にずれていると判断するのか』がわかりませんが、その辺はノウハウなんでしょう、これによって、大きく乱れた軌跡が描かれることを防ぐことができる...というものらしい...。
■About
そして、これがこのアプリケーションを説明する解説画面。
【撮影した写真の貼り付け】
作成されたマップの上にiPhoneで撮影した写真を配置してコメントを入れることができるそうです。
【ネットで共有可】
Facebook、Twitter、Every TrailのWebページ、もちろん自分のブログでも記録を共有/公開できるそうです。
【世界中の情報を見ることができる】
全世界の35万以上の記録が見られるので、重いガイドブックがいらなくなるよ、と言ってはいますが、まあ、情報の鮮度やクォリティは使ってみないとわかりませんね(^^;
ガイドブックにはガイドブックの見やすさがありますし、行ったところで必ず情報がシェアされているとは限りませんから。
その他、あとでEvery TrailのWebサイトでトラック全体を見渡せたりなど、一通りのことはできるようです。
ちなみに、これは今日、通勤の時に録ったLogをローカル(iPhone内)に保存してある状態を見たものです。
この "New Trip" がそれですが、これをタップするとそのLogの属性を見ることができます(もちろん、地図も表示されます)。
まだ試していませんが、どうやら一旦ローカル保存して終了しているLogにつなげてLogを追記録し続けられるようです。
Logの記録をスタートしたら、電話機のHomeボタンで画面を閉じてもバックグラウンドで記録は続けてくれる(確認済み)ので、他のアプリケーションを使ったり、電話をしたりもできそう。
ただし、そうした複数アプリの同時運用時の動作安定性は試してみないとわかりません。
本当はこの軌跡データをファイル(GPX形式など)で出力することができればGarminのMap Sourceで区間速度を見たり、Google Map上に落としたりすることもできるのでしょうが、そこまでできるかどうかはちょっとまだわかりません。
いろいろ研究してみると面白そうです。
にほんブログ村
にほんブログ村
にほんブログ村
