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Volks Wagen Golf Variant 2008年式

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

8月11日(土)からお盆休みが始まりました。
一旦東京の実家に寄ってから、家内が運転して東京に行っていたクルマに乗って、家族で八ヶ岳に来ました。
先日、夏休みのロングに備えて、というより、交換時期が来たのでいいタイミングでオイル交換をしたところでした。

【関連記事】⇒ クルマのオイル交換(ディーラーで ^^;)

Volks Wagenの Golf Variant。
ゴルフのワゴンバージョンというよりも、ゴルフの姉妹車であるセダンのJettaのワゴンバージョンといえる車両です。
20120814_01

20120814_02

知っている人は知っているのでイマサラな記事ですが、このクルマは二つのトピックスを持っています。

ひとつはトランスミッション。
DSGというデュアルクラッチのトランスミッションを備えます。
20120814_03

湿式のクラッチを2組持っていて、加速時も減速時もクラッチをつないで駆動しているギアのほかに、もう一方のクラッチは切った状態で1段高い、もしくは低いギアを準備しておき、シフトチェンジの際に駆動中のクラッチを切るとほぼ同時に準備していたギア側のクラッチをつなぐことでほぼ途切れのないシフトチェンジをしてくれます。
基本的にマニュアルトランスミッションと同じで、トルコンスリップがないために動力がダイレクトに伝わるので効率がいいのがウリだそうです。
ただ、不具合も報告されていて、おもにクラッチを制御する【メカトロモジュール】が不具合を起こす例が多く、拙宅もこれにあたってしまいました。
具体的には、ブレーキを離してクリープする時にクラッチがつながりますが、免許取りたての下手なクラッチミートのようにエンストしそうなショックを伴い、さらに発進時にがくがくと前後にゆすられる制御不良が起こりました。
メカトロモジュールを交換してもらい、治りましたが、たぶん、いまの最新モデルは改善されていることでしょう。
シフトアップの時はもちろん、シフトダウンの時も回転を合わせてからクラッチをつないでくれるのでシフトショックは皆無といってよく、たいへん快適な加減速です。
この高効率トランスミッションは、高燃費にも一役買っているようです。
段数は6段で、最新の乾式DSGは7段。
特に1速は低いギアで、1400C.C.プラススーパーチャージャーでもちょっと不足するトルクを補うためか、すぐに回転が上がります。

二つ目のトピックスはTSIエンジン。
20120814_04

3ナンバー、約1.5トンのこの車体に載っているエンジンは1400C.C.です。
これにスーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせてトルクとパワーを稼ぐ手法です。
これは車体後部についているエンブレムですが、【TSI】の【S】と【I】が赤に塗られています。
20120814_05

【S】と【I】が赤い車両がこのようにスーパーチャージャーとターボチャージャーのツインチャージの車両、【I】のみが赤に塗られてるのがターボチャージャーのみのシングルチャージの車両です。
発進時の低回転時にはスーパーチャージャーが仕事をし、概ね3,000回転を超えるあたりからターボチャージャーに切り替わるようです。
加速が終わって定速走行に移ると両チャージャーともに休止モードに入って、純粋に1400C.C.の排気量並みの燃料消費量になります。
なので、この車両で燃費を良くしようとすると、できるだけ早く定速走行に移って、長く定速走行で運転するようにする、つまり、発進時はがばっとアクセルを踏んで加速し、さっさと定速走行に移るのがコツで、初期のアクセル開度を浅くして加速時間を長くするとかえって燃費が悪化するようです。
ハイブリッドカーもいいですが、このエンジンはアクセルを踏んでも燃費をよくできるので、運転する楽しみも残っているといえる...かな?

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