7台目のバイク
これまで、KL250という例外を除き、主にオンロードを中心に乗ってきましたが、Baja1000や、ラリーレイドモンゴルの様子を見ていると、250C.C.クラスのオフロード車が非常に魅力的に見えてきました。
オフロード車だったら舗装路はもちろんのこと、信州や北海道など、舗装されていないような山中の林道でも、燃料が続けば入っていくことができます。
ただ、オフロード車は総じてヘッドライトが小さくて暗く、先のようなラリーに出場する車両をイメージした仕様の車両はこの欠点を補っていたので、そうした車両がターゲットとしました。
1995年当時、オフロード車には二輪メーカー各社がこうしたラリーレイドレプリカ(?)と言えそうな、魅力的なマシンを投入していました。
■YAMAHA TT250 Raid
当時のオフロード車で採用が増えていたDOHCのヘッドを持つTT250のラリーレイドバージョン。
もともと、DOHCをオフロードに最初に採用したのは、YAMAHAのXT250Tではなかったかと記憶しています。
ノーマルのTTよりも二回りくらい容量の大きなガソリンタンクを持つモデルで、ヘッドライトもより大光量のものを奢り、カラーリングもその雰囲気を盛り上げていました。
ただし、リアスイングアームがTT250のアルミに対して、TT Raidは鉄でした。
■HONDA XR250 Baja
ホンダが誇るXLシリーズの流れをくむXRシリーズのBajaバージョン。
1980年代初頭に開発されたRFVCエンジンを、他社の【単気筒でもDOHCヘッド、一部メーカーは水冷化】路線を意に介すこともなく、頑なに熟成を重ねて搭載。
ヘッドライトは大容量の二眼式。ワッテージこそ35Wを2本と控えめに思えましたが、実際の夜間の走行では絶大な威力を発揮していました。
ただし、このころはまだ大型ガソリンタンクを備えた車両はなく、かつてその威容を誇ったXL250R Paris Dakarの類似車種発売への期待はありました。
■Suzuki DJEBEL250 XC
HONDA、YAMAHAのラリーレイド路線に対して、Suzukiが満を持して投入した渾身のラリーレイドマシン。【XC】は【クロス・カントリー】でしょうか。
エンジンパワー、ダート走破性、タンク容量、スタイリングなど、文句なく第一級の存在感を誇りました。
この車両もDOHCヘッドです。
■Kawasaki KLX250
残念ながら、先の3社のようなラリーレイドモデルはなく、選択肢には入りませんでした。
ただ、水冷DOHCの強力なエンジンは魅力でした。
今のモタードの源流に位置するマシンだったと思います。
この中から最終的に選択したのは XR250 Bajaでした。
TT RaidもDJEBEL XCも、どれでも間違いはなかったのでしょうが、二眼式のヘッドライトにシビレタこと、他の車種は新設計のエンジンであった(TTはXT-Tの発展型?)のに対して、XRのRFVCエンジンは15年近くも実績があり、【頼れる心臓】の印象が強かったことが決定要因でした。
単気筒でしたので、当然燃費も良く、長いストロークを持つ足回りのおかげで乗り心地も良好、RFではとても考えられないようなダートでも平気で入っていくことができました。
長野県の入笠山周辺の林道は得意なステージでした。
このバイクが中型免許時代に最後に乗ったバイクでした。
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オフロード車だったら舗装路はもちろんのこと、信州や北海道など、舗装されていないような山中の林道でも、燃料が続けば入っていくことができます。
ただ、オフロード車は総じてヘッドライトが小さくて暗く、先のようなラリーに出場する車両をイメージした仕様の車両はこの欠点を補っていたので、そうした車両がターゲットとしました。
1995年当時、オフロード車には二輪メーカー各社がこうしたラリーレイドレプリカ(?)と言えそうな、魅力的なマシンを投入していました。
■YAMAHA TT250 Raid
当時のオフロード車で採用が増えていたDOHCのヘッドを持つTT250のラリーレイドバージョン。
もともと、DOHCをオフロードに最初に採用したのは、YAMAHAのXT250Tではなかったかと記憶しています。
ノーマルのTTよりも二回りくらい容量の大きなガソリンタンクを持つモデルで、ヘッドライトもより大光量のものを奢り、カラーリングもその雰囲気を盛り上げていました。
ただし、リアスイングアームがTT250のアルミに対して、TT Raidは鉄でした。
■HONDA XR250 Baja
ホンダが誇るXLシリーズの流れをくむXRシリーズのBajaバージョン。
1980年代初頭に開発されたRFVCエンジンを、他社の【単気筒でもDOHCヘッド、一部メーカーは水冷化】路線を意に介すこともなく、頑なに熟成を重ねて搭載。
ヘッドライトは大容量の二眼式。ワッテージこそ35Wを2本と控えめに思えましたが、実際の夜間の走行では絶大な威力を発揮していました。
ただし、このころはまだ大型ガソリンタンクを備えた車両はなく、かつてその威容を誇ったXL250R Paris Dakarの類似車種発売への期待はありました。
■Suzuki DJEBEL250 XC
HONDA、YAMAHAのラリーレイド路線に対して、Suzukiが満を持して投入した渾身のラリーレイドマシン。【XC】は【クロス・カントリー】でしょうか。
エンジンパワー、ダート走破性、タンク容量、スタイリングなど、文句なく第一級の存在感を誇りました。
この車両もDOHCヘッドです。
■Kawasaki KLX250
残念ながら、先の3社のようなラリーレイドモデルはなく、選択肢には入りませんでした。
ただ、水冷DOHCの強力なエンジンは魅力でした。
今のモタードの源流に位置するマシンだったと思います。
この中から最終的に選択したのは XR250 Bajaでした。
TT RaidもDJEBEL XCも、どれでも間違いはなかったのでしょうが、二眼式のヘッドライトにシビレタこと、他の車種は新設計のエンジンであった(TTはXT-Tの発展型?)のに対して、XRのRFVCエンジンは15年近くも実績があり、【頼れる心臓】の印象が強かったことが決定要因でした。
単気筒でしたので、当然燃費も良く、長いストロークを持つ足回りのおかげで乗り心地も良好、RFではとても考えられないようなダートでも平気で入っていくことができました。
長野県の入笠山周辺の林道は得意なステージでした。
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台風の真っただ中というのに洗車～ツーキングの楽しみ
先日の陣馬形山行で、短いとはいえオフロードを走ったため、RTの下回りはほこりまみれになってしまっていました。
また、ホイールもブレーキダストにまみれ、ウィークデーの通勤時の雨でとんでもなく汚くなってしまいました。
このブレーキダストが雨でこびりついた汚れ、放っておくと、ホイールの表面を侵し、表面を再塗装しないとどうにもならなくなります。
雨の後を走っても、早めに掃除すれば、水洗いでこれくらいまできれいになります。
700キロのワンデイツーリングの後は、また1日30キロのツーキングの毎日の始まりです。
街中の通勤は大した楽しみもありませんが、これから日が長くなる夏は、仕事が終わってから少ーしだけ遠回りしてストレス発散することもできるのが京都のいいところです。
一つは叡山電鉄 市原駅付近から江文峠を経て大原に抜ける約8kmのルート。
もう一つは宇多野から杉坂口まで周山街道の一部を走る約11kmのルート。
いずれも帰宅時間が極端に遅くなることのないルートです。
山の中に入っていくので、夜でも一向に涼しくならない京都にあっては本当に気持ちのいい夜風を感じられる道です。
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また、ホイールもブレーキダストにまみれ、ウィークデーの通勤時の雨でとんでもなく汚くなってしまいました。
このブレーキダストが雨でこびりついた汚れ、放っておくと、ホイールの表面を侵し、表面を再塗装しないとどうにもならなくなります。
雨の後を走っても、早めに掃除すれば、水洗いでこれくらいまできれいになります。
700キロのワンデイツーリングの後は、また1日30キロのツーキングの毎日の始まりです。
街中の通勤は大した楽しみもありませんが、これから日が長くなる夏は、仕事が終わってから少ーしだけ遠回りしてストレス発散することもできるのが京都のいいところです。
一つは叡山電鉄 市原駅付近から江文峠を経て大原に抜ける約8kmのルート。
もう一つは宇多野から杉坂口まで周山街道の一部を走る約11kmのルート。
いずれも帰宅時間が極端に遅くなることのないルートです。
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新野峠から静岡県入り、三ケ日から高速帰還
愛知県に入ってからR151をしばらく南下し、静岡県との県境の東栄町付近で県道9号線に乗り換えるよう、ナビが指示を出しました。
ずいぶんマニアックな道を通らせるなぁ、と思いながら行くと、鉄橋の下を通りました。
止まってみてみると、JR飯田線 東栄駅のすぐ近くのようです。
ナビ任せで目的地だけをインプットして走ると、まず迷うことなくストレートに、かつ無駄なく目的地に着くことができますが、一方で、自分がこれからどこをどう走っていくつもりなのかということは全く頓着なくルートが設定されてしまうので、自分で旅を作っている、という実感は薄くなってしまいます。
この道に入ってすぐに箒木山のトンネル[N34 58.829 E137 44.406]をくぐりました。ほぼ1.5車線、大きな車同士ではすれ違うことはできそうにありません。
ここからは一気に南下、浜名湖の北岸にある三ケ日IC[N34 47.845 E137 34.906]から東名自動車道に乗って飛んで帰ります。
往路は名神自動車道を小牧ジャンクションまで走って中央自動車道に乗り換えましたが、三ヶ日からなら伊勢湾岸自動車道から新名神自動車道を通ればだいぶショートカットができます。
伊勢湾岸道は、愛知県の伊勢湾の埋め立て地帯を飛び石状にわたっていくため、東京湾の首都高速湾岸線で、横浜ベイブリッジのあたりを走っているのとよく似た雰囲気を持っています。
つい先ほどまであんな土の香りのする山の中にいたのに、ここ湾岸長嶋PA[N35 02.135 E136 43.838]は極めて人工的な香りが濃厚な、人工島の上です。
自宅に帰りついたのは20:00前。
ODOは 50972kmをさしていました。
全行程の総走行距離は約720km。
高速と下道半々としては結構な距離と言ってよさそうです。
出発時の給油時・着時の給油間で計算してみると、
■走行距離 707.4㎞
■給油数量 32.62リットル
■総燃費 21.69㎞/リットル
高速ではけっこうハイペースで走った割にはいい燃費です。
TDMの時には、今回のようなペースで走ったらまず20㎞には届かなかいようなパターンでした。
ただし、ハイオクを要求するので、燃料費の面でみると微妙ですね(TDMはレギュラー)。
一日にこれだけ走るとさすがにくたびれましたが、高速道路での走行風が、シールドを上げるとほとんどおでこにしか当たらないというRTのプロテクションの高さを改めて感じました。
高速道路の 1,000円がなくなってしまうのは残念ですが、この疲れにくさなら、一日中走ってもいいですね。
たかだか1日のツーリングを3回にも分けた意味があったのかどうか甚だ疑問ですが、だらだらと長い文章を書いてしまう癖があるためでして、お付き合いくださった方、ありがとうございました。
さあ、次回はいつロングに行けるでしょうか。今から考えるのが楽しみです。
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ずいぶんマニアックな道を通らせるなぁ、と思いながら行くと、鉄橋の下を通りました。
止まってみてみると、JR飯田線 東栄駅のすぐ近くのようです。
ナビ任せで目的地だけをインプットして走ると、まず迷うことなくストレートに、かつ無駄なく目的地に着くことができますが、一方で、自分がこれからどこをどう走っていくつもりなのかということは全く頓着なくルートが設定されてしまうので、自分で旅を作っている、という実感は薄くなってしまいます。
この道に入ってすぐに箒木山のトンネル[N34 58.829 E137 44.406]をくぐりました。ほぼ1.5車線、大きな車同士ではすれ違うことはできそうにありません。
ここからは一気に南下、浜名湖の北岸にある三ケ日IC[N34 47.845 E137 34.906]から東名自動車道に乗って飛んで帰ります。
往路は名神自動車道を小牧ジャンクションまで走って中央自動車道に乗り換えましたが、三ヶ日からなら伊勢湾岸自動車道から新名神自動車道を通ればだいぶショートカットができます。
伊勢湾岸道は、愛知県の伊勢湾の埋め立て地帯を飛び石状にわたっていくため、東京湾の首都高速湾岸線で、横浜ベイブリッジのあたりを走っているのとよく似た雰囲気を持っています。
つい先ほどまであんな土の香りのする山の中にいたのに、ここ湾岸長嶋PA[N35 02.135 E136 43.838]は極めて人工的な香りが濃厚な、人工島の上です。
自宅に帰りついたのは20:00前。
ODOは 50972kmをさしていました。
全行程の総走行距離は約720km。
高速と下道半々としては結構な距離と言ってよさそうです。
出発時の給油時・着時の給油間で計算してみると、
■走行距離 707.4㎞
■給油数量 32.62リットル
■総燃費 21.69㎞/リットル
高速ではけっこうハイペースで走った割にはいい燃費です。
TDMの時には、今回のようなペースで走ったらまず20㎞には届かなかいようなパターンでした。
ただし、ハイオクを要求するので、燃料費の面でみると微妙ですね(TDMはレギュラー)。
一日にこれだけ走るとさすがにくたびれましたが、高速道路での走行風が、シールドを上げるとほとんどおでこにしか当たらないというRTのプロテクションの高さを改めて感じました。
高速道路の 1,000円がなくなってしまうのは残念ですが、この疲れにくさなら、一日中走ってもいいですね。
たかだか1日のツーリングを3回にも分けた意味があったのかどうか甚だ疑問ですが、だらだらと長い文章を書いてしまう癖があるためでして、お付き合いくださった方、ありがとうございました。
さあ、次回はいつロングに行けるでしょうか。今から考えるのが楽しみです。
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陣馬形山からしらびそ峠経由 愛知県へ
頂上のベンチで大パノラマをじっくり堪能した後、少し暑くなったので駐車場横の東屋でPCとナビをつなぎ、ルートを検討します。
なんとなく、来た道をそのまま引き返すのに抵抗があり、いまいる陣馬形山を下山するルートをまず決めましょう。
往路は蒼海さんに教えていただいた南側からのアプローチを通ったので、下りるときは東側のルートを通ってみることにします。
この道は Google Mapにもナビゲーションにも記載がありますし、南側から上がってきたときにその東側ルートの入口は発見していて、きれいな舗装路が確認できたので、ああ、これは舗装が完了しているんだな、と勝手に思い込んだのです。
このルートで県道、R152に出たあと、R152でしらびそ峠経由、浜名湖近辺まで南下するというコースです。
さて、陣馬形山の東側ルート。
駐車場から少し降りたところで左側にその入り口があり、きれいな舗装路が続いています。
快適快適、と鼻唄交じりで調子にのっていると、唐突に舗装が切れました。
明らかに舗装の下準備もされていない模様ですが、楽観主義の私は、きっとこの先数百メートル行けば、また舗装されているところに出るだろうと思って、そのまま進みました。
RTでもさほど苦になるほどのガレ場ではなかったのです。
しかし、行けども行けども舗装が戻る気配はなし。
それどころか、次第に大きな石がゴロゴロし始め、路面は雨が降った際に水が地面を掘ったあとが方々に出始めて、時々フロントがずりっと横滑りする始末。
でも、相当に下りてきてしまっているので、ここでUターンする選択肢は考えられませんでした。
ナビでみると、あと数百メートルで県道に出られるようです。ここは何とか下り切ってしまうしかありません。
ほとんど這うようにして林道の出口までたどり着きました。折草峠です。
もしこの東側から頂上にアプローチしようとしたら、この林道の入口で間違いなく別ルートを選んでいたことと思います。
県道210号線を南に下ります。
新緑の中を走る気持ちのいい道です。
11:30ごろ、大鹿村近辺でおなかがすいたので、道端にあった食堂でちょっと早めのお昼です。
大鹿村だからなのか、鹿の焼肉定食というのがあったので、同僚と二人で頼んでみました。
食感は鯨肉のような感じで、独特のにおい(香り)がします。私は好きですが、人によって好き嫌いがわかれるかもしれません。
この辺りはやはりかなり山深い印象で、周囲を見回しても山また山です。
大鹿村からR152をさらに南下していきます。
実は、GPSの軌跡ログが、しらびそ峠に着く以前のものがなぜか記録されていなくて、どこで撮った写真かがわからないのですが、途中、こんなきれいな風景にも出会えました。
いま走っているR152は、静岡県に至るまでの間に、地図上は国道としては途中で途切れています。
ちょうど、[N35 28.859 E138 00.695]で国道はぷっつりと切れ、その先は、地図上は着色のないくねくね道です。
一度も行ったことがないので少し不安でしたが、しらびそ峠に行くにはここを越えねばなりません。
結局、しらびそ峠までの道は、一部舗装修復中のところがありましたが、RTでも苦労なくたどりつくことができました。
ここから見える南アルプス方面も圧巻です。
陣馬形山から見る中央アルプス方面とは違って人の生活の匂いが全くなく、季節によっては荒涼とした雰囲気さえ感じられるかもしれません。
しらびそ峠から、少し来た道を戻り、峠の南側のR152の続きに乗り換えます。
この日は気温が上がるとは天気予報で聞いていましたが、しらびそ峠を後にして南信濃村まで下りてくると、着ているジャケットでは暑くてたまらなくなってきました。
夏用のメッシュジャケットにお着替えです。
こういうとき、パニアにトップケースがあると、あらゆる気候を想定してこれでもかっ、というくらいにいろんな装備を満載できるから安心です。
しらびそ峠を出発したのが13:00ちょっと前、約1時間後の14:00前にR418に乗り換えてさらに南下、14:30に新野でR151に乗り換え、新野峠で14:40に愛知県入り。
このペースなら、どうやらそんなの遅くならずに帰宅できそうです。
つづく...
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なんとなく、来た道をそのまま引き返すのに抵抗があり、いまいる陣馬形山を下山するルートをまず決めましょう。
往路は蒼海さんに教えていただいた南側からのアプローチを通ったので、下りるときは東側のルートを通ってみることにします。
この道は Google Mapにもナビゲーションにも記載がありますし、南側から上がってきたときにその東側ルートの入口は発見していて、きれいな舗装路が確認できたので、ああ、これは舗装が完了しているんだな、と勝手に思い込んだのです。
このルートで県道、R152に出たあと、R152でしらびそ峠経由、浜名湖近辺まで南下するというコースです。
さて、陣馬形山の東側ルート。
駐車場から少し降りたところで左側にその入り口があり、きれいな舗装路が続いています。
快適快適、と鼻唄交じりで調子にのっていると、唐突に舗装が切れました。
明らかに舗装の下準備もされていない模様ですが、楽観主義の私は、きっとこの先数百メートル行けば、また舗装されているところに出るだろうと思って、そのまま進みました。
RTでもさほど苦になるほどのガレ場ではなかったのです。
しかし、行けども行けども舗装が戻る気配はなし。
それどころか、次第に大きな石がゴロゴロし始め、路面は雨が降った際に水が地面を掘ったあとが方々に出始めて、時々フロントがずりっと横滑りする始末。
でも、相当に下りてきてしまっているので、ここでUターンする選択肢は考えられませんでした。
ナビでみると、あと数百メートルで県道に出られるようです。ここは何とか下り切ってしまうしかありません。
ほとんど這うようにして林道の出口までたどり着きました。折草峠です。
もしこの東側から頂上にアプローチしようとしたら、この林道の入口で間違いなく別ルートを選んでいたことと思います。
県道210号線を南に下ります。
新緑の中を走る気持ちのいい道です。
11:30ごろ、大鹿村近辺でおなかがすいたので、道端にあった食堂でちょっと早めのお昼です。
大鹿村だからなのか、鹿の焼肉定食というのがあったので、同僚と二人で頼んでみました。
食感は鯨肉のような感じで、独特のにおい(香り)がします。私は好きですが、人によって好き嫌いがわかれるかもしれません。
この辺りはやはりかなり山深い印象で、周囲を見回しても山また山です。
大鹿村からR152をさらに南下していきます。
実は、GPSの軌跡ログが、しらびそ峠に着く以前のものがなぜか記録されていなくて、どこで撮った写真かがわからないのですが、途中、こんなきれいな風景にも出会えました。
いま走っているR152は、静岡県に至るまでの間に、地図上は国道としては途中で途切れています。
ちょうど、[N35 28.859 E138 00.695]で国道はぷっつりと切れ、その先は、地図上は着色のないくねくね道です。
一度も行ったことがないので少し不安でしたが、しらびそ峠に行くにはここを越えねばなりません。
結局、しらびそ峠までの道は、一部舗装修復中のところがありましたが、RTでも苦労なくたどりつくことができました。
ここから見える南アルプス方面も圧巻です。
陣馬形山から見る中央アルプス方面とは違って人の生活の匂いが全くなく、季節によっては荒涼とした雰囲気さえ感じられるかもしれません。
しらびそ峠から、少し来た道を戻り、峠の南側のR152の続きに乗り換えます。
この日は気温が上がるとは天気予報で聞いていましたが、しらびそ峠を後にして南信濃村まで下りてくると、着ているジャケットでは暑くてたまらなくなってきました。
夏用のメッシュジャケットにお着替えです。
こういうとき、パニアにトップケースがあると、あらゆる気候を想定してこれでもかっ、というくらいにいろんな装備を満載できるから安心です。
しらびそ峠を出発したのが13:00ちょっと前、約1時間後の14:00前にR418に乗り換えてさらに南下、14:30に新野でR151に乗り換え、新野峠で14:40に愛知県入り。
このペースなら、どうやらそんなの遅くならずに帰宅できそうです。
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陣馬形山
今回は久しぶりのロング、信州の陣馬形山に行きます。
名神自動車道から中央自動車道に乗り換え、松川ICで降りた後、山に分け入っていく、片道約270㎞ほどの行程。
もちろん陣馬形山だけではなく、ほかにもいろいろつまみ食いするつもりです。
スタート時のODO。50254㎞です。さあ、今日は何キロ走るでしょうか。
午前6時。
会社の同僚との待ち合わせのために京都東IC入口手前のESSOに向かいます。
このガソリンスタンドはドトールコーヒー店が併設されていて、待ち合わせには便利です。
家族で車で旅行に出るとき、必ずと言っていいほどここに寄って軽食を買い込み、ガソリンを満タンにしてから高速に乗ります。
これから約250㎞ほどを一気に高速移動するので、事前に仕入れておいたディーラー純正のエンジンクレンザーを投入します。
RTの場合、このボトルの半分でちょうどガソリンタンク満タン分の計算です。
6:30分、京都東ICより名神自動車道に進入。
TDMのころは養老で1回、中央に入ってから恵那峡で1回と、約100kmおきに休憩を取っていましたが、今回は恵那峡で1回休憩し、松川で高速を降ります。
絶対的なスピードはさほど高いとは言えないRTですが(と言ってもまわりの車と同じような速度で走行するには何のストレスもないのはいうまでもありません)、こうした休憩が少なくてすむところから、平均速度はかえって高いのかもしれません。
9:13、JR飯田線の伊那大島駅に到着、休憩です。
絶好のツーリング日和。少しだけ黄砂の影響が感じられますが、遠景が完全にベールの向こうに隠れるほどでもなさそうです。
県道59号線に入ると左手に中央アルプスの峰々が見えてきました。
頭に雪を頂いたまま、よく見えます。
これなら、きっと絶景を目にすることができそうです。
9:30、蒼海さんに教えていただいたA-Cope前に到着。陣馬形山の南のアプローチ入口です。
なるほど、これを道なりに行ってしまうのではなく、あの細い道をあがっていけばよいのか、と、事前にいただいた情報が本当にありがたかったです。
9:40、その細い道を上がりきったT字路に到着。ここを左折してしばらく行き、ナビにも道の記載がない駐車場に上がる道を右折します。
途中、もう絶景を楽しまれたと思われる1200GSの方(たぶん、F800GSではなかったと思います)とすれ違いました。
一瞬のすれ違いなので自信はありませんが、ADVではなかったようなので、ていじんさんではなさそうだ、と思いながら、お互いに手を挙げてごあいさつ。
BMW同士に限らず、私はこういうバイク同士の一瞬の触れ合いが大好きです。
9:50、駐車場に到着。
ガンバさんからは顔を上げずに足元を見ながら頂上に向かいなさい、とアドバイスをいただいていましたが、下界で観た中央アルプスの峰々がいやでも視界の端に入ってしまい、思わず目を向けずにはいられませんでした(ううっ、せっかくの2割増しが...)。
駐車場からすでにこの景色です。これから目にするであろう景色を思うと胸が躍ります。
駐車場は柔らかめの土と砂が混ざった状態で、300kgもあるRTをサイドスタンドのみで立てるのはちょっと不安。そばに落ちていた石をサイドスタンドの下駄代わりに挟んで頂上に向かいます。
頂上に到着。
眼下に広がるのはこの風景。
自分が立っている地面を写真からトリミングで切り取ってしまえば、本当に空中撮影をしているのではないかと思えるような、鳥瞰風景が広がります。
聞きしに勝るとはまさにこういうことを言うのでしょう。
素晴らしい景観です。
もう1週間か2週間早ければ、山の頂にはもっと多くの雪が残っていたことでしょう。
それでも、この風景は大満足です。
ガンバさんのマネをしてベンチで記念撮影。
まだ時間は10:15を回ったところ。もう少しゆっくり景色を楽しんで、もちろんこのまま帰還するのはもったいないので、これからのルートを考えましょう。
この風景を見ながら...
つづく...
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名神自動車道から中央自動車道に乗り換え、松川ICで降りた後、山に分け入っていく、片道約270㎞ほどの行程。
もちろん陣馬形山だけではなく、ほかにもいろいろつまみ食いするつもりです。
スタート時のODO。50254㎞です。さあ、今日は何キロ走るでしょうか。
午前6時。
会社の同僚との待ち合わせのために京都東IC入口手前のESSOに向かいます。
このガソリンスタンドはドトールコーヒー店が併設されていて、待ち合わせには便利です。
家族で車で旅行に出るとき、必ずと言っていいほどここに寄って軽食を買い込み、ガソリンを満タンにしてから高速に乗ります。
これから約250㎞ほどを一気に高速移動するので、事前に仕入れておいたディーラー純正のエンジンクレンザーを投入します。
RTの場合、このボトルの半分でちょうどガソリンタンク満タン分の計算です。
6:30分、京都東ICより名神自動車道に進入。
TDMのころは養老で1回、中央に入ってから恵那峡で1回と、約100kmおきに休憩を取っていましたが、今回は恵那峡で1回休憩し、松川で高速を降ります。
絶対的なスピードはさほど高いとは言えないRTですが(と言ってもまわりの車と同じような速度で走行するには何のストレスもないのはいうまでもありません)、こうした休憩が少なくてすむところから、平均速度はかえって高いのかもしれません。
9:13、JR飯田線の伊那大島駅に到着、休憩です。
絶好のツーリング日和。少しだけ黄砂の影響が感じられますが、遠景が完全にベールの向こうに隠れるほどでもなさそうです。
県道59号線に入ると左手に中央アルプスの峰々が見えてきました。
頭に雪を頂いたまま、よく見えます。
これなら、きっと絶景を目にすることができそうです。
9:30、蒼海さんに教えていただいたA-Cope前に到着。陣馬形山の南のアプローチ入口です。
なるほど、これを道なりに行ってしまうのではなく、あの細い道をあがっていけばよいのか、と、事前にいただいた情報が本当にありがたかったです。
9:40、その細い道を上がりきったT字路に到着。ここを左折してしばらく行き、ナビにも道の記載がない駐車場に上がる道を右折します。
途中、もう絶景を楽しまれたと思われる1200GSの方(たぶん、F800GSではなかったと思います)とすれ違いました。
一瞬のすれ違いなので自信はありませんが、ADVではなかったようなので、ていじんさんではなさそうだ、と思いながら、お互いに手を挙げてごあいさつ。
BMW同士に限らず、私はこういうバイク同士の一瞬の触れ合いが大好きです。
9:50、駐車場に到着。
ガンバさんからは顔を上げずに足元を見ながら頂上に向かいなさい、とアドバイスをいただいていましたが、下界で観た中央アルプスの峰々がいやでも視界の端に入ってしまい、思わず目を向けずにはいられませんでした(ううっ、せっかくの2割増しが...)。
駐車場からすでにこの景色です。これから目にするであろう景色を思うと胸が躍ります。
駐車場は柔らかめの土と砂が混ざった状態で、300kgもあるRTをサイドスタンドのみで立てるのはちょっと不安。そばに落ちていた石をサイドスタンドの下駄代わりに挟んで頂上に向かいます。
頂上に到着。
眼下に広がるのはこの風景。
自分が立っている地面を写真からトリミングで切り取ってしまえば、本当に空中撮影をしているのではないかと思えるような、鳥瞰風景が広がります。
聞きしに勝るとはまさにこういうことを言うのでしょう。
素晴らしい景観です。
もう1週間か2週間早ければ、山の頂にはもっと多くの雪が残っていたことでしょう。
それでも、この風景は大満足です。
ガンバさんのマネをしてベンチで記念撮影。
まだ時間は10:15を回ったところ。もう少しゆっくり景色を楽しんで、もちろんこのまま帰還するのはもったいないので、これからのルートを考えましょう。
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陣馬型山行き>>無事帰還報告
ロングの前にひと磨き>>磨きがいがありますね
この週末、土曜日に久しぶりにロングに行く予定です。
それに先立って、少しでもきれいにしておきたいと思い、この冬の間の洗車時に手を抜いていたマフラーエンドを磨いてみました。
冬はマフラーエンドが汚れる傾向にあります。
エンジンをかけた直後、マフラーの中は当然冷たいわけですが、ガソリンは燃えると主に二酸化炭素と水(水蒸気)を発生します。
この水蒸気が冷たいマフラー内壁で結露し、けっこうな量の水がたまるようです。
この水が、発進や加速時にエンジンを回すと、排気圧に押されてマフラー外部に吹き出てきます(残りますが、マフラーが熱くなることで最終的には蒸発してしまいます)。
マフラー内は、水のほかに、ガソリンが燃えることによって生じる不純物(煤やカーボンと思われます)が付着していますが、これの一部が水と一緒に排出されて、マフラーエンドを汚します。
また、この水は強い酸性を帯びているため、メッキを侵すこともあるのかもしれません。
結果、マフラーエンド、排気口の周辺は黒く汚れてしまいます。
これを磨くと、こんなにきれいになります。
磨くのに使っているのはこれです。
Mothersの MAG & ALUMINUM POLISHです。
TDMのころから使っていますが、金属部分は本当にきれいになります。
これで樹脂樹脂を磨いてもきれいになるようですが、もともと金属向けのものなので、樹脂に対する攻撃性は高いかもしれません。
これでメッキ部分はきれいになりましたし、カウル全体もVarious Coatでぴかぴか、気持ちよくロングに行けそうです。
行先は、陣馬形山の予定です。
谷を隔てて見えるアルプスの頂に雪が消える前に行ってみたいと思います。
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それに先立って、少しでもきれいにしておきたいと思い、この冬の間の洗車時に手を抜いていたマフラーエンドを磨いてみました。
冬はマフラーエンドが汚れる傾向にあります。
エンジンをかけた直後、マフラーの中は当然冷たいわけですが、ガソリンは燃えると主に二酸化炭素と水(水蒸気)を発生します。
この水蒸気が冷たいマフラー内壁で結露し、けっこうな量の水がたまるようです。
この水が、発進や加速時にエンジンを回すと、排気圧に押されてマフラー外部に吹き出てきます(残りますが、マフラーが熱くなることで最終的には蒸発してしまいます)。
マフラー内は、水のほかに、ガソリンが燃えることによって生じる不純物(煤やカーボンと思われます)が付着していますが、これの一部が水と一緒に排出されて、マフラーエンドを汚します。
また、この水は強い酸性を帯びているため、メッキを侵すこともあるのかもしれません。
結果、マフラーエンド、排気口の周辺は黒く汚れてしまいます。
これを磨くと、こんなにきれいになります。
磨くのに使っているのはこれです。
Mothersの MAG & ALUMINUM POLISHです。
TDMのころから使っていますが、金属部分は本当にきれいになります。
これで樹脂樹脂を磨いてもきれいになるようですが、もともと金属向けのものなので、樹脂に対する攻撃性は高いかもしれません。
これでメッキ部分はきれいになりましたし、カウル全体もVarious Coatでぴかぴか、気持ちよくロングに行けそうです。
行先は、陣馬形山の予定です。
谷を隔てて見えるアルプスの頂に雪が消える前に行ってみたいと思います。
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RTのバンク角
RTはツーリングに使っても、通勤に使ってもたいへん快適な部類で、街中でもその図体に似合わず、比較的小回りが利く大型バイクですが、以前の記事にも書いたとおり、コーナリングで熱くなっていくとバンクセンサーよりも先にカウルが接地してしまいます。
左側です、ちょっと離れてみたところ。
接地している部分をアップにすると
右側、同じようにロングから。
近づくと
右側と左側で接地しているところが違うのも面白いというかアバウトというか...。
走行中は、当然接地させたという自覚はあって、初めて『がじじっ』という接地音を聞いたときはどきりとしました。
明らかにバンクセンサーが接地している音と違い、感覚的にはセンタースタンドが接地しているのに近い感覚でしたので、これ以上倒すとタイヤのグリップが失われる、と思ったのです。
もちろん、危険なほどバンク角が深くなっている感じはしないのですが、現実的にはこれ以上バンクさせる気になるはずもなく、ミシュランのビバンタムくんはタイヤの寿命を迎えるまでしっかり残ったままです。
これは約10,000kmを走ったリアタイヤです。
まあ、歯をむいて走るよりも、ゆったりと、景色を楽しみながら乗るバイクですから、別段不満になるものでは全くありませんが、ちょっと楽しくなると、時々『あ、いけね』と思うことがあります。
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左側です、ちょっと離れてみたところ。
接地している部分をアップにすると
右側、同じようにロングから。
近づくと
右側と左側で接地しているところが違うのも面白いというかアバウトというか...。
走行中は、当然接地させたという自覚はあって、初めて『がじじっ』という接地音を聞いたときはどきりとしました。
明らかにバンクセンサーが接地している音と違い、感覚的にはセンタースタンドが接地しているのに近い感覚でしたので、これ以上倒すとタイヤのグリップが失われる、と思ったのです。
もちろん、危険なほどバンク角が深くなっている感じはしないのですが、現実的にはこれ以上バンクさせる気になるはずもなく、ミシュランのビバンタムくんはタイヤの寿命を迎えるまでしっかり残ったままです。
これは約10,000kmを走ったリアタイヤです。
まあ、歯をむいて走るよりも、ゆったりと、景色を楽しみながら乗るバイクですから、別段不満になるものでは全くありませんが、ちょっと楽しくなると、時々『あ、いけね』と思うことがあります。
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ODO 50,000km
一昨日、私のRTもようやくODO 50,000kmに乗りました。
2007年11月にODO 14,500kmで中古購入してから約3年6か月でようやく 35,000㎞強を後にしたことになります。
平均してちょうど 1年に 10,000㎞ほどで、従来からのペースに変わりありません。
このようなキリのいい数字は何となく珍しいもので、記録を残せるような携帯電話などの機器を持っている時は極力写真に残すようにしました。
写し損ねているODOももちろんありますが、手元に残っているものをいくつか。
2009年8月、33,333km。
2010年5月、40,000kmの。TRIPの整数部分が【259】になっているところがご愛嬌。
2010年9月、44,444km。
2010年10月、45,678km。
2011年5月、50,000km。
こんなものを記録したところで何の足しにもなりはしないのですが、バイク乗りが岬の先端や、国土の最北端・最南端に行きたがるのと恐らく同じこだわり(というかただの粘着質)なのだと勝手に思っています。
今まで最も長く距離を乗ったバイクは、RTの前に乗っていたYAMAHAのTDM850でしたが、50,000kmに達したころにはすでにエンジンから少し異音が聞こえ始めていました。
それに比べるとRTのエンジンは極めて静かで、いまのところ何の不具合もあるようには思えません。
2003年2月の製造なので、すでに8年と3か月を経過しており、一般的なバイクの車両年齢としては高齢な部類に入るのだと思いますが、機械的な部分に限定していえば、特段ヤレが感じられる部分はありません。
別記事にあるような樹脂周りの劣化はありますが、現在のところ致命傷には至っていません。
3年半、35,000㎞ほどを共にして、従来、乗っていた日本車との比較において感じることは、
・日本車は車両全体にわたって信頼性が極めて高く、細かいトラブルを含めて、目立った故障は皆無といっていい品質を持っていると思います。
・日本車は全体的な信頼性は高いものの、心臓部であるエンジンや動力伝達系の耐久性は、バイクに限って言えば 100,000kmあたりが限界ではないかと思われます。
もちろん、オーバーホール等を行なえば更なる延命は可能のはずですが、決して安価とは言えない金額を要しますし、それならば、よほど思い入れのある車両でなければ新しい車両がほしくなってしまうのは人間の性というもの。
・ドイツ車はエンジンや動力伝達系の堅牢性が非常に高く、特にエンジンに関していえば距離を重ねるほどに滑らかさやあたりが増してくる印象が強いと感じます。
これはよく『BMWは4万、5万からが本当においしいところ』という巷に流布されている噂を鵜呑みにしているのではなく、実際に自分でそう感じる部分です。
少なくとも、TDMの時は、この距離ではすでに下り坂に入っている印象は否めませんでした。
・BMWは点火系や循環器系がデリケートで、一つ一つの事象は細かいけれども、出先で発生すると動きが取れなくなるような故障が少なからず起こる印象です。
これについては、車両の性格や弱点を知れば、ある程度先回りして備えをしておくことができるのではないかと思えてきました。
自分で交換可能な部品については、ネット社会のありがたさ、国内で調達するよりも格段に安価に、しかも早く調達することができるような世の中です。
壊さないようにメンテナンスできる腕をつけたいところです。
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2007年11月にODO 14,500kmで中古購入してから約3年6か月でようやく 35,000㎞強を後にしたことになります。
平均してちょうど 1年に 10,000㎞ほどで、従来からのペースに変わりありません。
このようなキリのいい数字は何となく珍しいもので、記録を残せるような携帯電話などの機器を持っている時は極力写真に残すようにしました。
写し損ねているODOももちろんありますが、手元に残っているものをいくつか。
2009年8月、33,333km。
2010年5月、40,000kmの。TRIPの整数部分が【259】になっているところがご愛嬌。
2010年9月、44,444km。
2010年10月、45,678km。
2011年5月、50,000km。
こんなものを記録したところで何の足しにもなりはしないのですが、バイク乗りが岬の先端や、国土の最北端・最南端に行きたがるのと恐らく同じこだわり(というかただの粘着質)なのだと勝手に思っています。
今まで最も長く距離を乗ったバイクは、RTの前に乗っていたYAMAHAのTDM850でしたが、50,000kmに達したころにはすでにエンジンから少し異音が聞こえ始めていました。
それに比べるとRTのエンジンは極めて静かで、いまのところ何の不具合もあるようには思えません。
2003年2月の製造なので、すでに8年と3か月を経過しており、一般的なバイクの車両年齢としては高齢な部類に入るのだと思いますが、機械的な部分に限定していえば、特段ヤレが感じられる部分はありません。
別記事にあるような樹脂周りの劣化はありますが、現在のところ致命傷には至っていません。
3年半、35,000㎞ほどを共にして、従来、乗っていた日本車との比較において感じることは、
・日本車は車両全体にわたって信頼性が極めて高く、細かいトラブルを含めて、目立った故障は皆無といっていい品質を持っていると思います。
・日本車は全体的な信頼性は高いものの、心臓部であるエンジンや動力伝達系の耐久性は、バイクに限って言えば 100,000kmあたりが限界ではないかと思われます。
もちろん、オーバーホール等を行なえば更なる延命は可能のはずですが、決して安価とは言えない金額を要しますし、それならば、よほど思い入れのある車両でなければ新しい車両がほしくなってしまうのは人間の性というもの。
・ドイツ車はエンジンや動力伝達系の堅牢性が非常に高く、特にエンジンに関していえば距離を重ねるほどに滑らかさやあたりが増してくる印象が強いと感じます。
これはよく『BMWは4万、5万からが本当においしいところ』という巷に流布されている噂を鵜呑みにしているのではなく、実際に自分でそう感じる部分です。
少なくとも、TDMの時は、この距離ではすでに下り坂に入っている印象は否めませんでした。
・BMWは点火系や循環器系がデリケートで、一つ一つの事象は細かいけれども、出先で発生すると動きが取れなくなるような故障が少なからず起こる印象です。
これについては、車両の性格や弱点を知れば、ある程度先回りして備えをしておくことができるのではないかと思えてきました。
自分で交換可能な部品については、ネット社会のありがたさ、国内で調達するよりも格段に安価に、しかも早く調達することができるような世の中です。
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RF400納車
親父の許可が下りたらもう一目散。
かねてより目星をつけていたバイク屋に行って即発注。
どうあってもGW前に納車を、と懇願して待ちました。
1993年ゴールデンウィーク前、とうとうRFが納車されました。
紅の豚の飛行艇のような真っ赤なカウリングをまとった車体は、ハンドルに手を伸ばすとボリュームのあるガソリンタンクと着座位置のボディの絞り込みで、実に身体の収まりのいいポジションでした。
ピックアップのいいエンジンは、以前乗っていたXJ400ZEのほうが硬質に感じられましたが、慣らしの間でも十分な加速が得られ、ああ、やっぱり400CCもあると余裕だなぁ、などと一回り大きな排気量に満足していました。
慣らし運転は関越自動車道を北上して高崎までワープし、軽井沢に入るコース。
軽井沢から鬼押し出しなど、定番のコースを走ったあと帰る予定が、どこでどう間違えたか正反対のルートに乗ってしまい、気が付けば戸隠まで来ていたという方向音痴で、結局1日で800㎞ほどを走って帰ってきました。
初めての新車に乗った興奮や今に比べて体力もあったのがきいているのでしょうが、疲労の少なさに驚いたのを覚えています。
同じ400CCでもXJ400ZSに比べてエンジンがマイルドで、【開け疲れ】しなかったのかもしれません。
このころの400CCは最高出力の自主規制が始まったころで、数値的には、それまで59PSあった同クラスの出力が53PSあたりまで落とされた半面、低速側が太ったために上まで回さなくてもそれなりに十分な加速が得られていたのかもしれません。
振り分けバッグにCourseの防水バッグを、今でいうパニアとトップケースのように組み合わせ、信州を中心としたキャンプツーリングや、時間がないけど移動に時間をかけずに思い切り楽しみたい、と北海道にスカイツーリングでバイクを飛ばし、同じ飛行機で北海道入りして道内を駆け巡るツーリングも2年連続で敢行しました。
テントやら自炊用品、水などを満載してもハンドリングに大きな変化がなかったのは特筆もので、十勝峠や羅臼など、北海道でも楽しめるワインディングではそれこそ水を得た魚のようにすいすい走りました。
購入して1年後くらいにVCエンジンが出たときは少し悔しかったですが、別に加速に不満があったわけでもなく、私のツーリングのいい相棒でした。
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かねてより目星をつけていたバイク屋に行って即発注。
どうあってもGW前に納車を、と懇願して待ちました。
1993年ゴールデンウィーク前、とうとうRFが納車されました。
紅の豚の飛行艇のような真っ赤なカウリングをまとった車体は、ハンドルに手を伸ばすとボリュームのあるガソリンタンクと着座位置のボディの絞り込みで、実に身体の収まりのいいポジションでした。
ピックアップのいいエンジンは、以前乗っていたXJ400ZEのほうが硬質に感じられましたが、慣らしの間でも十分な加速が得られ、ああ、やっぱり400CCもあると余裕だなぁ、などと一回り大きな排気量に満足していました。
慣らし運転は関越自動車道を北上して高崎までワープし、軽井沢に入るコース。
軽井沢から鬼押し出しなど、定番のコースを走ったあと帰る予定が、どこでどう間違えたか正反対のルートに乗ってしまい、気が付けば戸隠まで来ていたという方向音痴で、結局1日で800㎞ほどを走って帰ってきました。
初めての新車に乗った興奮や今に比べて体力もあったのがきいているのでしょうが、疲労の少なさに驚いたのを覚えています。
同じ400CCでもXJ400ZSに比べてエンジンがマイルドで、【開け疲れ】しなかったのかもしれません。
このころの400CCは最高出力の自主規制が始まったころで、数値的には、それまで59PSあった同クラスの出力が53PSあたりまで落とされた半面、低速側が太ったために上まで回さなくてもそれなりに十分な加速が得られていたのかもしれません。
振り分けバッグにCourseの防水バッグを、今でいうパニアとトップケースのように組み合わせ、信州を中心としたキャンプツーリングや、時間がないけど移動に時間をかけずに思い切り楽しみたい、と北海道にスカイツーリングでバイクを飛ばし、同じ飛行機で北海道入りして道内を駆け巡るツーリングも2年連続で敢行しました。
テントやら自炊用品、水などを満載してもハンドリングに大きな変化がなかったのは特筆もので、十勝峠や羅臼など、北海道でも楽しめるワインディングではそれこそ水を得た魚のようにすいすい走りました。
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