写真の新しい道具 RICOH CX-6
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
思わぬところで新兵器が手に入りました。
京都駅の北、以前は近鉄百貨店だったところが建て替わってヨドバシカメラになったのですが、2週間ほど前に、家内が珍しくそこに立ち寄った時にディスコンになるというカメラの売り切りセールで、コンパクトデジタルカメラを購入してきました。
機種は、私が以前記事に書いたことがあるRICOHのCX-6(ムフフ...^^)。
店員さん(ヨドバシプロパーかRICOHのヘルパーさんかはわかりません)の説明によれば、この機種は作れば作るほど赤字だそうで、在庫限りの特売だそうです。
kakaku.comuなどで見ると15,000円を割っているようでしたが、それより少し上の金額で買ってきました。
しかし、私がいいなと思っていたコンパクトデジカメを、家内が何の予備知識もなしに買ってくるとはなんという偶然。
店員に勧められた段階で私にメールが来たので、勤務時間中でしたが、トイレに立って速攻で『買い』のメールを返しました。
パッケージ全景です。
質素ですね。
こういうところにお金をかけないところに好感が持てます。
各部のアップです。
正面。
ボディは樹脂と思われますが、仕上げは悪くないと思います。
ただ、ボディ正面から見て左側のグリップは、CX-2の頃の滑りにくい突起仕上げのほうがよかったと思います。
ダイヤルはクリックが堅め。
ですが、しっかりしています。
シャッターボタンの周囲にズームレバーがあるのはオーソドックスな配置ですが、電源スイッチがちょっと小さい。
これだととくに冬のグローブをはめてOn/Offはちょっと難しそうです。
背面のスイッチはこれもわかりやすい配置、親指がかかる位置にゴムグリップがあるのはいい感じです。
焦点距離最短位置。
そして最望遠位置。
35ミリフィルム換算で28～300ミリと思えないようなレンズの繰り出し量ですが、鏡筒内でレンズが精密に制御されている証でしょう。
もうこのクラスでは光学ファインダーは備わりません。
そのかわり、液晶は物理的にこれ以上大きくできないくらいのサイズです。
ちょっとRTを近接撮影です。
先日のブレーキホース交換のあと、ちょっと周山街道を走りに行ってみた時に借りて(^^)行きました。
これは望遠側(35ミリフィルムカメラ換算で200ミリくらいの焦点距離)の絵ですが、やはりボケは少ないですね。
一眼だったら背景はもっと大きくボケるところです。
まだカメラのクセがつかめず、露出がピンときませんが、そのうち少しずつ慣れていくでしょう。
こんどのツーリングでは、一眼は置いていこうと思います。
やっぱり歳とったか、軽くてコンパクトな方がいいや(^^;
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思わぬところで新兵器が手に入りました。
京都駅の北、以前は近鉄百貨店だったところが建て替わってヨドバシカメラになったのですが、2週間ほど前に、家内が珍しくそこに立ち寄った時にディスコンになるというカメラの売り切りセールで、コンパクトデジタルカメラを購入してきました。
機種は、私が以前記事に書いたことがあるRICOHのCX-6(ムフフ...^^)。
店員さん(ヨドバシプロパーかRICOHのヘルパーさんかはわかりません)の説明によれば、この機種は作れば作るほど赤字だそうで、在庫限りの特売だそうです。
kakaku.comuなどで見ると15,000円を割っているようでしたが、それより少し上の金額で買ってきました。
しかし、私がいいなと思っていたコンパクトデジカメを、家内が何の予備知識もなしに買ってくるとはなんという偶然。
店員に勧められた段階で私にメールが来たので、勤務時間中でしたが、トイレに立って速攻で『買い』のメールを返しました。
パッケージ全景です。
質素ですね。
こういうところにお金をかけないところに好感が持てます。
各部のアップです。
正面。
ボディは樹脂と思われますが、仕上げは悪くないと思います。
ただ、ボディ正面から見て左側のグリップは、CX-2の頃の滑りにくい突起仕上げのほうがよかったと思います。
ダイヤルはクリックが堅め。
ですが、しっかりしています。
シャッターボタンの周囲にズームレバーがあるのはオーソドックスな配置ですが、電源スイッチがちょっと小さい。
これだととくに冬のグローブをはめてOn/Offはちょっと難しそうです。
背面のスイッチはこれもわかりやすい配置、親指がかかる位置にゴムグリップがあるのはいい感じです。
焦点距離最短位置。
そして最望遠位置。
35ミリフィルム換算で28～300ミリと思えないようなレンズの繰り出し量ですが、鏡筒内でレンズが精密に制御されている証でしょう。
もうこのクラスでは光学ファインダーは備わりません。
そのかわり、液晶は物理的にこれ以上大きくできないくらいのサイズです。
ちょっとRTを近接撮影です。
先日のブレーキホース交換のあと、ちょっと周山街道を走りに行ってみた時に借りて(^^)行きました。
これは望遠側(35ミリフィルムカメラ換算で200ミリくらいの焦点距離)の絵ですが、やはりボケは少ないですね。
一眼だったら背景はもっと大きくボケるところです。
まだカメラのクセがつかめず、露出がピンときませんが、そのうち少しずつ慣れていくでしょう。
こんどのツーリングでは、一眼は置いていこうと思います。
やっぱり歳とったか、軽くてコンパクトな方がいいや(^^;
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採寸 ～次の計画～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
すでに朝の最低気温も一桁台に突入しかけている今日この頃ですが、ちょっと考えていることがあります。
いま私のRTに載っているバッテリは、たしか2008年の12月ごろに換えたものだったと思います。
すでに4年を迎えようとしており、そろそろ寒くなった時の容量に不安が出てくる時期です。
そこで、以前から考えていることを実行に移そうかと。
■バッテリーの交換
一番間違いないこと、バッテリー交換です。
しかし、このバッテリー、純正はけっこうお高いです。
この高コストを回避するために、もうすでにいろんなところでいろんな方が使っていらっしゃる秋月電子のWP22-12というバッテリーを候補に入れています。
このバッテリー、もともと無停電装置などに組み合わせるバッテリーで、特にエンジン始動時の瞬間的に大電流を要求する用途には不可との注意書きがあるのですが、ネットにある情報ではネガな話はほとんどなく、3年から、長い例では4年くらいはもっているようです。
ただし、寒冷時の始動性についてはいささか不安がないわけでもなさそうです。
念のために現在載せているバッテリーのサイズを測っておきます。
幅18センチ。
奥行7.3センチ。
高さ17.3センチ。
こんな感じです。
車両搭載状態でメジャーで測ったので誤差はあると思いますが、これと比べると、WP22-12のサイズは、幅18.1センチ × 奥行き7.6センチ × 高さ16.7センチで、高さが少し小さい以外はほとんど同じくらいの寸法です。
これ、バッテリー交換の最有力候補です。
おい、それはやめたほうがいいぞ～というご意見、あるいは、それはいいぞ～というご意見がありましたらよろしくお願いいたしますm(_ _)m
■ジャンプスタートターミナルの設置
R1150RTには、純正でジャンプスタートターミナルをオプションで付けることができます。
カウルがついているRTは、シートを外してタンクカウルの裏に見えるバッテリーのプラスターミナルにジャンプスタートターミナルを付けられるようですが、私のRTにいまついているバッテリも、これからつけるかもしれないバッテリーも純正品ではないため、電極の位置が微妙に違い、恐らくポン付けはできません。
カウルが付いた状態でプラスターミナルにジャンプスタートターミナルを付けようとしてもスペース的に厳しく思われ、ほかに楽につけられるところを見つなければなりません。
そこで浮上してくるのが、セルモーターのプラスターミナルです。
このターミナルはバッテリーからのハーネスが直接きているようで、イグニッションキーの位置に関係なく、常時12Vが荷電されています。
ターミナルを付けるならここがよいですが、カウルに隠れているため、ターミナルを付けてもアクセスすることができません。
そこで、ここからちょっと太めのケーブルでターミナルを引き出そうかと考えています。
このセルモーターのところからスタートして後方へ20センチ、ステッププレートのところからケーブルを上に這わせます。
そこから20センチ上に上がるとちょうどシートの下にたどり着きます。
さらに車体後方に向かって17センチ。
そしてヒューズボックスの後ろまで18センチ。
ヒューズボックスの後ろ側にちょうどターミナルを隠すのによさそうな空間があり、そこまでコルゲートチューブで保護したケーブルを持ってきてターミナルを置けば、ショートを回避できそうです。
引き回しルートはこんな感じ、総延長75センチです。
■バッテリーチャージャーのチャージケーブルのアタッチメント
いま、毎晩RTを補充電しているバッテリーチャージャーは、車体のヘラーソケットに差し込んで充電するタイプです(BMW Motorrad純正品)。
これはこれでいいのですが、RTしか充電することができません。
今後、バッテリーを交換する際には車両搭載前に充電をする必要も出てきますし、クルマのバッテリーを充電するにも、ワニ口で充電できるようにしておきたいものです。
この充電器にはヘラープラグとチャージャー本体の間にカプラーがあって、そこで別売のワニ口に交換することができるようになっています。
これを純正品を買ってきて使えるようにするか、自分で部材を買ってきて改造するか、どちらかしようと思います。
自分で部材を買うのであれば、この電流に耐えられるケーブルを手配しようと思います。
来年2月には満10歳になる私のRT、いろいろケアしてあげないといけません(^^)
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すでに朝の最低気温も一桁台に突入しかけている今日この頃ですが、ちょっと考えていることがあります。
いま私のRTに載っているバッテリは、たしか2008年の12月ごろに換えたものだったと思います。
すでに4年を迎えようとしており、そろそろ寒くなった時の容量に不安が出てくる時期です。
そこで、以前から考えていることを実行に移そうかと。
■バッテリーの交換
一番間違いないこと、バッテリー交換です。
しかし、このバッテリー、純正はけっこうお高いです。
この高コストを回避するために、もうすでにいろんなところでいろんな方が使っていらっしゃる秋月電子のWP22-12というバッテリーを候補に入れています。
このバッテリー、もともと無停電装置などに組み合わせるバッテリーで、特にエンジン始動時の瞬間的に大電流を要求する用途には不可との注意書きがあるのですが、ネットにある情報ではネガな話はほとんどなく、3年から、長い例では4年くらいはもっているようです。
ただし、寒冷時の始動性についてはいささか不安がないわけでもなさそうです。
念のために現在載せているバッテリーのサイズを測っておきます。
幅18センチ。
奥行7.3センチ。
高さ17.3センチ。
こんな感じです。
車両搭載状態でメジャーで測ったので誤差はあると思いますが、これと比べると、WP22-12のサイズは、幅18.1センチ × 奥行き7.6センチ × 高さ16.7センチで、高さが少し小さい以外はほとんど同じくらいの寸法です。
これ、バッテリー交換の最有力候補です。
おい、それはやめたほうがいいぞ～というご意見、あるいは、それはいいぞ～というご意見がありましたらよろしくお願いいたしますm(_ _)m
■ジャンプスタートターミナルの設置
R1150RTには、純正でジャンプスタートターミナルをオプションで付けることができます。
カウルがついているRTは、シートを外してタンクカウルの裏に見えるバッテリーのプラスターミナルにジャンプスタートターミナルを付けられるようですが、私のRTにいまついているバッテリも、これからつけるかもしれないバッテリーも純正品ではないため、電極の位置が微妙に違い、恐らくポン付けはできません。
カウルが付いた状態でプラスターミナルにジャンプスタートターミナルを付けようとしてもスペース的に厳しく思われ、ほかに楽につけられるところを見つなければなりません。
そこで浮上してくるのが、セルモーターのプラスターミナルです。
このターミナルはバッテリーからのハーネスが直接きているようで、イグニッションキーの位置に関係なく、常時12Vが荷電されています。
ターミナルを付けるならここがよいですが、カウルに隠れているため、ターミナルを付けてもアクセスすることができません。
そこで、ここからちょっと太めのケーブルでターミナルを引き出そうかと考えています。
このセルモーターのところからスタートして後方へ20センチ、ステッププレートのところからケーブルを上に這わせます。
そこから20センチ上に上がるとちょうどシートの下にたどり着きます。
さらに車体後方に向かって17センチ。
そしてヒューズボックスの後ろまで18センチ。
ヒューズボックスの後ろ側にちょうどターミナルを隠すのによさそうな空間があり、そこまでコルゲートチューブで保護したケーブルを持ってきてターミナルを置けば、ショートを回避できそうです。
引き回しルートはこんな感じ、総延長75センチです。
■バッテリーチャージャーのチャージケーブルのアタッチメント
いま、毎晩RTを補充電しているバッテリーチャージャーは、車体のヘラーソケットに差し込んで充電するタイプです(BMW Motorrad純正品)。
これはこれでいいのですが、RTしか充電することができません。
今後、バッテリーを交換する際には車両搭載前に充電をする必要も出てきますし、クルマのバッテリーを充電するにも、ワニ口で充電できるようにしておきたいものです。
この充電器にはヘラープラグとチャージャー本体の間にカプラーがあって、そこで別売のワニ口に交換することができるようになっています。
これを純正品を買ってきて使えるようにするか、自分で部材を買ってきて改造するか、どちらかしようと思います。
自分で部材を買うのであれば、この電流に耐えられるケーブルを手配しようと思います。
来年2月には満10歳になる私のRT、いろいろケアしてあげないといけません(^^)
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セルモーターの再グリスアップとオルタネータベルトの再調整
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日実施したセルモーターのグリスアップ。
結局のところ、あまり効果はなかったようで、もう一度やってみることにしました。
今回、グリスアップをする前とした後でどう違うかを確かめてみます。
セルを外して、クルマのバッテリーにつないで動かしてみます。
マイナス側はギアを覆っているカバーに、プラス側はソレノイドの後ろについてるプラス端子につなぎます。
そして、このプラス端子とセルボタン信号端子をドライバーなどの金属でショートさせてやると、ソレノイドが動作してギアが飛び出し、モーターが回ります。
動かしてみます。
ギアの飛び出しはいい感じですが、接続を外してギアが戻った時、なんだかガラガラとヘンな音がします。
ただ、ギアは戻っているので不具合かどうかはわかりません。
さて、まずセルボタンを押したときにスムーズなギアの飛び出しを司るスプラインです。
ここにウレアグリスを塗布しなおします。
もう一つ、先日何も考えていなかったのですが、ソレノイドとギアをつなぐシーソーの支点の部分。
ここは全く油気はありませんでした。
これは想像なのですが、先ほどの動画で見ると、バッテリとの接続を解いたときにギアはスムーズに引っ込んでいるように見えますが、車両搭載状態ではそのタイミングでは車両側のリングギアが回り始めており、ギアが引っ込む動作に対するフリクションが多少なりともあるのかもしれません。
もしこの支点の部分のグリス切れが原因でさらにフリクションが増しているとしたら、ギアの戻りが渋くなっているかもしれません。
果たしてそれが正常な状態なのかわかりませんが、ここはカバーがかぶさっているので、少しだけ塗っておくことにします。
さらに、この支点に刺さるピンにも薄く塗っておきます。
穴に挿入して、余分なグリスはきれいに拭き取っておきます。
組み付け後の様子です。
もう一つ、車体側のリングギアをかみ合うギア。
このギアはクラッチ版のすぐ横で高速で回転するので、あまりグリスを塗りたくるべきところではありません。
でも、先ほどのフリクションのことを考えて、本当に薄く、ウレアグリスを塗っておきます。
これでとりあえずグリスアップは終わりとします。
ところで。
このセルモーターを車体から取り外す時、プラスの接続を外すためのナットを回す際に、勢い余ってプラス電極とモーターにつながる電極を隔てているプラスチックの隔壁をへし折ってしまいました(-_-;
これがその隔壁。
構造上なくても大丈夫なような気がしますが、あるのには意味があるわけで、これも修理することにします。
こんなふうに折れています。幸い、折れた隔壁は複数の破片に分かれることなく、修理は簡単そうでした。
これが破断面。
これの両端にリューターで接着しろを付けます。
セルモーターにつけてみます。不思議なことに、接着剤も付けていないのに、傾けても落ちる気配もありません。
さて、何回かお世話になっているプラリペアの登場です。
両側にプラリペアを盛っていき...
端子がきちんとはまるようにリューターで整形します。
以上でセルモーターの再グリスアップは完了です。
グリスアップ後のモーターの動きです。
心持ちスムーズになったような気がします...か?
車体に組み付け、念のためにもう一度オルタネータベルトをチェックします。
ところが、ベルトを初めて調整をしたときに作ったテンション調整ナットが壊れてしまいました(^^;
こんなふうになるとは夢にも思わず、すでにアルミの小片も捨ててしまっています。
仕方がないので、もともと車体についているナットを裏返しにしてはめ...
そこに袋ナット(別に袋ナットでなくてもいいのですが、いまはこれしかないので)を重ねて両方をしっかりねじ込んで圧着します。
この状態で手前の袋ナットをしめてベルトの張りを調整することができました。
調整後の固定ナットの位置です。
これでエンジンをかけてみると、始動直後の異音と発進時のこきこき音はどうにかおさまったようです(^^)
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先日実施したセルモーターのグリスアップ。
結局のところ、あまり効果はなかったようで、もう一度やってみることにしました。
今回、グリスアップをする前とした後でどう違うかを確かめてみます。
セルを外して、クルマのバッテリーにつないで動かしてみます。
マイナス側はギアを覆っているカバーに、プラス側はソレノイドの後ろについてるプラス端子につなぎます。
そして、このプラス端子とセルボタン信号端子をドライバーなどの金属でショートさせてやると、ソレノイドが動作してギアが飛び出し、モーターが回ります。
動かしてみます。
ギアの飛び出しはいい感じですが、接続を外してギアが戻った時、なんだかガラガラとヘンな音がします。
ただ、ギアは戻っているので不具合かどうかはわかりません。
さて、まずセルボタンを押したときにスムーズなギアの飛び出しを司るスプラインです。
ここにウレアグリスを塗布しなおします。
もう一つ、先日何も考えていなかったのですが、ソレノイドとギアをつなぐシーソーの支点の部分。
ここは全く油気はありませんでした。
これは想像なのですが、先ほどの動画で見ると、バッテリとの接続を解いたときにギアはスムーズに引っ込んでいるように見えますが、車両搭載状態ではそのタイミングでは車両側のリングギアが回り始めており、ギアが引っ込む動作に対するフリクションが多少なりともあるのかもしれません。
もしこの支点の部分のグリス切れが原因でさらにフリクションが増しているとしたら、ギアの戻りが渋くなっているかもしれません。
果たしてそれが正常な状態なのかわかりませんが、ここはカバーがかぶさっているので、少しだけ塗っておくことにします。
さらに、この支点に刺さるピンにも薄く塗っておきます。
穴に挿入して、余分なグリスはきれいに拭き取っておきます。
組み付け後の様子です。
もう一つ、車体側のリングギアをかみ合うギア。
このギアはクラッチ版のすぐ横で高速で回転するので、あまりグリスを塗りたくるべきところではありません。
でも、先ほどのフリクションのことを考えて、本当に薄く、ウレアグリスを塗っておきます。
これでとりあえずグリスアップは終わりとします。
ところで。
このセルモーターを車体から取り外す時、プラスの接続を外すためのナットを回す際に、勢い余ってプラス電極とモーターにつながる電極を隔てているプラスチックの隔壁をへし折ってしまいました(-_-;
これがその隔壁。
構造上なくても大丈夫なような気がしますが、あるのには意味があるわけで、これも修理することにします。
こんなふうに折れています。幸い、折れた隔壁は複数の破片に分かれることなく、修理は簡単そうでした。
これが破断面。
これの両端にリューターで接着しろを付けます。
セルモーターにつけてみます。不思議なことに、接着剤も付けていないのに、傾けても落ちる気配もありません。
さて、何回かお世話になっているプラリペアの登場です。
両側にプラリペアを盛っていき...
端子がきちんとはまるようにリューターで整形します。
以上でセルモーターの再グリスアップは完了です。
グリスアップ後のモーターの動きです。
心持ちスムーズになったような気がします...か?
車体に組み付け、念のためにもう一度オルタネータベルトをチェックします。
ところが、ベルトを初めて調整をしたときに作ったテンション調整ナットが壊れてしまいました(^^;
こんなふうになるとは夢にも思わず、すでにアルミの小片も捨ててしまっています。
仕方がないので、もともと車体についているナットを裏返しにしてはめ...
そこに袋ナット(別に袋ナットでなくてもいいのですが、いまはこれしかないので)を重ねて両方をしっかりねじ込んで圧着します。
この状態で手前の袋ナットをしめてベルトの張りを調整することができました。
調整後の固定ナットの位置です。
これでエンジンをかけてみると、始動直後の異音と発進時のこきこき音はどうにかおさまったようです(^^)
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フューエルライン(ホース)の交換
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
日曜日に行なった作業の最後、フューエルラインの交換です。
ガソリンタンクから生えているホースを交換するだけの作業、といってしまえばその通りなのですが、それをするためにはガソリンタンクを車体から降ろさねばならず、ガソリンタンクを外すためには両サイドのカウルをすっかりはずさないといけません。
なので、それ単独のためにはできるだけやりたくない作業で、例えばオルタネータベルトの点検・調整・交換などとセットにしたほうが気分的な満足度は高いと思います。
当然のことですが、フューエルラインを車体から分離する際に燃料の漏れを防ぐクイックコネクタがついているホースをタンクから抜くのですから、ガソリンはできるだけエンプティに近い状態にしなければなりません。
それでもバイクが走行可能であるということはこのタンクから生えているフューエルラインにはガソリンの液面が十分にとどているということなので、どんなにぎりぎりまで走ってガソリンを消費したといっても、ガス欠状態になっていないのであれば、タンクを車両搭載時と同じ姿勢でホースを抜くと、とたんにガソリンが漏れてくるのは避けられません。
私の場合は通勤とショートツーリングを組み合わせて390キロを走って(エンプティアラートが点灯してからさらに約30キロほどを走った状態)実施しました。
この作業のあと給油したガソリンは23リットルで、公称25リットル容量のタンクの中には2リットルのガソリンが残っている計算でした。
これくらいの残量になったら、タンクを柔らかいものを敷いた地面の置き、タンク前方から見て右側に傾けて何かで支えてやれば、フューエルホースを抜いてもガソリンが漏れないようにできます。
ただし、何かの拍子にタンクが車両搭載状態に戻ってしまったりすると、とたんにガソリンがホース接続パイプからどんどん溢れ出してきてたいへん危険です。
この作業をするときは当然火気厳禁、住宅地内では実施しないほうが間違いありません。
作業している横を歩きタバコしている人がいて、その火が引火でもしたら一大事です。
空気が乾燥して静電気でスパークが飛びやすい冬季はあまり実施しないほうがよいかもしれません。
さて、タンクをおろして件のフューエルラインのホースを観察してみます
ご覧のように車体後方に向かってまがっている部位にクラックがたくさん発生しているのが確認できます。
前方からの雨にさらされると同時にエンジンの熱気が上がってくる部位でもあり、これに後方のホースに比べて強い曲がり方が重なって条件的に厳しいのでしょう。
根元のクランプを緩めてホースを抜きます。
ホースはたいへんきつくタンク側のパイプにはまっていて、引き抜くのにけっこうな力を要します。
また、抜いたホースの中にはクイックコネクタでせき止められていたガソリンが残留していますので、そこら辺に捨ててしまうのではなく、ガソリンキャップを開けてタンク内に戻します。
Motorworksから送られてきたホースにあてがって、同じくらいの長さを切り出します。
クイックコネクタを付け替えてタンクに取り付けますが、ホースが梱包されてきた状態でついた癖をそのまま車体後方に向かわせる曲げ方向に使ってやると劣化をある程度予防できるかもしれません。
後ろ側のホースはクラックは観察できませんが、こういうものは同時交換が理想だと思うのでこの際、いっしょに交換してしまいます。
後ろ側のホースにもクイックコネクタがついていますが、こちらはメスで樹脂製です。
私のRTについているクイックコネクタは、もともとオスもメスも樹脂製でしたが、以前、エルフさんでオス側のみ金属製に交換してもらいました。オス側が何かの拍子に破損してガソリンが漏れることがあるため、先手を打って対策品に変えてもらっていたのです。
メス側は交換していませんが、これがまたたいへん固くホースにはまっています。樹脂製なのでヘンにこじるとホースに刺さっている脚が破損する恐れがあります。折らないように慎重に外す必要があります。
また、クランプで締めるときもあまり強く締めすぎると同様に圧迫破損を招くかもしれませんので、要注意です。
もうひとつ、クイックコネクタの装着も、タンクを車体に組み付けた時にメス側のリリースレバーが車両の右側に向くように取り付けないとリリースレバーが押しにくくなり、タンクの脱着に支障をきたします。
タンクを外したついでにオルタネータベルトもチェックして、必要なら調整しましょう。
【過去のオルタネータ関連記事はこちら】
オルタネータベルトの点検
オルタネータベルト交換の準備
オルタネータベルトの交換 ～ 実行編
オルタネータベルトのテンション調整
オルタネータベルトのテンション再調整
タンクを外し、エンジンシリンダの前方についている整流フィンも外してオルタネータカバーを外してみます。
左側の固定ボルトの位置。
上側の固定ボルトの位置。
張り具合そのものは緩いとは思えないのですが、もう少し締めてみます(調整後の写真撮り忘れ^^;)。
結果的に、これでセルモーターによるエンジン始動後の『じゃあ...』という音の解消はできませんでしたが、寒冷発進時の『こきこきこき...』という、聞きようによってはエンジンのノッキングの音にも聞こえる、あまり気持ちの良くない音は解消しました。
やはり少しベルトの滑りがあったようです。
セルモーターはもう一度ばらしてグリスの塗布状態を再確認したほうがよいと思います。
あのような音を立てていると早晩どこかの故障を誘発しそうです。
温まったとに始動すると音がしないので、やはりグリスの劣化の可能性が濃厚です。
また積み残しができてしまいました(^^;
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日曜日に行なった作業の最後、フューエルラインの交換です。
ガソリンタンクから生えているホースを交換するだけの作業、といってしまえばその通りなのですが、それをするためにはガソリンタンクを車体から降ろさねばならず、ガソリンタンクを外すためには両サイドのカウルをすっかりはずさないといけません。
なので、それ単独のためにはできるだけやりたくない作業で、例えばオルタネータベルトの点検・調整・交換などとセットにしたほうが気分的な満足度は高いと思います。
当然のことですが、フューエルラインを車体から分離する際に燃料の漏れを防ぐクイックコネクタがついているホースをタンクから抜くのですから、ガソリンはできるだけエンプティに近い状態にしなければなりません。
それでもバイクが走行可能であるということはこのタンクから生えているフューエルラインにはガソリンの液面が十分にとどているということなので、どんなにぎりぎりまで走ってガソリンを消費したといっても、ガス欠状態になっていないのであれば、タンクを車両搭載時と同じ姿勢でホースを抜くと、とたんにガソリンが漏れてくるのは避けられません。
私の場合は通勤とショートツーリングを組み合わせて390キロを走って(エンプティアラートが点灯してからさらに約30キロほどを走った状態)実施しました。
この作業のあと給油したガソリンは23リットルで、公称25リットル容量のタンクの中には2リットルのガソリンが残っている計算でした。
これくらいの残量になったら、タンクを柔らかいものを敷いた地面の置き、タンク前方から見て右側に傾けて何かで支えてやれば、フューエルホースを抜いてもガソリンが漏れないようにできます。
ただし、何かの拍子にタンクが車両搭載状態に戻ってしまったりすると、とたんにガソリンがホース接続パイプからどんどん溢れ出してきてたいへん危険です。
この作業をするときは当然火気厳禁、住宅地内では実施しないほうが間違いありません。
作業している横を歩きタバコしている人がいて、その火が引火でもしたら一大事です。
空気が乾燥して静電気でスパークが飛びやすい冬季はあまり実施しないほうがよいかもしれません。
さて、タンクをおろして件のフューエルラインのホースを観察してみます
ご覧のように車体後方に向かってまがっている部位にクラックがたくさん発生しているのが確認できます。
前方からの雨にさらされると同時にエンジンの熱気が上がってくる部位でもあり、これに後方のホースに比べて強い曲がり方が重なって条件的に厳しいのでしょう。
根元のクランプを緩めてホースを抜きます。
ホースはたいへんきつくタンク側のパイプにはまっていて、引き抜くのにけっこうな力を要します。
また、抜いたホースの中にはクイックコネクタでせき止められていたガソリンが残留していますので、そこら辺に捨ててしまうのではなく、ガソリンキャップを開けてタンク内に戻します。
Motorworksから送られてきたホースにあてがって、同じくらいの長さを切り出します。
クイックコネクタを付け替えてタンクに取り付けますが、ホースが梱包されてきた状態でついた癖をそのまま車体後方に向かわせる曲げ方向に使ってやると劣化をある程度予防できるかもしれません。
後ろ側のホースはクラックは観察できませんが、こういうものは同時交換が理想だと思うのでこの際、いっしょに交換してしまいます。
後ろ側のホースにもクイックコネクタがついていますが、こちらはメスで樹脂製です。
私のRTについているクイックコネクタは、もともとオスもメスも樹脂製でしたが、以前、エルフさんでオス側のみ金属製に交換してもらいました。オス側が何かの拍子に破損してガソリンが漏れることがあるため、先手を打って対策品に変えてもらっていたのです。
メス側は交換していませんが、これがまたたいへん固くホースにはまっています。樹脂製なのでヘンにこじるとホースに刺さっている脚が破損する恐れがあります。折らないように慎重に外す必要があります。
また、クランプで締めるときもあまり強く締めすぎると同様に圧迫破損を招くかもしれませんので、要注意です。
もうひとつ、クイックコネクタの装着も、タンクを車体に組み付けた時にメス側のリリースレバーが車両の右側に向くように取り付けないとリリースレバーが押しにくくなり、タンクの脱着に支障をきたします。
タンクを外したついでにオルタネータベルトもチェックして、必要なら調整しましょう。
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オルタネータベルトの点検
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オルタネータベルトの交換 ～ 実行編
オルタネータベルトのテンション調整
オルタネータベルトのテンション再調整
タンクを外し、エンジンシリンダの前方についている整流フィンも外してオルタネータカバーを外してみます。
左側の固定ボルトの位置。
上側の固定ボルトの位置。
張り具合そのものは緩いとは思えないのですが、もう少し締めてみます(調整後の写真撮り忘れ^^;)。
結果的に、これでセルモーターによるエンジン始動後の『じゃあ...』という音の解消はできませんでしたが、寒冷発進時の『こきこきこき...』という、聞きようによってはエンジンのノッキングの音にも聞こえる、あまり気持ちの良くない音は解消しました。
やはり少しベルトの滑りがあったようです。
セルモーターはもう一度ばらしてグリスの塗布状態を再確認したほうがよいと思います。
あのような音を立てていると早晩どこかの故障を誘発しそうです。
温まったとに始動すると音がしないので、やはりグリスの劣化の可能性が濃厚です。
また積み残しができてしまいました(^^;
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冬に向けてオイル交換 ～シェブロン Supreme～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
日曜日に実施した作業の二つ目、オイル交換です。
実はオイル交換は一連の作業の中で最初にスタートしたのですが、ドレンプラグを外してからオイルが抜けきるまでにけっこうな時間を要するため、ドレンプラグとオイルフィルターの両方を外したあと放置してブレーキホースの交換を行なっていました。
そのドレンプラグを外すとき、いままで必ずパックの中にドレンプラグを落としてしまって、熱い熱いオイルに手を突っ込んで探す羽目になっていたため、近所の金物屋さんで焼き肉用と思しき古ぼけた網を80円で購入してきて、落下しないようにしました。
さっさとやっておけば熱い思いもしなくて済んだはずでした。
ドレンパッキンはもちろん新しいものに交換です。
古いほうを観察してみると、同心円方向に圧迫痕が確認できます。それだけつぶれしろが少なくなっているわけで、再利用はすべきではありません。
今回入れるオイルはシェブロンのSupreme 10W-40。
前回のオイルは10W-50でしたから、コールド側は(数字だけ見れば)変わらず、高温側のみやわらかいオイルです。
ただ、このRTのエンジンなら、前回入れている10W-50あたりが通年通していいような気もします。
オイルフィルター交換は前回のオイル交換時に実施したため、通常なら今回のオイルフィルターの交換は省略してしまうのですが、今回はオイルの番手、銘柄ともに変えるため、フィルターも交換します。
オイルをオイルフィルターに満たしてOリングにも薄くオイルを塗ります。
こうすることでオイルフィルタが呑み込むオイル量をあらかじめ充填してしまって、オイルレベルの確認が正確になる、というのですが、まあそこまで心配することもないような気もします。
実際、フィルタが横向きにつく車両はよくあり、そのような車両でこのようなことはできませんが、問題なくオイルチェックはできています。
一方、Oリングにオイルを塗っておくと、締め付け時に車体側との接触面のすべりがよくなってOリングが歪みにくくなるため、オイルリークを防止できます。
オイルをこぼさないように用心しながら所定の位置にオイルフィルターをセットします。
ここでセットをしくじって落下させると悲惨なことになります。
オイルを入れます。
余談ですが、このオイルボトルにはオイルを注ぐときのボトルを傾ける方向の指定が書かれています。
どうやら、このスロープを下にすることで、オイルを無駄なく使いきることができるということのようです。
とりあえず3.5リットルほどを充填したところでオイルチェック窓でレベルを確認。
さらにエンジンを1分ほど回して停止させ、15分経過してからさらに0.25リットルを追加して同様にエンジンを回して再チェックしたのがこちら。
これでオイル交換も完了です。
あとはフューエルラインの交換です。
今回、このシェブロンはこの交換ですべて使い切ってしまったため、次回の交換までの 3,000～4,000キロの間に燃えた分の補充として新たに購入しておく必要があります。
しかし、Amazonで注文すると1ダース入りなのでちょっと考えてしまいます。シェブロンはコストパフォーマンスが非常に高く、魅力的なのですが、10W-50の粘度が見当たらず、次回はどうしようか悩むところです。
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日曜日に実施した作業の二つ目、オイル交換です。
実はオイル交換は一連の作業の中で最初にスタートしたのですが、ドレンプラグを外してからオイルが抜けきるまでにけっこうな時間を要するため、ドレンプラグとオイルフィルターの両方を外したあと放置してブレーキホースの交換を行なっていました。
そのドレンプラグを外すとき、いままで必ずパックの中にドレンプラグを落としてしまって、熱い熱いオイルに手を突っ込んで探す羽目になっていたため、近所の金物屋さんで焼き肉用と思しき古ぼけた網を80円で購入してきて、落下しないようにしました。
さっさとやっておけば熱い思いもしなくて済んだはずでした。
ドレンパッキンはもちろん新しいものに交換です。
古いほうを観察してみると、同心円方向に圧迫痕が確認できます。それだけつぶれしろが少なくなっているわけで、再利用はすべきではありません。
今回入れるオイルはシェブロンのSupreme 10W-40。
前回のオイルは10W-50でしたから、コールド側は(数字だけ見れば)変わらず、高温側のみやわらかいオイルです。
ただ、このRTのエンジンなら、前回入れている10W-50あたりが通年通していいような気もします。
オイルフィルター交換は前回のオイル交換時に実施したため、通常なら今回のオイルフィルターの交換は省略してしまうのですが、今回はオイルの番手、銘柄ともに変えるため、フィルターも交換します。
オイルをオイルフィルターに満たしてOリングにも薄くオイルを塗ります。
こうすることでオイルフィルタが呑み込むオイル量をあらかじめ充填してしまって、オイルレベルの確認が正確になる、というのですが、まあそこまで心配することもないような気もします。
実際、フィルタが横向きにつく車両はよくあり、そのような車両でこのようなことはできませんが、問題なくオイルチェックはできています。
一方、Oリングにオイルを塗っておくと、締め付け時に車体側との接触面のすべりがよくなってOリングが歪みにくくなるため、オイルリークを防止できます。
オイルをこぼさないように用心しながら所定の位置にオイルフィルターをセットします。
ここでセットをしくじって落下させると悲惨なことになります。
オイルを入れます。
余談ですが、このオイルボトルにはオイルを注ぐときのボトルを傾ける方向の指定が書かれています。
どうやら、このスロープを下にすることで、オイルを無駄なく使いきることができるということのようです。
とりあえず3.5リットルほどを充填したところでオイルチェック窓でレベルを確認。
さらにエンジンを1分ほど回して停止させ、15分経過してからさらに0.25リットルを追加して同様にエンジンを回して再チェックしたのがこちら。
これでオイル交換も完了です。
あとはフューエルラインの交換です。
今回、このシェブロンはこの交換ですべて使い切ってしまったため、次回の交換までの 3,000～4,000キロの間に燃えた分の補充として新たに購入しておく必要があります。
しかし、Amazonで注文すると1ダース入りなのでちょっと考えてしまいます。シェブロンはコストパフォーマンスが非常に高く、魅力的なのですが、10W-50の粘度が見当たらず、次回はどうしようか悩むところです。
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ブレーキホースの交換 ～Goodridge～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
木曜日にMotorworksから届いたパーツを本日つけました。
長くなるのでまた3回くらいに分けます(^^)
■ブレーキホース交換
■オイル交換
■フューエルライン交換 & オルタネータベルト点検調整
です。
今回はフューエルラインの交換もするため、ガソリンはできるだけエンプティに近い状態にしなければならず、午前中に100キロほどを走ってTRIPを390キロまで持っていったのですが、さすがに京都は秋の行楽シーズン、走りに行ったところが間違っていました。
周山街道に行ったら車の量が多い多い。
なんだかんだと時間をとられて帰宅して作業を始めたのが12:00前でした。
私のような素人がこういう作業を始める前は、作業前の状態を控えておいた方が無難です。
というわけで、各部位の作業前の写真を撮っておきます。
新しいブレーキホースを接続するときのバンジョーの角度や、タイラップの設置場所などを記録するためです。
キャリパー部分。
バンジョーは少し車体の外に向かった角度で接続されています。
タイラップはバンジョーの根元でABSセンサーから延びるケーブルを下側に束ねています。
スイングアーム中間地点ほどにあるブレーキホースガイドをほぼ真上から見た様子。
後方から延びてきたABSセンサーケーブルはブレーキホースを巻いて上に移行し、ホースガイドの手前(後方)でホースガイドからブレーキホースを保護するプロテクタに潜り込んでいます。
そこから前方に行くと、マスターシリンダに接続するバンジョーの手前5センチくらいのところで1か所タイラップで束ねられています。
そして問題のマスターシリンダに接続しているバンジョー近辺のホースの強い屈曲。
実は、You Tubeの動画ではこのブレーキホースの角度を緩和するために、ブレーキホースをスイングアーム上で180度ねじってマスターシリンダに接続しろ、と言っていました。
しかし、とてもじゃありませんがかたくてそのようなことはできず、また、仮にできたとしても、9年を経過したブレーキホースをそのようにして使用するのは気が引けました。
改めて新しいブレーキホースを調達してよかったと思います。
さて、ブレーキホースを交換する前にブレーキフルードをすべて抜かないといけません。
ブリードニップルにブリードパイプを接続し...
ブリードニップルを少し緩めてブレーキペダルを操作します。
これを何回か繰り返すとブレーキフルードが抜けます。
ただし、ブリードニップルはあまり緩めすぎるとブリードパイプではなく、ブリードニップルの根元からもフルードがあふれてくるので、頃合を見計らってフルードを抜いていきます。
フルードがすべて抜けたと思われるところで、まずキャリパー側のバンジョーを外すことにしました。
外しました。
フルードが残留していてたらたら出てくるということもありませんでした。
次、マスターシリンダ側です。
こちらもフルード残留はなかったようです。
外したブレーキホース新旧比較です。
なんだかオリジナルのホースのほうがだいぶ長いように見えます、大丈夫かな?
新しいホースをキャリパー側に接続します。
バンジョーの両側にある銅のワッシャは、今回調達したブレーキホースに付属していたものを使い、先日ABSユニットを外したときにMotorworksから調達して使ったワッシャは再利用しません。
マスターシリンダ側も接続します。
接続済みの全景です。まだタイラップは巻いていません。
いよいよブレーキフルードの充填です。
リザーバータンクにフルードを満たして...
ブレーキペダルを押し込み...
押し込んだままブリードニップルを緩めるとフルードが充填されていきます。
次のストロークに行くときは、ブリードニップルをしめてからブレーキペダルを戻します。
こうすることでリザーバータンクからマスターシリンダのほうにさらにブレーキフルードが送り込まれていきます。
リザーバータンクのフルードが減ってきたら逐次フルードを追加しないと、せっかく抜いたエアがまたブレーキラインに混入してしまうので要注意。
エアはキャリパーのブリードニップルのほうからもぬけていきますが、マスターシリンダーからリザーバータンクの方にも逆流してきます。
リザーバータンクのほうへはブレーキペダルを細かく操作するとぽこぽことおもしろいように出てきます。
これら一連の作業を繰り返し、リザーバータンク側、キャリパーのブリードニップルいずれからもエアが出てこなくなったら完了です。
ブレーキホースの交換なしで単なるブレーキフルードの交換だけならエアの噛みこみはあまり心配することなく、ブリードホース内の古いフルードが新しいフルードに変わったことが色で確認できるでしょうから、もう少し楽ではないかと思います。
すべての作業を完了してから、ブレーキホースにABSセンサーケーブルを添わせてタイラップで束ねていきます。
これでブレーキホースの交換は完了です。
ところでブレーキホースの前後についているバンジョーボルト。
これもうまく考えられていますね。
下の写真はバンジョーボルトのバンジョーの部分をクローズアップしたものですが、ブレーキラインから来たフルードは、このバンジョーの中に設けられた溝に流れていきます。
このバンジョーをキャリパーやマスターシリンダーに締結させるボルトにはこのバンジョーの中に設けられた溝と同じ位置に同様に溝がつけられていて、その溝にもフルードが流れる通路が横向きにあけられ、これがボルトの挿入方向に方向転換されてボルトの頭に向かって通っています。
ボルトにはこの写真のような形でワッシャがバンジョーをはさんでいるため、フルードが漏れずにボルトの中を通るようにできているのですね。
こちらがマスターシリンダのボルトが刺さる部分。
いうまでもなく奥に見えるホールにフルードが流れていきます。
なるほど。
ご存知の方から見れば『何をいまさら』なことですが、さして知識もない私などはこうした構造や仕組みを知ることも新鮮で、自分でメンテナンスをするモチベーションにもなっています。
以上をもってABS & サーボユニットの無効化作業のすべてが完了! です。
リアマスターシリンダ直後のブレーキホースの強い屈曲もなくなり、これでブレーキは当面心配することはなくなったと思っていいでしょう。
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木曜日にMotorworksから届いたパーツを本日つけました。
長くなるのでまた3回くらいに分けます(^^)
■ブレーキホース交換
■オイル交換
■フューエルライン交換 & オルタネータベルト点検調整
です。
今回はフューエルラインの交換もするため、ガソリンはできるだけエンプティに近い状態にしなければならず、午前中に100キロほどを走ってTRIPを390キロまで持っていったのですが、さすがに京都は秋の行楽シーズン、走りに行ったところが間違っていました。
周山街道に行ったら車の量が多い多い。
なんだかんだと時間をとられて帰宅して作業を始めたのが12:00前でした。
私のような素人がこういう作業を始める前は、作業前の状態を控えておいた方が無難です。
というわけで、各部位の作業前の写真を撮っておきます。
新しいブレーキホースを接続するときのバンジョーの角度や、タイラップの設置場所などを記録するためです。
キャリパー部分。
バンジョーは少し車体の外に向かった角度で接続されています。
タイラップはバンジョーの根元でABSセンサーから延びるケーブルを下側に束ねています。
スイングアーム中間地点ほどにあるブレーキホースガイドをほぼ真上から見た様子。
後方から延びてきたABSセンサーケーブルはブレーキホースを巻いて上に移行し、ホースガイドの手前(後方)でホースガイドからブレーキホースを保護するプロテクタに潜り込んでいます。
そこから前方に行くと、マスターシリンダに接続するバンジョーの手前5センチくらいのところで1か所タイラップで束ねられています。
そして問題のマスターシリンダに接続しているバンジョー近辺のホースの強い屈曲。
実は、You Tubeの動画ではこのブレーキホースの角度を緩和するために、ブレーキホースをスイングアーム上で180度ねじってマスターシリンダに接続しろ、と言っていました。
しかし、とてもじゃありませんがかたくてそのようなことはできず、また、仮にできたとしても、9年を経過したブレーキホースをそのようにして使用するのは気が引けました。
改めて新しいブレーキホースを調達してよかったと思います。
さて、ブレーキホースを交換する前にブレーキフルードをすべて抜かないといけません。
ブリードニップルにブリードパイプを接続し...
ブリードニップルを少し緩めてブレーキペダルを操作します。
これを何回か繰り返すとブレーキフルードが抜けます。
ただし、ブリードニップルはあまり緩めすぎるとブリードパイプではなく、ブリードニップルの根元からもフルードがあふれてくるので、頃合を見計らってフルードを抜いていきます。
フルードがすべて抜けたと思われるところで、まずキャリパー側のバンジョーを外すことにしました。
外しました。
フルードが残留していてたらたら出てくるということもありませんでした。
次、マスターシリンダ側です。
こちらもフルード残留はなかったようです。
外したブレーキホース新旧比較です。
なんだかオリジナルのホースのほうがだいぶ長いように見えます、大丈夫かな?
新しいホースをキャリパー側に接続します。
バンジョーの両側にある銅のワッシャは、今回調達したブレーキホースに付属していたものを使い、先日ABSユニットを外したときにMotorworksから調達して使ったワッシャは再利用しません。
マスターシリンダ側も接続します。
接続済みの全景です。まだタイラップは巻いていません。
いよいよブレーキフルードの充填です。
リザーバータンクにフルードを満たして...
ブレーキペダルを押し込み...
押し込んだままブリードニップルを緩めるとフルードが充填されていきます。
次のストロークに行くときは、ブリードニップルをしめてからブレーキペダルを戻します。
こうすることでリザーバータンクからマスターシリンダのほうにさらにブレーキフルードが送り込まれていきます。
リザーバータンクのフルードが減ってきたら逐次フルードを追加しないと、せっかく抜いたエアがまたブレーキラインに混入してしまうので要注意。
エアはキャリパーのブリードニップルのほうからもぬけていきますが、マスターシリンダーからリザーバータンクの方にも逆流してきます。
リザーバータンクのほうへはブレーキペダルを細かく操作するとぽこぽことおもしろいように出てきます。
これら一連の作業を繰り返し、リザーバータンク側、キャリパーのブリードニップルいずれからもエアが出てこなくなったら完了です。
ブレーキホースの交換なしで単なるブレーキフルードの交換だけならエアの噛みこみはあまり心配することなく、ブリードホース内の古いフルードが新しいフルードに変わったことが色で確認できるでしょうから、もう少し楽ではないかと思います。
すべての作業を完了してから、ブレーキホースにABSセンサーケーブルを添わせてタイラップで束ねていきます。
これでブレーキホースの交換は完了です。
ところでブレーキホースの前後についているバンジョーボルト。
これもうまく考えられていますね。
下の写真はバンジョーボルトのバンジョーの部分をクローズアップしたものですが、ブレーキラインから来たフルードは、このバンジョーの中に設けられた溝に流れていきます。
このバンジョーをキャリパーやマスターシリンダーに締結させるボルトにはこのバンジョーの中に設けられた溝と同じ位置に同様に溝がつけられていて、その溝にもフルードが流れる通路が横向きにあけられ、これがボルトの挿入方向に方向転換されてボルトの頭に向かって通っています。
ボルトにはこの写真のような形でワッシャがバンジョーをはさんでいるため、フルードが漏れずにボルトの中を通るようにできているのですね。
こちらがマスターシリンダのボルトが刺さる部分。
いうまでもなく奥に見えるホールにフルードが流れていきます。
なるほど。
ご存知の方から見れば『何をいまさら』なことですが、さして知識もない私などはこうした構造や仕組みを知ることも新鮮で、自分でメンテナンスをするモチベーションにもなっています。
以上をもってABS & サーボユニットの無効化作業のすべてが完了! です。
リアマスターシリンダ直後のブレーキホースの強い屈曲もなくなり、これでブレーキは当面心配することはなくなったと思っていいでしょう。
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Motorworksからパーツが届いた
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
15日の木曜日、会社で日本郵便のHPで国際郵便の追跡サービスを見ていたら、11月8日にMotorworksに発注した荷物がすでに京都の郵便局に入ったこと、さらにいったん自宅に配送されたものの、不在のために持ち帰りされていることがわかりました。
仕事が終わるが早いか、いそいそと帰宅。
不在連絡票に書かれた番号に電話して音声ガイダンスに従ってその日のうちに再配送してもらおうとしましたが、すでに受付は終了(^^;
仕方がないので、窓口に赴いて受け取ってきました。こういう時の動きはクイックです(^^;
荷物全景。
ミラ嬢が爆弾が入っていないか調べています(^^)
いつもの至福の瞬間、家内に理解不能という視線を送られつつ開封します。
緩衝材をのけると、内容物が見えます。
インボイスと照らしても過不足ありません。
メールで追加購入依頼したクランプは別インボイスに分かれていましたが、ちゃんと入っています。
なんだか、私のメールを受け取って担当者がささっと動いてくれた様子が目に浮かんで、思わず『ありがとうね』ってつぶやいていました(^^)
左から、
■Goodridgeのリアブレーキホース
■フューエルライン固定用クランプ(2個)
■オイルフィルター(2個)
■フューエルライン(1メートル)
■ブレーキフルードブリーディングキット
今回のメインであるブレーキホースを出してみます。
ホース本体と取付用のボルトが同梱されています。
念のためにホースの長さを測っておきます。
バンジョーの穴から穴までは34センチよりも長く、まっすぐ伸ばせば35センチくらいと思われます。
ちょうどいい塩梅です。
バンジョーの角度もキャリパー側とマスターシリンダー側両方とも想定した通りです。
ホースの途中には、スイングアーム(パラレバー)上に設置されているホースガイドの位置に合わせたようにゴムが巻いてあります。
ブレーキホースを変えるには、せっかくフィルアップしたブレーキフルードをまた入れ替えないといけません。
なので、買ってきました、HONDAの純正フルードです。
ちょっと多いですが、まあ良しとしましょう。
それと、オイルパック。
これでとりあえずメンテに必要な部材はそろいました。
土曜日はまた雨なので、ブレーキフルードを入れ替える作業を伴うホース交換は避けたほうがよいかも。
う～ん、またツーリングはお預けか(^^;
23～25日の3連休に向けてやらないといけない作業は...
■リアブレーキホース交換
■オイル交換
■フューエルホース交換
ですね。
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15日の木曜日、会社で日本郵便のHPで国際郵便の追跡サービスを見ていたら、11月8日にMotorworksに発注した荷物がすでに京都の郵便局に入ったこと、さらにいったん自宅に配送されたものの、不在のために持ち帰りされていることがわかりました。
仕事が終わるが早いか、いそいそと帰宅。
不在連絡票に書かれた番号に電話して音声ガイダンスに従ってその日のうちに再配送してもらおうとしましたが、すでに受付は終了(^^;
仕方がないので、窓口に赴いて受け取ってきました。こういう時の動きはクイックです(^^;
荷物全景。
ミラ嬢が爆弾が入っていないか調べています(^^)
いつもの至福の瞬間、家内に理解不能という視線を送られつつ開封します。
緩衝材をのけると、内容物が見えます。
インボイスと照らしても過不足ありません。
メールで追加購入依頼したクランプは別インボイスに分かれていましたが、ちゃんと入っています。
なんだか、私のメールを受け取って担当者がささっと動いてくれた様子が目に浮かんで、思わず『ありがとうね』ってつぶやいていました(^^)
左から、
■Goodridgeのリアブレーキホース
■フューエルライン固定用クランプ(2個)
■オイルフィルター(2個)
■フューエルライン(1メートル)
■ブレーキフルードブリーディングキット
今回のメインであるブレーキホースを出してみます。
ホース本体と取付用のボルトが同梱されています。
念のためにホースの長さを測っておきます。
バンジョーの穴から穴までは34センチよりも長く、まっすぐ伸ばせば35センチくらいと思われます。
ちょうどいい塩梅です。
バンジョーの角度もキャリパー側とマスターシリンダー側両方とも想定した通りです。
ホースの途中には、スイングアーム(パラレバー)上に設置されているホースガイドの位置に合わせたようにゴムが巻いてあります。
ブレーキホースを変えるには、せっかくフィルアップしたブレーキフルードをまた入れ替えないといけません。
なので、買ってきました、HONDAの純正フルードです。
ちょっと多いですが、まあ良しとしましょう。
それと、オイルパック。
これでとりあえずメンテに必要な部材はそろいました。
土曜日はまた雨なので、ブレーキフルードを入れ替える作業を伴うホース交換は避けたほうがよいかも。
う～ん、またツーリングはお預けか(^^;
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バレオ製セルモーターを分解清掃する
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先週10日も土曜日はお仕事、日曜日は雨でさっぱりな秋の休日。
こんな時はやっぱりバイクいじりです。
先週の木曜日、朝いつものようにRTのセルを回すと、エンジンがかかってセルボタンを離した後に『じゃあぁ』というちょっと聞きなれない音が聞こえてすぐに消えました。
おいおい、今度はなんだ? と考えること数秒。
以前、いつも勉強させていただいているはるかぱぱさんの記事の中で、セルモーター内のグリスが固くなってスターターのシャフトの動きが渋くなることがあるという記事を思い出しました。
おそらくそれと同じだと思われます。
このブログを始める前、2010年12月ごろに、いちどモーターのマグネット剥離がないか確かめるためにこのはるかぱぱさんの記事を参考にセルモーターを外して分解したことがありましたので、もう一度やってみることにします。
まずはマイナス端子を外します。
わかったように書いていますが、ちょっと前、プラスのターミナルを外していてプロの方に叱られたことがあります(^^;
やっぱり素人仕事は危険です(^^;
これは余談。
セルモーターを外すには左側のフットプレートを外したほうが作業がしやすいので、カウルを剥いだ後にはずしてしまいます。
外すボルトは、表側は上下方向に向いた矢印の部分と、裏側はタンデムステップ後方の斜めの矢印のところの計5本。
ただし、シフトリンケージがついたままなので、ステッププレート上部の、写真でゆるんだ状態になっているボルトだけは全部抜かずに、タンデムステップのすぐ後ろのボルトを全部抜かずに緩めた状態にして、ここを支点にプレートがぶらぶら動くようにしておきました。
セルモーターが電力を受け取っているのはこのケーブル。
ナットで止まっている方がプラス電極で常時プラスが荷電されています。
少し細目のソケットが刺さっているのはセルボタンを押したときの接続が入力される端子です。
セルモーターは車体と2本のボルトで固定されています。
1本目は難なく見えるここ。
2本目はちょっと見つけづらいですが、下からのぞいてセルモーターのフランジに隠れた奥にあります。
セルモーターを外すとクラッチディスクと、セルモーターがかみ合うクラッチハウジングが見えます。
RealOEM.comで見るとそれぞれ6番と1番の部品です。
外したセルモーター全景です。
表(?)
裏(?)
汚れ放題です(^^;
さて、ハウジングを外します。
外すためには4か所のボルトを外します。
いずれもトルクス、赤(T25)とオレンジ(T20)でサイズが違います。
ハウジングを外すとこんな感じです。
セルボタンを押すと右側のソレノイドが縮み、真ん中のピンを支点にアームが搖動して左側のシャフトを上側に押し出して上方のギアが先ほどのクラッチハウジングにかみ合ってクランクを回します。
この支点の部分のピンを抜くと(刺さっているだけで、外したハウジングでとめられているのでするっと抜けます)シャフトが亀の首のように伸びます。
一番肝心の写真を撮るのを忘れてしまったのですが、伸びると左下の矢印で指した部分からギアが顔をのぞかせます。
ここの古いグリスをきれいに掃除して、新しいグリスを塗布します。
使ったのは一昨年の12月にいちど使ったことのあるウレアグリスという耐熱グリスです。
ついでなので、このセルモーターの弱点ともいえるマグネット剥離がないかを確認しておきましょう。
最初にハウジングを外したときにぬいたボルトはこの3か所でマグネットハウジングを止めていたため、この状態からマグネットハウジングを分離することができます。
マグネットはこの4か所についていますが、どうやら剥離は発生していないようです。
中には、剥離したマグネットがコイルに噛んで砕けて完全にロックしてしまう症例もあるようで、対策品も流通しています。
しかし、この程度の接着では確かに剥離が起こっても不思議ではない気がします。
何かセメントのようなもので補強したくなりますが、いまは手元に部材がないので、時間があるときに物色してみましょう。
こちらはシャフト側。
遊星ギアで減速してトルクをあげる仕組みです。
このギア内も古いグリスが残っていますが、何回転かさせて少し掃除するにとどまりました。
次にモーターに電力供給しているブラシの様子を見てみます。
この2か所のナットを緩めてカバーを外します。
ただし、外す時は慎重にする必要があります。
固着しているからと力まかせにはずすと、ブラシが強いスプリングでコイルに押し付けられている反動から、ブラシがブラケットごと外れて面倒なことになります。
これがカバーを外したところ。
このように手で押さえておかないと右のほうに見えるスプリングの反力でブラケット全体が浮いてきます。
このスプリングは絶縁用ベークライトをはさんでブラシを下に向けて押し込むような形でコイルに押し付けています。
ちょっとピンぼけですが、隙間から見たブラシの様子、この黄色の細い線で囲んだところがブラシ、下に見える円周状に線が見えるのがコイルです。
ブラシはまだまだたっぷり残っています。
なんて言っていたら、手がつってしまってあえなくブラケットが外れてしまいました(^^;
このブラケットが外れるとき、絶縁用の小さなベークライトがどこかに飛んでしまうことがあるので要注意です。
これをもとに戻すのがけっこう難儀なのです。
初めてばらしたときにはけっこう簡単にはまったのですが、先ほど手がつってしまったためにうまく力が入らず、さんざん苦労して復旧しました。
初めての方は要注意です(^^;
セルモーターを所定の位置に戻す前に、クラッチ内をもう一度観察しておきます。
厚みはまだ十分あるようです。安心しました。
クラッチルーム内も特段、粉気が多いようにも思えません。
外したときと逆の手順でセルモーターを取り付けますが、注意しないといけないのはステッププレートを取り付けるとき。
特にもっとも太いボルトでプレートを固定するとき、リアタイヤを地面に押し付けてエンジンブロック後端を少し車体の上方にずらしてやらないとうまくボルトが通りません。
そのためにいつも車に使っているジャッキをエンジンブロックの前端に噛ませて後輪を接地させてやります。
ただし、センタースタンドが少し浮きますので、あんまり張り切ってジャッキアップしすぎると転倒を招きます。要注意。
これでセルモーターの掃除が終わりました。
テストの結果は、何だあまり変わり映えしませんでした(^^;
今考えてみると、セルモーター内部のシャフトを動かしている支点の部分のピンや、スプラインのところはもっと分解して全体にグリスをまんべんなく塗らないとだめかもしれません。
次回の宿題ですね。
あるいは、この音はひょっとしてモーターではなくて、オルタネータベルトの滑りか?
この間のスイッチ交換の時にタンクを外したのですが、その時に確認しておけばよかった(^^;
冬に向けて少しずつ体調を整えないといけませんね。
...おい、秋はどこに行った?
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先週10日も土曜日はお仕事、日曜日は雨でさっぱりな秋の休日。
こんな時はやっぱりバイクいじりです。
先週の木曜日、朝いつものようにRTのセルを回すと、エンジンがかかってセルボタンを離した後に『じゃあぁ』というちょっと聞きなれない音が聞こえてすぐに消えました。
おいおい、今度はなんだ? と考えること数秒。
以前、いつも勉強させていただいているはるかぱぱさんの記事の中で、セルモーター内のグリスが固くなってスターターのシャフトの動きが渋くなることがあるという記事を思い出しました。
おそらくそれと同じだと思われます。
このブログを始める前、2010年12月ごろに、いちどモーターのマグネット剥離がないか確かめるためにこのはるかぱぱさんの記事を参考にセルモーターを外して分解したことがありましたので、もう一度やってみることにします。
まずはマイナス端子を外します。
わかったように書いていますが、ちょっと前、プラスのターミナルを外していてプロの方に叱られたことがあります(^^;
やっぱり素人仕事は危険です(^^;
これは余談。
セルモーターを外すには左側のフットプレートを外したほうが作業がしやすいので、カウルを剥いだ後にはずしてしまいます。
外すボルトは、表側は上下方向に向いた矢印の部分と、裏側はタンデムステップ後方の斜めの矢印のところの計5本。
ただし、シフトリンケージがついたままなので、
セルモーターが電力を受け取っているのはこのケーブル。
ナットで止まっている方がプラス電極で常時プラスが荷電されています。
少し細目のソケットが刺さっているのはセルボタンを押したときの接続が入力される端子です。
セルモーターは車体と2本のボルトで固定されています。
1本目は難なく見えるここ。
2本目はちょっと見つけづらいですが、下からのぞいてセルモーターのフランジに隠れた奥にあります。
セルモーターを外すとクラッチディスクと、セルモーターがかみ合うクラッチハウジングが見えます。
RealOEM.comで見るとそれぞれ6番と1番の部品です。
外したセルモーター全景です。
表(?)
裏(?)
汚れ放題です(^^;
さて、ハウジングを外します。
外すためには4か所のボルトを外します。
いずれもトルクス、赤(T25)とオレンジ(T20)でサイズが違います。
ハウジングを外すとこんな感じです。
セルボタンを押すと右側のソレノイドが縮み、真ん中のピンを支点にアームが搖動して左側のシャフトを上側に押し出して上方のギアが先ほどのクラッチハウジングにかみ合ってクランクを回します。
この支点の部分のピンを抜くと(刺さっているだけで、外したハウジングでとめられているのでするっと抜けます)シャフトが亀の首のように伸びます。
一番肝心の写真を撮るのを忘れてしまったのですが、伸びると左下の矢印で指した部分からギアが顔をのぞかせます。
ここの古いグリスをきれいに掃除して、新しいグリスを塗布します。
使ったのは一昨年の12月にいちど使ったことのあるウレアグリスという耐熱グリスです。
ついでなので、このセルモーターの弱点ともいえるマグネット剥離がないかを確認しておきましょう。
最初にハウジングを外したときにぬいたボルトはこの3か所でマグネットハウジングを止めていたため、この状態からマグネットハウジングを分離することができます。
マグネットはこの4か所についていますが、どうやら剥離は発生していないようです。
中には、剥離したマグネットがコイルに噛んで砕けて完全にロックしてしまう症例もあるようで、対策品も流通しています。
しかし、この程度の接着では確かに剥離が起こっても不思議ではない気がします。
何かセメントのようなもので補強したくなりますが、いまは手元に部材がないので、時間があるときに物色してみましょう。
こちらはシャフト側。
遊星ギアで減速してトルクをあげる仕組みです。
このギア内も古いグリスが残っていますが、何回転かさせて少し掃除するにとどまりました。
次にモーターに電力供給しているブラシの様子を見てみます。
この2か所のナットを緩めてカバーを外します。
ただし、外す時は慎重にする必要があります。
固着しているからと力まかせにはずすと、ブラシが強いスプリングでコイルに押し付けられている反動から、ブラシがブラケットごと外れて面倒なことになります。
これがカバーを外したところ。
このように手で押さえておかないと右のほうに見えるスプリングの反力でブラケット全体が浮いてきます。
このスプリングは絶縁用ベークライトをはさんでブラシを下に向けて押し込むような形でコイルに押し付けています。
ちょっとピンぼけですが、隙間から見たブラシの様子、この黄色の細い線で囲んだところがブラシ、下に見える円周状に線が見えるのがコイルです。
ブラシはまだまだたっぷり残っています。
なんて言っていたら、手がつってしまってあえなくブラケットが外れてしまいました(^^;
このブラケットが外れるとき、絶縁用の小さなベークライトがどこかに飛んでしまうことがあるので要注意です。
これをもとに戻すのがけっこう難儀なのです。
初めてばらしたときにはけっこう簡単にはまったのですが、先ほど手がつってしまったためにうまく力が入らず、さんざん苦労して復旧しました。
初めての方は要注意です(^^;
セルモーターを所定の位置に戻す前に、クラッチ内をもう一度観察しておきます。
厚みはまだ十分あるようです。安心しました。
クラッチルーム内も特段、粉気が多いようにも思えません。
外したときと逆の手順でセルモーターを取り付けますが、注意しないといけないのはステッププレートを取り付けるとき。
特にもっとも太いボルトでプレートを固定するとき、リアタイヤを地面に押し付けてエンジンブロック後端を少し車体の上方にずらしてやらないとうまくボルトが通りません。
そのためにいつも車に使っているジャッキをエンジンブロックの前端に噛ませて後輪を接地させてやります。
ただし、センタースタンドが少し浮きますので、あんまり張り切ってジャッキアップしすぎると転倒を招きます。要注意。
これでセルモーターの掃除が終わりました。
テストの結果は、何だあまり変わり映えしませんでした(^^;
今考えてみると、セルモーター内部のシャフトを動かしている支点の部分のピンや、スプラインのところはもっと分解して全体にグリスをまんべんなく塗らないとだめかもしれません。
次回の宿題ですね。
あるいは、この音はひょっとしてモーターではなくて、オルタネータベルトの滑りか?
この間のスイッチ交換の時にタンクを外したのですが、その時に確認しておけばよかった(^^;
冬に向けて少しずつ体調を整えないといけませんね。
...おい、秋はどこに行った?
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今後のメンテの予定
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
11月8日(木)にMotorworksに発注したブレーキホースほかの部品ですが、すでに日本に到着した模様です。
この調子だと、通関を通って14日の水曜日くらいには手元に届くでしょう。
せっかくABS & サーボ問題が解決できたと思っていたら、またまたいろいろやらなければならないことが重なってきました。
■ブレーキホースの交換
先日来しつこく書いている、リアブレーキホースの交換作業です。
これはたちどころに不具合が発生するものではなさそうですが、気温が下がってホースの材質の硬化が始まる時期ですし、Motorworksからも早々に交換するように勧告(?)を受けています。
荷物が届いたら一番で近所のショップでブレーキフルードを調達してブレーキホースの交換を行なうことにします。
■フューエルホースの交換
緊急度としてはこちらの方の優先順位を上げるべきかもしれません。
先日のブレーキライン再構築の際にガソリンタンクを外しましたが、そのときに、ガソリンタンクからインジェクションに燃料を供給する、タンクから生えているフューエルラインのホースのうち、車体前方に位置しているホースに無数のクラックを発見してしまいました。
このホースはそれほど古いものではなかったはずですが、私の記憶違いかもしれません。
いずれにしても、このまま放置していては早晩クラックが内部に到達して深刻な事態を招きかねません。
ただし、交換するにはタンク内をほぼエンプティ状態にしないといけませんので、タイミングをうまくはかる必要があります。
今週末には、前回給油時にゼロリセットしたTRIPが 200キロを少し上回るはずなので、そのあと 100キロほどどこかを走って、エンプティアラートを点灯させてさらに50キロほどを走ってからでないと作業できないかもしれません。
おそらく残量を2リットル程度まで減らさないと危険でしょうが、タンク内の死残量の関係もあるのでぎりぎりまで消費しきるという冒険もあまりできません。
■オイル交換
前回オイル交換をしたのが7月の初め、ODOが64,000キロの少し手前くらい。
まだ3,000キロ弱しか走っていませんが、いちど燃えてしまった分のオイルを補充してもさらにオイルが減ってきており、現在のオイルを新規に入れた時の4リットルのオイル缶はすでに空っぽ。
ちょっともったいない気もしますが、ちょうど冬の入口になったこともあるので、もう少しやわらかいオイルに交換してしまうことにします。
たまたまというか、このためにというか、Motorworksからの荷物も週末前には到着すると思われ、オイルフィルターもちょうど手に入るため、おあつらえ向きです。
オイルはシェブロンのSupreme 10W-40の未開封のストックがあります。
■セルモーターの分解清掃
先日の朝、エンジンスタート時にセルボタンを離した際に『じゃ～』という異音を発したRTのセルモーター。
内部のマグネット剥離の持病を持つことで有名なValleo製のセルモーターですが、おそらく内部のグリスが硬化して、シャフトの動きが渋くなっているのでしょう。
これも手入れしてあげないといけません。
ちょうど2年ほど前にいちど分解清掃していることもあり、勝手は知っているので難易度はさほど高くはありません。
■バッテリ交換
いま使っているバッテリは2008年の冬に交換したもので、もうこの冬で丸4年を経過しようとしています。
寒くなり始めて毎晩充電するようにしているとはいえ、そろそろ交換しておいてもいい時期です。
突然充電できなくなる例もありますので、転ばぬ先の杖で先手を打っておいた方が、出先で立ち往生しなくてすみます。
また、同時にジャンプスタートターミナルも増設できるといいのですが、まあ、バッテリを新しくするのなら、しばらくはなくても大丈夫か、という怠け心も頭をもたげます。
なんだかんだと手がかかりますね
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11月8日(木)にMotorworksに発注したブレーキホースほかの部品ですが、すでに日本に到着した模様です。
この調子だと、通関を通って14日の水曜日くらいには手元に届くでしょう。
せっかくABS & サーボ問題が解決できたと思っていたら、またまたいろいろやらなければならないことが重なってきました。
■ブレーキホースの交換
先日来しつこく書いている、リアブレーキホースの交換作業です。
これはたちどころに不具合が発生するものではなさそうですが、気温が下がってホースの材質の硬化が始まる時期ですし、Motorworksからも早々に交換するように勧告(?)を受けています。
荷物が届いたら一番で近所のショップでブレーキフルードを調達してブレーキホースの交換を行なうことにします。
■フューエルホースの交換
緊急度としてはこちらの方の優先順位を上げるべきかもしれません。
先日のブレーキライン再構築の際にガソリンタンクを外しましたが、そのときに、ガソリンタンクからインジェクションに燃料を供給する、タンクから生えているフューエルラインのホースのうち、車体前方に位置しているホースに無数のクラックを発見してしまいました。
このホースはそれほど古いものではなかったはずですが、私の記憶違いかもしれません。
いずれにしても、このまま放置していては早晩クラックが内部に到達して深刻な事態を招きかねません。
ただし、交換するにはタンク内をほぼエンプティ状態にしないといけませんので、タイミングをうまくはかる必要があります。
今週末には、前回給油時にゼロリセットしたTRIPが 200キロを少し上回るはずなので、そのあと 100キロほどどこかを走って、エンプティアラートを点灯させてさらに50キロほどを走ってからでないと作業できないかもしれません。
おそらく残量を2リットル程度まで減らさないと危険でしょうが、タンク内の死残量の関係もあるのでぎりぎりまで消費しきるという冒険もあまりできません。
■オイル交換
前回オイル交換をしたのが7月の初め、ODOが64,000キロの少し手前くらい。
まだ3,000キロ弱しか走っていませんが、いちど燃えてしまった分のオイルを補充してもさらにオイルが減ってきており、現在のオイルを新規に入れた時の4リットルのオイル缶はすでに空っぽ。
ちょっともったいない気もしますが、ちょうど冬の入口になったこともあるので、もう少しやわらかいオイルに交換してしまうことにします。
たまたまというか、このためにというか、Motorworksからの荷物も週末前には到着すると思われ、オイルフィルターもちょうど手に入るため、おあつらえ向きです。
オイルはシェブロンのSupreme 10W-40の未開封のストックがあります。
■セルモーターの分解清掃
先日の朝、エンジンスタート時にセルボタンを離した際に『じゃ～』という異音を発したRTのセルモーター。
内部のマグネット剥離の持病を持つことで有名なValleo製のセルモーターですが、おそらく内部のグリスが硬化して、シャフトの動きが渋くなっているのでしょう。
これも手入れしてあげないといけません。
ちょうど2年ほど前にいちど分解清掃していることもあり、勝手は知っているので難易度はさほど高くはありません。
■バッテリ交換
いま使っているバッテリは2008年の冬に交換したもので、もうこの冬で丸4年を経過しようとしています。
寒くなり始めて毎晩充電するようにしているとはいえ、そろそろ交換しておいてもいい時期です。
突然充電できなくなる例もありますので、転ばぬ先の杖で先手を打っておいた方が、出先で立ち往生しなくてすみます。
また、同時にジャンプスタートターミナルも増設できるといいのですが、まあ、バッテリを新しくするのなら、しばらくはなくても大丈夫か、という怠け心も頭をもたげます。
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リアブレーキホースの選択と調達
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日実施したRTのブレーキライン再構築、ブレーキシステム全体からABSユニットを切り離してコンベンショナルなブレーキシステムに改造することができましたが、一つ課題として、リアブレーキのマスターシリンダーからキャリパーに延びるブレーキホースの屈曲が強いため、できるだけ早い時期に交換しないといけない必要を感じていました。
しかし、そんなブレーキホースをどこで探せばよいのか...。
フロントブレーキスイッチの交換の時に測ったキャリパーからマスターシリンダの接続点間の距離は概ね33センチでした。
これよりも短いものはもちろんNGですが、逆に極端に長くてもうまくありません。
ふと思い出したのは、今回お世話になったMotorworksさんからのメールにあった一文です。
これで見ると、どうやら【BRA51363】のパーツナンバーのものが適合するようです。
しかし、文中にも記載がありましたが、このホースをMotorworksのWebサイトで見てみると、1999～2002年製のNon-ABS仕様のR1150GS用のリアブレーキホースのようです。
15GSと15RTは基本骨格は同じなはずですが、念のために確認のメールを入れてみたら、2時間後にはすぐに返事が来ました。
曲がったブレーキホースの写真をメールに添付して送ったら、『このような状態でバイクに乗ってはいけません、【BRA51363】は33センチより少し長いし、前側(マスターシリンダー側)のフィッティング(バンジョーボルト)もまっすぐな形状なので、これを使えば理想的なホースの取り回しができますよ、ぜひこれを使ってください。』
ということで、安心してこのホースを調達することができそうです。
もう一つ、純正と同等品と思しきブレーキホースもサイト内で見つけられましたが、この【BRA51363】のほうが安価で、ワッシャなどの必要なフィッティングパーツ一式がついているので、これにしてしまいます。
ついでなので、前々回調達したときに水没してダメになったオイルフィルタ2本なども一緒に調達してしまいましょう。
Web画面でさくさくっとオーダーして以下のパーツの発注確認メールが着信。
実は今回のオーダー、ひとつ注文し忘れたものがありました。
フューエルラインのタンクから出ているホースにクラックが入っていたのでこれを一緒に注文したのですが、それをタンクの取り出し口に接続するためにホースを締め付けるクランプを忘れていたのです。
注文した日本時間の翌日、向こうの夜中ですが、あわくって再生利用できるクランプを二つ加えてくれるようにメールで依頼したら、夕刻には追加注文を請けるメールが返ってきました。
ちなみに、今回注文したものの中のメインであるブレーキホースはGoodridge製ですが、日本の輸入業者の通販サイトで調達すると 5,250円(税込・送料別)なので、このブレーキホースやほかのパーツの割安分と送料が相殺されて、ほぼ日本国内で調達するのと同じくらいの金額になりそうです。
為替変動で円安・円高のどちらに振れるかといういささか博打的要素もありますが、やはりある程度まとめ買いしたほうがお得なのは当然ですね。
細かくて金額的にも安価なものは少しくらい高くても日本のディーラーで求めたほうが調達も早いし送料が不要なので、うまく使い分けたいものです。
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先日実施したRTのブレーキライン再構築、ブレーキシステム全体からABSユニットを切り離してコンベンショナルなブレーキシステムに改造することができましたが、一つ課題として、リアブレーキのマスターシリンダーからキャリパーに延びるブレーキホースの屈曲が強いため、できるだけ早い時期に交換しないといけない必要を感じていました。
しかし、そんなブレーキホースをどこで探せばよいのか...。
フロントブレーキスイッチの交換の時に測ったキャリパーからマスターシリンダの接続点間の距離は概ね33センチでした。
これよりも短いものはもちろんNGですが、逆に極端に長くてもうまくありません。
ふと思い出したのは、今回お世話になったMotorworksさんからのメールにあった一文です。
これで見ると、どうやら【BRA51363】のパーツナンバーのものが適合するようです。
しかし、文中にも記載がありましたが、このホースをMotorworksのWebサイトで見てみると、1999～2002年製のNon-ABS仕様のR1150GS用のリアブレーキホースのようです。
15GSと15RTは基本骨格は同じなはずですが、念のために確認のメールを入れてみたら、2時間後にはすぐに返事が来ました。
曲がったブレーキホースの写真をメールに添付して送ったら、『このような状態でバイクに乗ってはいけません、【BRA51363】は33センチより少し長いし、前側(マスターシリンダー側)のフィッティング(バンジョーボルト)もまっすぐな形状なので、これを使えば理想的なホースの取り回しができますよ、ぜひこれを使ってください。』
ということで、安心してこのホースを調達することができそうです。
もう一つ、純正と同等品と思しきブレーキホースもサイト内で見つけられましたが、この【BRA51363】のほうが安価で、ワッシャなどの必要なフィッティングパーツ一式がついているので、これにしてしまいます。
ついでなので、前々回調達したときに水没してダメになったオイルフィルタ2本なども一緒に調達してしまいましょう。
Web画面でさくさくっとオーダーして以下のパーツの発注確認メールが着信。
実は今回のオーダー、ひとつ注文し忘れたものがありました。
フューエルラインのタンクから出ているホースにクラックが入っていたのでこれを一緒に注文したのですが、それをタンクの取り出し口に接続するためにホースを締め付けるクランプを忘れていたのです。
注文した日本時間の翌日、向こうの夜中ですが、あわくって再生利用できるクランプを二つ加えてくれるようにメールで依頼したら、夕刻には追加注文を請けるメールが返ってきました。
ちなみに、今回注文したものの中のメインであるブレーキホースはGoodridge製ですが、日本の輸入業者の通販サイトで調達すると 5,250円(税込・送料別)なので、このブレーキホースやほかのパーツの割安分と送料が相殺されて、ほぼ日本国内で調達するのと同じくらいの金額になりそうです。
為替変動で円安・円高のどちらに振れるかといういささか博打的要素もありますが、やはりある程度まとめ買いしたほうがお得なのは当然ですね。
細かくて金額的にも安価なものは少しくらい高くても日本のディーラーで求めたほうが調達も早いし送料が不要なので、うまく使い分けたいものです。
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