テレレバーサスペンション

BMWのR系の特長のひとつにテレレバーサスペンションがあげられます。
テレレバーは、かつてはKシリーズにも採用されていましたが、現在は別形式のデュオレバーに変わっています。

このテレレバーサスペンション、構造上いろいろな特徴があります。
下の図はBMW Boxer Journalの、何号だったか忘れましたが、R系のストリップ写真があったものをもとにExcel上の線描画で書いてみたものです。
稚拙な描画であることには目をつぶってくださいね。



テレレバーサスペンションは、エンジンブロックに取り付けられた【Aアーム】と呼ばれる腕と、車で言うところの【ストラットタワー】にフロントフォークが支持されています。
Aアームはフォークのアウターチューブに連結されていて、路面のギャップをアウターチューブから受け取り、ショックユニットに伝えて吸収しています。





こうすることによって、ショックユニットは、通常のテレスコピックサスペンションのように、操舵やギャップを乗り越えたときにフォークがしなることによって発生するフリクションの影響を受けずにギャップを吸収することができます。
また、ストラットタワーがインナーチューブの上端を、Aアームがアウターチューブを支持しており、この2点間の距離を長くとれるので、通常のダブルクラウンのテレスコピックサスペンションに比べて剛性の高いサスペンションを形成できます。
さらに、後述するようにブレーキング時のノーズダイブがほとんどなく、ブレーキング時にギャップを超えてもサスペンションストロークの大半が残されているため、定速走行時と遜色ないショック吸収性を発揮し、ボトミングすることも稀です。
すなわち、ブレーキング時のショック吸収性が優れているわけで、このあたりが【テレレバーは路面追従性がいい】といわれる理由かもしれません。
このサスペンションはストロークするとAアームがエンジンブロック連結部分を中心として円を描くように上下に動くため、Aアームに連結されたフロントフォークはAアームの動きに伴って前後に動きます。つまり、荷重がかかってサスがストロークすると、キャスター角が、フォークが寝る方向に変化します。
そのため、一般的なテレスコピックサスペンションのバイクと同じようにワインディングを走ると、大きなコーナリングGによってサスペンションが縮んだときは(ノーズダイブとは荷重ベクトルの方向が違いますので、コーナリング荷重でサスペンションは縮みます)フロントフォークが寝て、アンダーステアが若干強く出るようです。
これを裏付けるように、別記事にも記載しましたが、TDMから乗り換えた直後、TDMと同じ感覚でワインディングを走っていると、予想しているよりも大きな弧を描いて旋回したために冷や汗をかいたことがありました。

先に書いたように、テレレバーサスペンションはほとんどノーズダイブしません。
この理由をRのストリップ写真からいろいろ考えるのですが、あまり確信できる理由にたどり着いていません。
なんとなく、どうやらAアームがノーズダイブを抑える役割をしているのかなと思っています。
ブレーキングによる荷重ベクトル(慣性モーメントといったほうが正確でしょうか)はバイクの前方に向かいますが、このとき、そのモーメントはストラットタワーとAアームを通して、それぞれフロントフォークのインナーチューブとアウターチューブの両方に伝わり、インナーチューブとアウターチューブの両方を地面に押し付ける方向に働いているためなのかもしれません。
テレスコピックと決定的に違うのは、慣性モーメントがインナーチューブのみではなく、アウターチューブにも伝わるところで、このあたりに秘密があるのかもしれません。

ただ、テレスコピックに比べると明らかにバネ下重量は重そうですね。


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ダイレクトイグニッションの破損

昨年の秋口からだったでしょうか。低速トルクが明らかに細くなってきたことがありました。
RTの場合、寒い冬は当然として、暑い夏でもその日最初のエンジン始動時はチョークレバーを引いてセルを回します。
このチョークレバーは、チョークと名は付いていますが、混合気を濃くする働きは持っていません。スロットルケーブルを【少し引いた状態】に保持するためのもので、混合気の空燃比調整はインジェクションの仕事です。
このチョークを引いた状態でエンジンをかけると、始動直後のエンジン回転数は1500回転くらいで安定しますが、エンジンがまだ冷えた状態であることや、オイルも冷たくまだ硬い状態であることなどから、発進のときはその状態から少しアクセルをあけながらクラッチをつないでいきます。そうすることによってスムーズな発進ができるのは、おそらくどのような燃料供給形式のバイクでも同じでしょう。
私の場合は、エンジンを始動したら、その10秒以内にはギアを1速に入れ、静かに発進します。
自宅前から大通りまで出るのに約200メートルくらいありますが、その間はギア2速くらいでゆっくりとオイルをエンジン各部にいきわたらせ、大通りに出てからもしばらくはゆっくりモードで走ります。
一つ目の信号停止でチョークを戻してエンジン回転を低くしますが、ある日、その直後の発進で違和感を覚えました。
いつものようにクラッチをつないでいくと、まるでキャブレター車で混合気が薄いかのように、一瞬失速、息継ぎしてからドン、と前に出るような症状が出ました。
これは吸気系が汚れてきたか?

次の休みに左右のカウルを取り払い、アイドリング調整のスクリューをチェックします。
これは左右の同調を取るものですから、はずす前と後できちんと位置をそろえておかねばなりません。マーキングをして、一旦締め込み、何回転戻せばよいかをメモっておきます。
はずしてみると、果たしてスクリュー全体が黒く汚れていました。キャブレタクリーナを染ませたウェスできれいに拭き、元に戻します。
本当は、この作業をしたあとに左右の同調を取り直したほうがいいのでしょうが、道具もそろっていないのでとりあえず清掃前の位置に戻して様子を見ます。

もう一箇所、フューエルインジェクタも見てみます。
こちらはきれい。汚れた様子はありません。

すべてを復旧して試走してみますが、状況が好転した様子はありません。

結局、ダイレクトイグニッションの折損が原因でした。
プラグを点検するためにダイレクトイグニッションをはずすと、果たしてイグニッションが途中から折れていました。



図の3番のパーツです。
ちょうど矢印をつけたところからものの見事にポッキリと折れていました。




こんなものが通常の使用で折れるものでしょうか?

不幸中の幸いだったのは、RTがツインスパークだったこと。
RTは2003年式からツインスパーク化されました。
プライマリ側はシリンダの頭の部分、セカンダリ側はシリンダの脇にあたる部分についています。
ツインスパーク化した主な理由は環境性能向上のためだといわれていますが、今回はこれが幸いしました。
プライマリ側で火が飛ばなくなっていたわけですが、セカンダリのみでエンジンは運転できていて、多少の違和感は残すものの、走行不能には陥りませんでした。
ただ、火は飛んではいますが、本来メインで着火を司るプライマリ側が仕事をしていないため、おそらく爆発の火の回りが悪く、本来発生するはずのトルクが出ないために低速で息継ぎをするような症状が出たのでしょう。
エンジン回転が2000回転を超えると違和感が消えたのは、それくらいの回転数になると火炎の勢いが増して健常時と遜色ない燃焼をしていたからだと推測できます。

イグニッションが折れたのは2回目ですが、こうたびたび折れられると困りますね。原因をつかみたいところですが、どうすればよいかわかりかねています。


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パーツの経年変化

経年変化の著しいパーツの筆頭にゴムパーツがあります。
ちょっと普段は見えにくいところでは、左右シリンダの同調を取るための負圧取出し口のキャップ。
これが劣化してひびが入ると余計な空気を吸って空燃比が狂うそうです。

もっと身近なところでは、タイヤエア圧を調整するエアバルブのゴム。



これは常時外気に晒されるうえに、直接紫外線を浴びる場所にあるため、劣化の度合いがバキューム取出し口のキャップに比べて高いようです。
昨年の5月にリアタイヤを交換した際、リアのエアバルブに亀裂が見つかり、即刻交換してもらいました。
この亀裂に気がつかずにエアを入れるときにバルブに無理な力がかかると、硬化したゴムの亀裂が一気に広がり、最悪の場合エアが抜けます。
ガソリンスタントのエアコンプレッサ使用時にこうしたことが起こっても、その場でバルブを調達することはできるかもしれませんが、ツーリング中などに何らかの理由で折れてしまったら厄介、走行不能に陥ります。
交換のタイミングは走行距離よりも経過時間で見たほうがよいでしょうが、エア圧調整のたびにチェックはしたほうがよいでしょう。


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RTの街中での機動性

現在のバイクは同じような排気量でも、その性格によって外観は大きく異なります。
私のRTは1150C.C.ですが、これと150C.C.しか違わないYAMAHAのYZF-R1など、とても同程度の排気量とは思えないほどの体躯の違いです。
片や長距離を快適に走るためのバイク、片やサーキットを走ることを最優先に考えたバイク。サイズも違えばポジションも違って当然です。

長距離を快適に走ることを優先的に考えたと思われるRTの場合、その汎用性はどの程度なのでしょうか。

結論から言うと、かなり高いといっていいと思います。

ただし、といわねばならないのは、標準で付属するパニアケースをつけると横幅がたいそう大きくなるので、注意が必要ではあります。
私の場合は、前車のTDMに乗っているときに導入したトップケースがあり、これにRT用のアタッチメントを介して取り付け、通勤に利用しています。



トップケースのみで走ると、当然のことながらパニアケースの横幅は気になりませんから、赤信号で車の列の先頭に出るのもあまり苦になりません。
【あまり】と書いたのは、パニアの幅は気にならなくても、象の耳のように横に張り出したウィンカー 兼 バックミラーが低い位置にあるためです。
これはけっこう曲者で、ちょうど乗用車のサイドミラーと同程度の高さにあるため、注意しないと接触する危険があります。
ハンドルマウントや、カウル前方から昆虫の触角のように取り付けられたミラーの場合は余裕で乗用車のサイドミラーの上をクリアできますが、RTの場合はその位置が低く、ハンドルを握った下から後方を確認するような位置にあること、さらにフロントのカウル自体がそうとうに大きいことが、ミラーの干渉をよりいっそう助長します。
そこにさえ注意すれば、400C.C.クラスのバイクと遜色ない機動性を発揮してくれます。
もちろん、周囲の車やバイク、歩行者がびっくりするような無鉄砲な運転はご法度ですが、原付の後ろにくっついて車の隊列の先頭にそろそろと出るくらいは難なくできてしまうのです。


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燃費記録に使っているデータベース

私が燃費記録に使っているツール(?)です。
といっても、市販されていません。
実はMicrosoftのAccess上で自分で作ってみたものです。

似たような機能を持つiPhone/iPod用のアプリケーションで "Car Care" というソフトがありますが、決してその機能をパクったわけではないんですよ。このソフトの存在を知るずっと前、2000年ごろに作成しました。

大きく4つの機能があります。

■燃費記録
■メンテナンス記録(購入品記録をかねます)
■メンテナンスサイクル管理(起動/燃費入力するとオイル交換時期を知らせるなど)
■燃費/メンテナンス両記録の記録のExcelファイルへの出力

たとえば車とバイクを持っていれば、それをマスターに登録して車両ごとの管理ができます。
前車のTDMも、以前乗っていたLegacyも、今乗っているGolf Wagonもみんな記録されています(これを【几帳面】というか【粘着質】というか...)。

■メインメニュー

タブを選択するとサブメニューが現れるようになっています。

■車名登録

このデータベースで記録する車両名を登録します。
なんかずいぶん古い車両まで入力されていますが、これは車両登録だけされていて実データはまだ入っていません。Excelで管理していたときのデータをインポートする予定です。
【Start ODO】とあるのは、中古車を購入したときにそのときのODOを記録しておくことで、現在のODOと自分がオーナーになってから走行した総走行距離が計算できるというものです。新車購入の場合は0入力です。

■メンテナンスサイクル登録

ここに主だったメンテナンスのサイクルを距離で登録します。燃費記録をするときに前回交換時からの経過距離を計算し、メンテナンスの時期を知らせます。
この画面では最初にマスターに設定したメンテナンス内容しか登録できないため、改良を考えています。

■運行記録入力

燃費の記録を入力する画面です。

■メンテナンス記録

実施したメンテナンスの内容や、購入した備品の記録を入力します。
これもあらかじめマスターに設定した内容しか記録できませんので、自由に項目を追加できるようにしたいと考えています。

■ファイル出力画面

登録済みの各種記録をExcelファイルに出力する画面です。
車両別、燃費記録 または メンテナンス記録別に、出力したい内容(項目)を選択して出力できます。
1月19日の記事に貼り付けたExcelもこのデータベースから出力したものです。


ほかにもいくつかのマスター登録画面がありますが、キリがないのでこれくらいで。



こんなの、最初からExcelに入力すればいいじゃん、なんて声が聞こえてきそうですが、まあ、趣味ですから、そんなムダも楽しんでしまうのです、ハハハ...。


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ナビゲーション

ここ数年のナビゲーションの進歩は目覚しいものがあります。
2003年ごろに Garminの eTrex Legend日本語版を知人より譲り受け、使用していましたが、そのころの製品ですでに、上空が開けたところでは5メートル程度の位置精度を持っていました。
しかし、いかんせん
■山の谷間に入ると極端に精度が落ちたり、自位置を見失ったりする
■ルートを作成するのには事実上PCとの接続が前提で、単独では作成しづらい
■画面が小さく、明るい屋外では何とか見えていたのが、とうとう見づらいところまで老眼が進んできた
といったことが買い替え(買い増し)を後押しすることになりました。
何のことはない、半分以上は自分のものぐさや身体的な衰えが新調のきっかけです。

さて、何にするかをいろいろ考えていると、同じ Garminの nuvi系が携帯電話経由のインターネット検索ができたり、すでにもっている eTrex用の Map Sourceや Google Earthに軌跡ログを落として管理できるという点が高ポイントでした。
防水は付いていませんが、RTで使うのであれば取付場所の工夫と簡単な防水処理で何とかなりそうです。
最終的に、ワンセグが付いた nuvi1480を購入しました。



ひとまず、付属の車用のクレードルでウィンドスクリーンに吸着。
取り付けば所としては一等地です。
視線移動は少ないですし、画面を見ていても道路上で何が起こっているのかは視野の端に見えそうです。
問題は、車に比べて振動が多いバイクでは、このクレードルが耐えられるかということと、ウィンドスクリーンを起こしたとき、スクリーンのステーがナビゲーションの重量に耐えられるか、という2点。
これについては取付ベースを考えなければなりません。
いまの候補はこれとこれ。

さあ、ゆっくり考えましょう。


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RTの燃費

私は記録が好き(記録魔?)で、今まで乗ってきたバイクは1991年以降記録を残しています。
今までの記録で見ると、250C.C.クラスの燃費はもちろん群を抜いていいに決まっているのですが、400C.C.のマルチから上のクラスになると、大型バイクが排気量に比例して大食いになるとはいえないように思います。
たとえば、もうかれこれ17年前に乗っていたSuzukiのRF400あたりだと、当時は東京都内に住んでいましたが、街中でおおむね16km/リットル、高速で連続走行するとおおむね21～23km/リットルという値でした。
RTでの燃費は、

■毎日の通勤の平均　3年間で16.7km/リットル


■下道ばかりのツーリング　3年間で20.14km/リットル


■高速とした道混合のツーリング　3年間で21.46km/リットル


といったところです。

前車のTDMは特に街中での燃費はRTに比べて1キロ程度悪く、連続走行が多いツーリングでもRTと同じペースで走ればやはり1キロくらい短い数字でした。
RTはTDMに比べておそらく50kgくらいはメタボリックなので、かなり健闘しているといえそうです。

ただ、最近のハイブリッド車など市内でもガソリン1リットルで30キロ近くいってしまうのは別格としても、リッターカークラスでも20キロ近い燃費をたたき出すことを考えると、車重が車の何分の一でしかないバイクなど、もっと燃費がよくてもいいような気もします。


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雪の夜

今日は朝から雪が降ったりやんだりですが、夜に入ってから本格的に降り始めました。
ちょっと近くの公園まで様子を見に行きます。



遠めに見ると、かなり雪に埋もれています。

ベンチもご覧の通り。


途中の道もこんな具合で、車が踏んだところはすでに凍っています。


明日の朝は完全にアイスバーンになっていることが予想できますね。
久しぶりに電車通勤です。


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RTのタイヤ交換サイクル

RTのタイヤ交換サイクル

RTのタイヤ交換サイクルはどれくらいでしょうか。
前車のTDM850のときは、前後のタイヤはほぼ同じタイミングで交換していましたが、どうもRTの場合はフロントのほうがだいぶ減りが早いようです。
いままでのタイヤ交換のサイクルは以下のとおりです。
※以下の交換で新たに装着したタイヤはすべてミシュランのPilot Road 2です。

1回目・・・2008年春　ODO 20,000km　フロント/リア同時
2回目・・・2009年夏　ODO 33,000km　フロントのみ
3回目・・・2010年春　ODO 40,000km　リアのみ

これで見ると、おおよそですが、フロントのライフは
　フロント＝約13,000km
　リア　　＝約20,000km
といったところでしょうか。
現在のODOが47,000kmほどですから、もうそろそろフロントの交換時期が来るころですが、まだもう少し持ちそうです。
おそらくあと1ヶ月程度で変えなければならなくなりそうです。

さて、このサイクルで考えると、一度前後を同時に変えたあとは、そこをスタートとして

　　　　　　　　　　　　　　　　フロント　　リア
　13,000km経過　　　　　　　　○　　　　×
　20,000km経過　　　　　 　　 ×　　　　○
　26,000km経過　　　 　　　　 ○　　　　×
　39,000～40,000km経過　　 ○　　　　○

タイヤ交換サイクル
　　
こればかりは走り方や、ワインディングをどれくらいの距離走っているかで変わるので一概に距離ばかりでは計ることはできませんが、前後の減り方の傾向は変わらないでしょうから、タイヤ交換3回目で前後同時交換、というのがお財布には優しいようです。
本当は前後同時交換が理想なのでしょうが、前後どちらかのタイヤに溝が十分に残っているのに交換するのはもったいないですからね。
問題は、その間に同じ銘柄のタイヤがディスコンになってしまったら困るな、というところでしょうか。

フロント交換前


リア交換前



リア新タイヤ


フロントはともかく、リアは一部溝が完全に消失している部分もあり、ここまで減るまでの使用は非常に危険です。
雨の日のカーブではスリップダウンしかねません。
接地面の厚みも、減った状態では指で押してぺこぺこと簡単にへこむくらいの薄さです。
この薄さの上に一家の大黒柱が乗って走っているなんて、いけませんね。


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燃料ポンプのトラブル

私はRTで通勤をしていますが、一昨年の冬、帰宅時にフューエルポンプが故障するトラブルに見舞われました。

とある交差点の信号待ちの際、大きな交差点で赤信号が非常に長いため、エンジンをストップしました。
交差する道の信号が黄色に変わったのを見計らってイグニッションをOnにし、セルフテストランプが消灯してからセルを回しますが、いくら回してもエンジンがかかりません。
理由はわかりませんが、走行不能に陥りました。

幸い車線は一番左端にいたため、後続の車に謝りながら路肩に寄せ、ひとまず点検できる場所を探します。
横断歩道を渡った向こう側の角に交番があったため、明かりを貸してもらうことにしました。

わずか数十メートルの押し歩きですが、300kg近くある巨体を押すのには真冬でも汗をかきました。

もう一度セルを回しますが、やはりプスンとも言いません。
つい先ほどまで動いていたのにいきなり動かなくなるとはどういうことでしょうか?

最初に疑ったのは購入直後につけたイモビライザでした。
これが誤動作を起こして火を飛ばなくしているのでしょうか?
イモビライザがどのような仕事をしているのか詳細はわかりませんが、盗難を防ぐためにエンジンを回さなくする方法は
・点火系をストップさせ、スパークを飛ばなくする
・燃料供給系を止め、混合気をシリンダに行かなくさせる
・上記の両方
というパターンが考えられます。
なんとなく【燃料を止める】のは可能性が低いような気もします(単なる憶測で何の根拠もありません)。
しかし、イモビライザが誤動作しているかどうかを今確認することはできません。

先ほどから何回もセルを回していますから、もし燃料が供給されているならばプラグがかぶって(濡れて)いるはずです。
車載工具を使用してダイレクトイグニッションをはずし、さらにプラグレンチでプラグをはずしてみると、果たして、プラグはまったく濡れていませんでした。
ガソリンが来ていません。
疑われるのは燃料供給系。

幸い、直前にJAFに加入していたためレスキューを依頼し、交番の中で待たせてもらうことにしました。
余談ですが、最近はJAFでも二輪ロードサービスが受けられます。
15年くらい前は二輪はロードサービス対象外でしたが、JBRへの対抗のためか、いつのころからかはわかりませんが、二輪もサービスを受けられるようになりました。

今の状況では手も足も出ませんから、一旦自宅まで運んでもらい、ELFさんにお願いして修理をしていただきました。

結果は【燃料ポンプの故障】。


写真の[1.]の部品です。
この車両では非常にまれな故障のようです。ネットで検索しても同種のトラブルは見つかりませんでした。
ポンプごと交換ですが、同時に燃料フィルタ、ホース類も交換してくださいました。
燃料ホース類は経年変化で硬化して折れることもあるそうなので、車両年齢を考えるとよかったと思います。


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