GIVIのヘルメット XPlusの印象追加とちょっとモディファイ

GIVIのヘルメット、XPlus。

■過去の記事
【ヘルメット GIVI XPlus】

ちょっと手を入れたりしましたので、印象を少し追加で書いてみたいと思います。

XPlusにはシールドのヒンジをはずすためのツールが同梱されていて、これでヒンジの丸いストッパを回転させることで、シールドをはずすことができます。



外す手順は至極簡単で、戻すのも簡単、このあたりの使い勝手はとてもいいです。

あご紐の連結には、日本製で一般的なリング式ではなく、このようなラチェット式のバックルが採用されていて、冬用の厚手のグローブをはめていてもワンタッチで着脱ができます。





引っ張り強度で考えると、リング式のほうが高いだろうと思われますが、ドイツのヘルメットメーカーSchuberthなども採用している方式です。

ヘルメット上部にはベンチレーションの口が開いていますが、この黒いアタッチメントを交換することで、ベンチレーションを無効にすることができます。



Araiなどのように、走行中でもワンタッチでベンチレーションを無効にできないのは難点です。突然の雨でもいちいち止まってアタッチメントを交換しなければなりません。

アタッチメントをはずしたところはこんな感じです。



このヘルメットにはサンバイザがついています。
ヘルメットの左側面についているレバーを操作することでバイザーが下りてきますが、もう少し縦方向の長さがあってもいいように思います。視界の下3分の1くらいがバイザの外に出てしまいます。RTの場合はちょうどそのあたりがメータのあたりなので支障はありませんが、ネイキッドに乗っている方はちょっと明暗差で疲れるかもしれません。

視界はジェットヘルメットと遜色なく、それでいてちょうど口の前にチンガードがあり、これが視界に入らないように上手にアレンジされているため、安心感と視界の広さが両立されているといえます。

このヘルメットは試着できなかったため、メジャーで頭囲を測定し、61センチあった私の頭に合わせてXLサイズを発注しました。
最初のうちはちょうどいいくらいかと思っていましたが、1年かぶっているとクッションが少しへ立ってきたため、東急ハンズで低反発スポンジシートを購入し、内部に敷いてみました。
敷いては試着し、試着しては調節を数回繰り返して、写真のような配置に落ち着きました。







小さい切欠きがある部分は、チークパッドを固定するスナップが入る逃げの部分です。

頭頂部の内装を戻し、チークパッドを戻して復旧です。





これでフィット感が良くなり、今まで頭がヘルメットの中で少し遊んでいたことがよくわかりました。
フィットすると、ヘルメットが1割程度軽くなったような感覚にもなります。
ヘルメットの中がヘタって少しゆるんだら試してみると、なんだか新調したような感じになるので、おすすめチューニング(？)です。


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セルモーターの構成部品

BMWの電装系トラブルの中でも比較的よく知られている、セルモーターのマグネット剥離による始動不能。
ディーラーでセルモーターを購入すると6万円前後の出費を余儀なくされます。
私も自分の車両のモーターがどのような状態なのか、取りつけられている場所がミッションのクラッチ近辺であることから、クラッチの摩耗粉がグリスに堆積していないか、汚れていたら掃除するつもりで、年末にセルモーターをはずし、分解してみました。
結果、状態はかなり良好といえそうで、心配していたマグネットの剥離の兆候もなく、一通り内部を清掃した後、ギアに耐熱性のウレアグリスを塗布して組みなおし、復旧しました。
ODOが47,000㎞ほどの時です。

先日、くま夫さんのブログ(http://hakata-nikki.at.webry.info/)を拝見していて、記事に載せられていたEuro Moto Electricsを知り、どんなものを売っているのかを見ていたら、このセルモーターを構成しているパーツがバラで販売されていることを知りました。
マグネットの剥離だけがトラブルの原因であると特定できれば、この中から【VALEO Field Magnet Housing】を注文すれば、＄44+送料で修理ができます。
私の場合は、このハウジングの中のコイルをはずすことができませんでしたので、これをはずすことができれば出費を10分の1以下に抑えることができます。


この新しいハウジングは、回転の負荷を接着剤だけではなく、スプリングによる【おさえ】を設けることで、マグネットを貼り付ける接着剤の負担を軽減しているようです。



ハウジングを交換するならば、同時にその他の構成パーツも同時に交換することを薦められていますが、これらもかなり安価といえそうです。
以下、サイトからの抜粋です。
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Technical Information:
Improved adhesive and magnet shape (contour) increase adhesion of the magnets to the field can.
Also with added spring retention clips to hold magnets in place.
Simple replacement.
Recommend also purchasing, Valeo starter minor or major "tune-up" kits
VAL-TK, or VAL-TK+ with bushings, carbon brushes, etc...
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仕事でちょっとだけツーリングの気分

先日、三重県まで行く機会がありました。
仕事のことよりも、どんなルートで目的地に行くかのほうに準備の重きを置いてしまったことは内緒です。
しかし結局、現地での仕事の時間は決まっているので、高速でバキューンと行くしか選択肢はありません。
そんな中で、一つ手前のインターで降りて山越えのルートを選び、途中の道の駅で休憩して少しでもツーリング気分を味わうという涙ぐましい努力(傍から見ればとんでもない浮かれ野郎)をしました。





今回は往路も復路もある意味退屈な高速道路中心でしたが、一般道中心でツーリングを考えた場合、山越えの楽しいコースも引くことができます。

以下は独身時代に走ったことがある道なので情報が古く、様相も変わっているかもしれませんが、当時のお気に入りコースでした。

伊勢神宮がある伊勢市から海岸線を南東に下り、県道128号(パールロードシーサイドライン)で景色を楽しみながらゆっくりワインディングを流し、県道16号とR260に乗り換えて南伊勢町に抜け、県道20号を北上、多気町からR368、R369とつないで奈良に抜けます。
このR368と369は、峠の頂上こそ3ケタ国道らしい狭小区間が見られますが、それ以外は中速コーナーがちりばめられた楽しい道でもあります。
上記をルートラボ(http://latlonglab.yahoo.co.jp/route/)で引いてみたのがこちら。



新名神ができて以降、大阪/京都/滋賀から三重方面もだいぶ近くなって、あまり時間が取れない社会人にとってはツーリングの楽しみが広がりました。
紀伊半島、とりわけ南紀方面は、かつては陸の孤島などといわれるほど遠い場所でしたが、湯浅御坊道路や新名神が延伸/開通したことにより、そんなに無理をしなくても大阪/京都/滋賀からの日帰り圏になったように思います。

高速道路の新料金体系もほぼ決まったようですし、あと半月か、長くて1か月もすれば峠の凍結も心配なくなり、楽しい季節が始まります。


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劣化した配線被覆の補修

先日見つけた配線の被覆の補修を行ないました。
第一発見箇所の右ハンドル直下を這っている配線です。

先日、発見したときは夜でよくわかりませんでしたが、じっくり観察してみると配線が途中でハンドルにタイラップで固定されています。
そこをさらに観察してみると...

タイラップで固定されている箇所にも亀裂が見られます。
この亀裂が成長すればグリップに近い側と同じような有様になり、やがて中の配線の被覆まで摩滅が進行、配線がショートもしくは断線して走行不能に陥りかねません(おそらくこの配線の束にキルスイッチの配線も含まれています)。
ここはタイラップをはずし、亀裂が発見された箇所も含めて補強しておくべきです。

あまり器用な補修結果ではありませんが、これが補修後です。
いずれも劣化した被覆はそのまま残し、上からテープを巻いてあります。
できるだけ配線には粘着物を接触させたくなかったことと、こうすることによって本来保護されているべき被覆による保護効果を保ちたかったためです。まあ劣化して硬化した被覆なので、むしろ撤去したほうがよかったのかもしれませんが...。



ついでに左側も...
■Before...


■After...



今日は暖かくて手作業がしやすく、助かりました。
先日降った雪で道にまかれた融雪剤の汚れもまとめて落とし、きれいさっぱり垢も落とすことができました。


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中型免許への道

原付に乗っていると、その法定速度の低さに閉口することがままあります。
わがエントリマシンだったHONDAのラクーン号は5速マニュアルミッションで、当時の原付としてはそこそこ力があったといえる6馬力だったため、きびきびといっていい走りっぷりを示しましたが、検挙される危険は高いわけで、事実、免許を取ってわずか4日後にレーダーに捕捉されてしまいました。
警察に指紋を取られるなどという経験は、19歳の私にはたいへんな大事件で、逮捕されて前科一犯にでもなったような暗鬱とした気分になったものでした。
こうした危険から一歩でも遠ざかるためには上のクラスのバイクにステップアップしてより高い法定速度を享受するしかありません。

というわけで、自動二輪の中型限定を取りに行くことを決意。
試験場は明石運転免許試験場。
試験車両はKawasakiのZ400 Ltdで、アメリカンバイクを使っているとは驚きました。


3回飛込み試験にチャレンジしましたが毎回一本橋で脱輪。時速20キロも出さないうちに試験終了してしまうわけで、箸にも棒にもかかりません。

とうとう当時の貧乏学生には結構な出費でしたが、二輪教習所に通ってとることにしました(ガソリンスタンドのバイトに精を出しました)。

このころ、自動二輪を教習して実技免除になる教習所は数えるほどしかなく、関西圏では京都のデルタ自動車学校と、神戸の平和台自動車学院の二つくらいでした。

私は後者に入校、教習車両はHONDAのCB400T。


急加速や急制動、スラローム、一本橋など、試験項目のすべての技術を教えてくれますが、Z400Ltdのような変な癖もなく、大変乗りやすかったのが印象に残っています。
クローズドコースとはいえ、原付を乗っていたころに実質的に初めて乗った400C.C.の排気量だったので、その力強さに感動したものです。

試験場の車両も教習所の車両もSOHCのツイン、というのが時代を感じさせますが、原付に慣れていた体にはその大きさはとても頼もしく、免許を取ったらこういうバイクで高速道路にも乗れるし、ずっと遠くに早く行けるんだ、と胸が高鳴ったのを今でも鮮明に覚えています。

卒業試験の時は雨という劣悪なコンディションでしたが、なんとかスラロームでも急制動でもスリップダウンや握りゴケすることなく、無事卒業、晴れて400C.C.までのバイクに乗れる資格を手に入れることができました。

さあ、では何に乗ろうか。
お金は教習費用で消えてなくなったぞ。


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配線被覆の劣化

RTはドイツ生まれですが、ドイツと日本という気候の違いによって車両を構成している細かいパーツのコンディションも左右されるようです。
私のRTと同型の車両を新車から乗っていらっしゃる方が一様に困っているのは、ウィンドスクリーンのコーティングの劣化で、経年変化によって曇り、ひび割れてきます。
私の車両はELFさんがきれいにしてくださっていたので、スクリーン越しでもたいへん気持ち良い前方視界を確保できていましたが、上記のような経年変化が現れると、ほかがきれいでも随分ヤレた印象になってしまうものです。

こうした大きく目立つところの変化もそうですが、BMWに限らず、国産車でもやはり樹脂系パーツは経年変化には弱いようです。

私の車両のハンドル周りの配線の被覆です。


劣化して固くなり、ひび割れて中に束ねられている配線が見えています。
即座にトラブルにつながるものではないでしょうが、この被覆に保護されていた配線自体の被覆も劣化が進む危険があるので、早々に処置しなければなりません。

朝晩や夏冬の温度差や湿気、紫外線など、様々な外的要因が複合して劣化したのでしょうから、日本の気候に合った、日本製の被覆で保護してあげるのが良いでしょう。
純正品に使われているようなチューブをかぶせることは現実的に施工が困難でしょうから、耐候性のあるテープ類で保護する方法を考えなければなりません。

この週末の宿題です。


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ヘルメット GIVI XPlus

先日の記事で原付のヘルメット着用義務がなかった頃のことを書きましたが、今は、私は自転車ですらヘルメットをかぶらずに運転することに不安を感じます。
一昨年、7年間も使ったヘルメットを新調しました。

私はメガネをかけているため、フルフェイスのヘルメットを使うと、着脱前にまずメガネをはずさなければなりません。これが面倒くさい。
ときどき、外し忘れたまま脱ごうとしてメガネが顔面に食い込むこともあります。
しかし、ジェットタイプはちょっと不安なのでフリップアップタイプのヘルメットを検討していました。
最有力候補はSHOEIのMULTITECでした。


ご存知の通り、これはフルフェイス然としていますが、シールドとは別にチンガードが上がるため、メガネをはずさなくても着脱ができていい塩梅です。

ある日、ヘルメットのことを調べていると、EuroNetでGiviのXPlusというヘルメットを見つけました。


シールドとチンガードが一体になっていて、なんとなくよさそうです。

GIVIといえば、アフターマーケットでさまざまなバイクのウィンドシールドやトップケース・パニアケースをリリースしていますが、ヘルメットも製造しているとはこのとき初めて知りました。

で、注文してみました。

届いたヘルメットをかぶってみると今まで使っていたフルフェイスに比べて視界が広く、開放感があります。


チンガードと一体になったシールドは閉じるとロックされるため、何らかのアクシデントで顔面から落ちてもフルフェイスと同等の保護性能を発揮するそうです。



難点といえば、冬場に信号待ちで止まった際、曇ったシールドを乾かそうとシールドを上げるためにリリースレバーを操作しなければならない煩雑さですが、慣れれば片手で操作できます。


ヨーロッパ系のヘルメットにはよく装備されていますが、このヘルメットにもサンバイザーが内蔵されています。
シールドリリースレバーとサンバイザーレバーはヘルメットの左側に配置されていて、走行中でも左手で操作できるようになっています。
サンバイザーは色が薄い印象ですが、あるとないとでは大違い、朝夕の太陽を正面にした走行ではいちいちサングラスにかけなおす必要もなく、まぶしい夏の太陽の下から暗いトンネルに入った時もワンタッチで明るい視界を取り戻すことができます。


ちょっと残念だったのは、試着ができないため、サイズがちょっと大きかったこと。
しかし、小さいとどうにもなりませんが、大きい分にはスポンジを挿入してサイズを合わせることができました。

私のお気に入りアイテムの一つ。


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1台目のバイク

大学1年の時に、ガソリンスタンドでアルバイトを始めました。
そのガソリンスタンドにお客様としてこられていたバイク屋さんや、そのバイク屋さんと仲が良かったスタンドの主任の影響から、私もバイクに興味を持つようになりました。
大学に通うのもどこに行くのも公共交通機関というだけではなく、自分の気持ちのおもむくままに行ってみたい、という気持ちも出てきました。

で、初めて取った免許は、かつてはバイクに乗る人間が必ず通った道、原付免許でした。
そして、初めてのバイクは、そのガソリンスタンドの主任が乗っていたHONDAのラクーンというバイクでした。
1500㎞ほど走った中古車。



これは同型の色違いですが、私のはブラックでした。

ラクーンは確かMM50という型番で、HONDAが初めて出した2サイクルのスポーツゼロハン、MB50の派生車種でした。
5馬力か6馬力ほどのパワーで、5速フルスロットルで80キロ弱ほど出ました。
当時、原付はヘルメットの着用義務はありませんでした。
いま考えると恐ろしいことです。

このバイクでは通学以外にもいろんなところに行きました。
当時、宝塚に住んでいましたが、R423とR9をつないで京都に行ったり、初めてのロングツーリングではR176からR9などを乗り継いで天橋立まで行ったりしました。
ヘルメットなしで！！

燃費もリッター30キロほどは走ったため、6リットル前後のタンクで1回の給油での航続距離は170～180キロほど、天橋立に行った時などはさらに伸びた記憶があります。
バイクの楽しさを教えてくれたバイクであると同時に、免許を取って乗り始めたわずか4日後に、初めてスピード違反でお縄を頂戴したバイクでもありました。

2年後、中型二輪免許を取得したことを機に友人にもらわれていき、彼が卒業するまで仕えていたようです。


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シートの嵩上げ

RTはシートの高さを3段階に変えることができます。
日本に輸入されている車両には、ドイツ人に比べて体格の小さな日本人に合わせて、肉厚の薄いローシートが標準でセットされていて、本国と同じシートは【コンフォートシート】としてオプション販売されています。
私はシートを3段階のうち2番目にセットしていますが、難儀なことに、シートが後方から前方に向かってなだらかですが前傾しており、これが長距離ツーリングになるとけっこう姿勢を維持するのに無意識のうちに身体の筋肉が緊張して疲労や筋肉痛の原因になったりします。
シートを最上段にセットすると幾分緩和するような気がしますが、当然のことながら足つきは悪くなります。
では、シート前端を持ち上げる方法はないでしょうか?

シートの高さ調整機構はメインシートをはずしたすぐ下、ちょうどリアサスの取り付け基部の上にかぶさるような形で、4本のボルトによってフレームに固定されています。
このボルトをはずし、フレームと調整機構の間に何ミリ厚かのプレートをかませればよさそうです。

ここがシート調整機構です。


本当はアルミ板が見てくれもいいのですが、ちょうどいい大きさに切り出すのに加工がたいへんそうだったので、カッターナイフで切れるような、ちょっとやわらかい木片をホームセンターで購入してきて適当な大きさに切断、嵩上げをしてみました。
木片の厚みは5mmでしたが、ストックで付いていたボルトは、この木片をはさむことによって長さがたりなくったため、同時に同じ口径で5ミリ長いボルトを購入して取り付けてみました。



木片を切り出した端の処理が雑もいいところですが、お尻に棘が刺さることはなさそうなのでこれでよしとしました。

結果、心持ち前が持ち上がり、足つきはほとんど悪化しないままにお尻の前ズレがしにくくなりました。
心配していたリアシートセット時のロックも問題なくかかり、傍から見てもそのような細工をしているようには見えません。

材料費は500円足らずだったと思います。

【2011年3月26日追記】
　この細工をすると、シート位置が中間での使用に限定されるようです。
　今日、試しに高さを変えてみて分かったことです。
　最下段にするとタンデムシートとの間に隙間ができてしまい、ロックが外れやすくなります。
　また、最上段にすると、タンデムシートがはまらなくなることがわかりました。
　シートを2段目で使用する人向けの手法であることがわかりました。


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ナビの外部電源

私がRTを選んだ理由のひとつは、大きなカウルを備えていることでした。
大きなカウルがついたバイクを選ぶ理由は、高速走行の疲労低減効果への期待はもちろんですが、何かのアクセサリを仕込むにも好都合であることも大きな要素です。
RTを購入して、TDMのころから使用しているGarminのeTrex Legendや、昨年秋に導入したnuvi1480を利用する際、バッテリ駆動のみでは連続運用に限界がある(eTrexで2日くらい、nuviで3時間程度)ため、どうしても外部電源をバイクから取り出さねばなりません。
車用のシガライタソケットを装着してもよいのですが、やはり雨中走行時のショートが怖いため、バイク用を探してみました。
すると、ありました。
【Newing DC Station】
ちゃんとゴムキャップが付いていて、水の進入を防げるようです。



さて、どこに取り付けるかですが、実際に現物ををパッケージから出してみてみると、いかに防水仕様だとはいっても直接雨がかかるところには設置しないほうがいいような気がします。
となると、場所はおのずと限られてきます。
今回は左側のスピーカーユニット直下のオーバーハング、旧R1100RTのときについていた温風吹き出し口の名残のところに設置することにしました。
設置方法ですが、車体に対して非可逆的な加工(穴を開けるなど)は避けたかったため、マジックテープで固定する方法としました。
この方法だとオーディオコンパートメントリッドをあけるときに邪魔になれば、ソケットをはずすこともできます。
電源ケーブルは、左側カウルを外した後、フューズボックスから取ってガソリンタンク近辺を這わせ、インナーカウルとフロントカウルの間からカウル外に引き出しました。



eTrexの電源コードはスパイラルコード状で、GPS本体と電源取り出しソケットの設置場所が離れていようと近かろうと、コードが余って何らかの始末をしなければならないということがなく、たいへんスマートに設置できていました。
しかし、nuvi1480の電源コードは、もともとクルマの室内での利用を前提にしているため、スパイラルコードではありませんし、長さも長く、あまりスマートとはいえません。
現在は余ったケーブルをまとめ、ハンドルバーにマジックテープが付いたバンドでとめています。
ゆくゆくは車両のバッテリから直接USB電源に変換するケーブルを設置して、もう少しスマートに電源が取れるようにしたいものです。

もうひとつ考えなければならないのは、長期でキャンプツーリングをするときなど、デジタルカメラを持参すると、バッテリの充電をどうするかという点です。
最近のデジタルカメラは、ほとんど例外なく専用の充電式バッテリを使用しますので、電源として利用できるのはバイクのバッテリのみ。
複数のバッテリを持参していく必要があります。


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