R1150RT クラッチ交換の勘所(身の程知らずにも ^^; )
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日無事完了することができたクラッチディスクの交換。
いま思い返すと、押さえるべきポイントがいくつかあって、そこさえ押さえれば初めてでもなんとかなると実感しました。
以下、順番に躓きそうなところであります。
※今日は文字ばっかりです(^^;
■シートレール・ステッププレートのボルトはずし(作業開始時)
ボルトはずすだけじゃん?
そうなのですが、ちょっと工夫するとボルトやギアボックスのネジ穴の負担を減らすことができそうです。
(1)リアショックのアッパーマウントをはずす。緩めるのはナットの方、ボルトを抜く時はリアタイヤを地面に押し付けるなどして、ボルトがすんなり抜けるポイントを探してから抜く。
(2)(左右どちらでも)小さいボルトからはずしていく。
(3)シートフレームを共ドメしている最も太いボルトを最後に抜くとき、シートフレームの後端を上に引き上げたり下に押し下げたりして、最も抵抗がない状態でボルトを抜く。
■シートレール・ステッププレートのボルト挿入(復旧時)
基本的にはずすときと逆のシークエンスです。
(1)ショックのロアマウント側を取り付け(アッパーマウントはとめない)。
(2)タイダウンベルトであげていたシートフレームをゆっくりおろし、ステッププレートをシートフレームと共ドメするギアボックス側のネジ穴とシートフレームの穴が一致したところでタイダウンベルトで保持する。
(3)ステッププレートをあてがい、シートフレームのところのボルトを最初に通してねじ込む。
(4)他のボルトを順次締め込む。
(5)逆サイドのステッププレート、ボルトも、最初の側と同じ位置でねじ込められるようならそのままねじ込む。合わない場合はタイダウンベルトで高さ調整をしてねじ込む。
(6)左右ステッププレートのすべてのボルトがとめられたらショックのアッパーマウントを止める。穴合わせはリアホイールを持ち上げてスイングアームを上下に動かして合わせる。
■シートフレームの引き上げ(作業開始時)
ポイントはなんと言ってもエアクリーナボックスを逃がすところ。
エアクリーナボックスはかなりギリギリの寸法で設計されているので、やはりコツが要ります。
と言っても難しことはなく、ゆっくりシートフレームをあげていき、そのときにエアクリーナボックスを前方に押し気味にして一緒に持ち上げていくと、あるところでスルッとフレームがエアクリーナボックスを乗り越えるところがあるので、そこでフレームを更に上に上げることができます。
シートレールとエアクリーナボックスの後端を同時に持ち上げていくと、当然、両者の後端が描く円弧の半径は、シートフレームのほうがエアクリーナボックスよりも大きいことに加え、シートフレームの回転の中心(支点)が若干上にあるためです。
シートフレームがエアクリーナボックスを乗り換えたら、エアクリーナボックスは横からスルッと抜けます。
先日無事完了することができたクラッチディスクの交換。
いま思い返すと、押さえるべきポイントがいくつかあって、そこさえ押さえれば初めてでもなんとかなると実感しました。
以下、順番に躓きそうなところであります。
※今日は文字ばっかりです(^^;
■シートレール・ステッププレートのボルトはずし(作業開始時)
ボルトはずすだけじゃん?
そうなのですが、ちょっと工夫するとボルトやギアボックスのネジ穴の負担を減らすことができそうです。
(1)リアショックのアッパーマウントをはずす。緩めるのはナットの方、ボルトを抜く時はリアタイヤを地面に押し付けるなどして、ボルトがすんなり抜けるポイントを探してから抜く。
(2)(左右どちらでも)小さいボルトからはずしていく。
(3)シートフレームを共ドメしている最も太いボルトを最後に抜くとき、シートフレームの後端を上に引き上げたり下に押し下げたりして、最も抵抗がない状態でボルトを抜く。
■シートレール・ステッププレートのボルト挿入(復旧時)
基本的にはずすときと逆のシークエンスです。
(1)ショックのロアマウント側を取り付け(アッパーマウントはとめない)。
(2)タイダウンベルトであげていたシートフレームをゆっくりおろし、ステッププレートをシートフレームと共ドメするギアボックス側のネジ穴とシートフレームの穴が一致したところでタイダウンベルトで保持する。
(3)ステッププレートをあてがい、シートフレームのところのボルトを最初に通してねじ込む。
(4)他のボルトを順次締め込む。
(5)逆サイドのステッププレート、ボルトも、最初の側と同じ位置でねじ込められるようならそのままねじ込む。合わない場合はタイダウンベルトで高さ調整をしてねじ込む。
(6)左右ステッププレートのすべてのボルトがとめられたらショックのアッパーマウントを止める。穴合わせはリアホイールを持ち上げてスイングアームを上下に動かして合わせる。
■シートフレームの引き上げ(作業開始時)
ポイントはなんと言ってもエアクリーナボックスを逃がすところ。
エアクリーナボックスはかなりギリギリの寸法で設計されているので、やはりコツが要ります。
と言っても難しことはなく、ゆっくりシートフレームをあげていき、そのときにエアクリーナボックスを前方に押し気味にして一緒に持ち上げていくと、あるところでスルッとフレームがエアクリーナボックスを乗り越えるところがあるので、そこでフレームを更に上に上げることができます。
シートレールとエアクリーナボックスの後端を同時に持ち上げていくと、当然、両者の後端が描く円弧の半径は、シートフレームのほうがエアクリーナボックスよりも大きいことに加え、シートフレームの回転の中心(支点)が若干上にあるためです。
シートフレームがエアクリーナボックスを乗り換えたら、エアクリーナボックスは横からスルッと抜けます。
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BMW R1150RT クラッチ交換 〜クラッチ動作確認と復旧、試走結果〜
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
一日目の作業でクラッチ本体の交換、ギアボックスのドッキングまで完了した我がRT。
シートフレームを戻して組み上げを続行する前に動作確認だけしようと思って交換前の旧クラッチレリーズを取り付け、クラッチの動作が正常にできるかを試してみました。
まずはニュートラルのまま後輪を回してみます(リアショックを取り付けていないため後輪は接地しているので持ち上げて回す必要があります)。
これは正常に回すことができました。
次にギアを2速にいれてまずはクラッチレバーを握って同様に回してみます。
少し重めだけど回る、まあこれは正常範囲でしょう。
次にクラッチレバーを離して回します。
本当なら後輪を回そうと思ってもギアが噛むため、回すことはできないはずですが、少しばかりの抵抗があるものの、ずりずりっと回ってしまいます。
クラッチが滑っている?
組付けをしくじった?
いずれにしてもその時の時刻が17:00だったので、再びギアボックスをはずすことは諦め、一旦、店仕舞いました。
さてこまったぞ〜?
いったい何がいけなかった?
あそうだ、ひとまずきそやんさんに今日の作業は無事終了したことをご報告しておかなくちゃ。
で、事の顛末もメールに一緒に書き添えたところ、
『なんでしょうね、ハウジングカバーのボルトはしめてますよね』
の返信をいただき、その文を読んだ途端に、なんでそこを思いつかなかったか、組み上げたあとにしめることにしていたじゃないか、と自分で決めていたのに忘れていてガックリ(^^;
きそやんさん、最初から最後までヘルプしていただいて本当にありがとうございました。
すでに外は真っ暗なので作業は不可。
ガレージは部品やら工具をそのまま置きっぱなしにしていますが、とりあえずクルマをガレージの入口を完全に塞ぐ格好で留めてあって、まあ一晩だったらお巡りさんもお目溢ししてくれるでしょう(超楽観的 ^^;)。
目の前がパ〜っと明るくなった気がして、きそやんさんにお礼を返信して翌日に備えました。
一夜明けて二日目。
朝も早よから目が覚めて早速作業スタート。
まずはオルタネータベルト側のクランクシャフトのプーリーのところに16ミリのソケットを当ててクランクシャフトの回転を押さえた上でハウジングカバーのボルトをしめます。
一周6本、締め付けトルクは12N・mです。
プッシュロッドの先端には少量のOptimole Pasteを塗布。
ここはダイヤフラムスプリングの中央のホールにささってクラッチを握ったときにスプリングを押し込む作用点です。
プッシュロッドを挿入する前に、古いクラッチレリーズがおもらししたフルードや汚れをきれいに拭き取ります。
ウエス、綿棒、爪楊枝など総動員です。
一日目の作業でクラッチ本体の交換、ギアボックスのドッキングまで完了した我がRT。
シートフレームを戻して組み上げを続行する前に動作確認だけしようと思って交換前の旧クラッチレリーズを取り付け、クラッチの動作が正常にできるかを試してみました。
まずはニュートラルのまま後輪を回してみます(リアショックを取り付けていないため後輪は接地しているので持ち上げて回す必要があります)。
これは正常に回すことができました。
次にギアを2速にいれてまずはクラッチレバーを握って同様に回してみます。
少し重めだけど回る、まあこれは正常範囲でしょう。
次にクラッチレバーを離して回します。
本当なら後輪を回そうと思ってもギアが噛むため、回すことはできないはずですが、少しばかりの抵抗があるものの、ずりずりっと回ってしまいます。
クラッチが滑っている?
組付けをしくじった?
いずれにしてもその時の時刻が17:00だったので、再びギアボックスをはずすことは諦め、一旦、店仕舞いました。
さてこまったぞ〜?
いったい何がいけなかった?
あそうだ、ひとまずきそやんさんに今日の作業は無事終了したことをご報告しておかなくちゃ。
で、事の顛末もメールに一緒に書き添えたところ、
『なんでしょうね、ハウジングカバーのボルトはしめてますよね』
の返信をいただき、その文を読んだ途端に、なんでそこを思いつかなかったか、組み上げたあとにしめることにしていたじゃないか、と自分で決めていたのに忘れていてガックリ(^^;
きそやんさん、最初から最後までヘルプしていただいて本当にありがとうございました。
すでに外は真っ暗なので作業は不可。
ガレージは部品やら工具をそのまま置きっぱなしにしていますが、とりあえずクルマをガレージの入口を完全に塞ぐ格好で留めてあって、まあ一晩だったらお巡りさんもお目溢ししてくれるでしょう(超楽観的 ^^;)。
目の前がパ〜っと明るくなった気がして、きそやんさんにお礼を返信して翌日に備えました。
一夜明けて二日目。
朝も早よから目が覚めて早速作業スタート。
まずはオルタネータベルト側のクランクシャフトのプーリーのところに16ミリのソケットを当ててクランクシャフトの回転を押さえた上でハウジングカバーのボルトをしめます。
一周6本、締め付けトルクは12N・mです。
プッシュロッドの先端には少量のOptimole Pasteを塗布。
ここはダイヤフラムスプリングの中央のホールにささってクラッチを握ったときにスプリングを押し込む作用点です。
プッシュロッドを挿入する前に、古いクラッチレリーズがおもらししたフルードや汚れをきれいに拭き取ります。
ウエス、綿棒、爪楊枝など総動員です。
BMW R1150RT クラッチ交換 〜クラッチの交換組付け〜
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
ようやくクラッチまでたどり着きました。
138千キロもの長距離を、このRTに動力を伝え続けてくれた一枚のフリクションプレート。
ギアボックスのインプットシャフトがはまるスプラインはすでにグリスが切れて赤錆が浮いています。
インプットシャフト側の写真を撮り忘れましたが、状態は似たようなもの、ただ、山は痩せているふうではなく、真鍮のブラシでサビを落とし、Optimol Pasteを塗布しておきました。
厳密に言えばサビが出てそれを掻き落としているので、その分、痩せているはずですが、パット見大丈夫に思える。
さて、まずは上死点を出し、ハウジングカバーを観察。
ハウジングカバーとプレッシャープレートは工場出荷時と同位相で組み直さないといけない。
HAYNESのマニュアルによると、その目印として、黄色か白でマーキングがしてあるらしく、たぶん、ハウジングカバー側ではこれがそのマーキングだと思います。
しかし、プレッシャープレートにはそれらしいマーキングは見当たらず、更に車体の前方側にあるクラッチハウジングにそのマーキングらしきものが見つかった。
しかも、マーキングは180度の角度差で組まれていると書かれていましたが、クラッチハウジングとの位相は、ほぼ90度に見える。
まあ、マニュアルにそう書かれてはいるものの、実際の組み付け方に倣って組むことにしましょう。
クラッチハウジングは上死点を出した現状のままその位置で動かさずにしておき、ハウジングカバーとプレッシャープレートの位置関係をマジックでマーキングしておきます。
ようやくクラッチまでたどり着きました。
138千キロもの長距離を、このRTに動力を伝え続けてくれた一枚のフリクションプレート。
ギアボックスのインプットシャフトがはまるスプラインはすでにグリスが切れて赤錆が浮いています。
インプットシャフト側の写真を撮り忘れましたが、状態は似たようなもの、ただ、山は痩せているふうではなく、真鍮のブラシでサビを落とし、Optimol Pasteを塗布しておきました。
厳密に言えばサビが出てそれを掻き落としているので、その分、痩せているはずですが、パット見大丈夫に思える。
さて、まずは上死点を出し、ハウジングカバーを観察。
ハウジングカバーとプレッシャープレートは工場出荷時と同位相で組み直さないといけない。
HAYNESのマニュアルによると、その目印として、黄色か白でマーキングがしてあるらしく、たぶん、ハウジングカバー側ではこれがそのマーキングだと思います。
しかし、プレッシャープレートにはそれらしいマーキングは見当たらず、更に車体の前方側にあるクラッチハウジングにそのマーキングらしきものが見つかった。
しかも、マーキングは180度の角度差で組まれていると書かれていましたが、クラッチハウジングとの位相は、ほぼ90度に見える。
まあ、マニュアルにそう書かれてはいるものの、実際の組み付け方に倣って組むことにしましょう。
クラッチハウジングは上死点を出した現状のままその位置で動かさずにしておき、ハウジングカバーとプレッシャープレートの位置関係をマジックでマーキングしておきます。
BMW R1150RT クラッチ交換 〜プレッシャレギュレータ・ギアポジションセンサの交換からギアボックスの分離〜
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
さて、ではギアボックスの取り外しにかかりましょうね〜
と言っても、まだ事前準備が必要です。
前回の挑戦時、シフトポジションセンサーに一部ケースの欠けがあるのを見つけているので交換しなければなりません。
交換しない場合でも、ギアボックスを分離するにあたってはこのギアポジションセンサーの結線をどうにかして外さないと分離できません。
これが車体側のコネクタ。
しかし、これをはずしてもケーブルはとても狭いところを通ってセンサーの方に向かっているので、どうやってもこれを抜くことができるとは思えない。
今回、幸か不幸か私の場合は交換用のポジションセンサーを入手済みなので、惜しげもなくケーブルを切断してしまうことにしました。
もしかすると、フレームを持ち上げたあとだったらコネクタを抜くルートが見つかったのかもしれませんが、みなさんどうやってはずしていたのかしらん?
ギアボックスの後ろについているギアポジションセンサー本体は、センサーに付いているクリップをペンチなどでつまんでやれば、ちょっと試行錯誤はありましたがはずれてくれました。
はずす過程でセンサー本体に何回かペンチが当たったのですが、当たるたびにボロボロとケースが崩壊してしまい、こりゃこのタイミングで交換してよかったと思いました。
外れたギアポジションセンサー。
もう半分近くが崩壊してしまった。
新しいセンサーのコネクタを前方に向かう穴に通し(この穴はギアポジションセンサーはくぐれません)、ギアポジションセンサーをギアボックスに装着。
ギアボックス側のオスのシャフトの切り欠きとセンサ側のメスの切り欠きの位置が一致していることを確認しながら押し込むと造作なくパチっとはまりました。
ケーブルを容易にルーティングでき、かつフレームをおろしたときに支障がないルートを選んで通し、カプラにはまることを確認しておきました。
さて、ではギアボックスの取り外しにかかりましょうね〜
と言っても、まだ事前準備が必要です。
前回の挑戦時、シフトポジションセンサーに一部ケースの欠けがあるのを見つけているので交換しなければなりません。
交換しない場合でも、ギアボックスを分離するにあたってはこのギアポジションセンサーの結線をどうにかして外さないと分離できません。
これが車体側のコネクタ。
しかし、これをはずしてもケーブルはとても狭いところを通ってセンサーの方に向かっているので、どうやってもこれを抜くことができるとは思えない。
今回、幸か不幸か私の場合は交換用のポジションセンサーを入手済みなので、惜しげもなくケーブルを切断してしまうことにしました。
もしかすると、フレームを持ち上げたあとだったらコネクタを抜くルートが見つかったのかもしれませんが、みなさんどうやってはずしていたのかしらん?
ギアボックスの後ろについているギアポジションセンサー本体は、センサーに付いているクリップをペンチなどでつまんでやれば、ちょっと試行錯誤はありましたがはずれてくれました。
はずす過程でセンサー本体に何回かペンチが当たったのですが、当たるたびにボロボロとケースが崩壊してしまい、こりゃこのタイミングで交換してよかったと思いました。
外れたギアポジションセンサー。
もう半分近くが崩壊してしまった。
新しいセンサーのコネクタを前方に向かう穴に通し(この穴はギアポジションセンサーはくぐれません)、ギアポジションセンサーをギアボックスに装着。
ギアボックス側のオスのシャフトの切り欠きとセンサ側のメスの切り欠きの位置が一致していることを確認しながら押し込むと造作なくパチっとはまりました。
ケーブルを容易にルーティングでき、かつフレームをおろしたときに支障がないルートを選んで通し、カプラにはまることを確認しておきました。
BMW R1150RT クラッチ交換 〜準備からシートフレーム持ち上げ〜
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
このGW、拙宅では奥さんがいくつかお仕事が入っていて、連れだってどこかに行こう、という予定もありませんでした。
どうしようかな?
自転車で走りに行ってもいいし、バイクでバビューンと遠くまで行ってもいいし、何しようかな〜?
と思っていたのですが、休みに入る一週間くらい前に唐突に『一週間あるからクラッチ交換に再挑戦してみようか? 鬼門のエアクリーナボックスのところは、前回見落としたボックス前方のボルト2本を外すことで解決しそうだし』と思い、考えているうちになんとなく『できるような気がしてきた』、更に『こうしたらきっとできる』という何が根拠なのかわからない見通しみたいなのが見えてきました。
作業開始に先立って、このクラッチ交換の先達であり、前回私が撤退したときにもアドバイスをいただいたきそやんさんにメールで再びアドバイスをいただきつつ、前日、布団に入りました。
で、GWに入った1日目は雨、2日目は奥さんの茶道のお茶会があったので、3日目にミッションスタートです。
まずは店を広げます。
一昨年作った、ボルトを仕分けしておく牛乳パックを切って作った箱を並べておきます。
この他、手順をリストにした紙をプリントアウトしたものと整備マニュアル、さらにツール類も必要なものを一箇所にまとめて、使うときにあちこち探し回って手間取ることがないようにしておきます。
ここまで裸にするのにものの15分、慣れたもので迷うことはありません。
忘れないうちにベルトでセンタースタンドとフロントホイールを縛り、作業中にセンタースタンドがはずれないようにしておきます。
このベルトが仕事をするのは主にはずしたギアボックスを合体させるときですが、まあ今からやっておいたほうがいいでしょう。
このGW、拙宅では奥さんがいくつかお仕事が入っていて、連れだってどこかに行こう、という予定もありませんでした。
どうしようかな?
自転車で走りに行ってもいいし、バイクでバビューンと遠くまで行ってもいいし、何しようかな〜?
と思っていたのですが、休みに入る一週間くらい前に唐突に『一週間あるからクラッチ交換に再挑戦してみようか? 鬼門のエアクリーナボックスのところは、前回見落としたボックス前方のボルト2本を外すことで解決しそうだし』と思い、考えているうちになんとなく『できるような気がしてきた』、更に『こうしたらきっとできる』という何が根拠なのかわからない見通しみたいなのが見えてきました。
作業開始に先立って、このクラッチ交換の先達であり、前回私が撤退したときにもアドバイスをいただいたきそやんさんにメールで再びアドバイスをいただきつつ、前日、布団に入りました。
で、GWに入った1日目は雨、2日目は奥さんの茶道のお茶会があったので、3日目にミッションスタートです。
まずは店を広げます。
一昨年作った、ボルトを仕分けしておく牛乳パックを切って作った箱を並べておきます。
この他、手順をリストにした紙をプリントアウトしたものと整備マニュアル、さらにツール類も必要なものを一箇所にまとめて、使うときにあちこち探し回って手間取ることがないようにしておきます。
ここまで裸にするのにものの15分、慣れたもので迷うことはありません。
忘れないうちにベルトでセンタースタンドとフロントホイールを縛り、作業中にセンタースタンドがはずれないようにしておきます。
このベルトが仕事をするのは主にはずしたギアボックスを合体させるときですが、まあ今からやっておいたほうがいいでしょう。
GWの大仕事の真っ最中...
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
この記事は5月1日の19:30ごろに書いております。
GWがスタートして3日めの夜ですね。
この二日間は、初日が雨だったり、二日目に茶道のお茶会があったりと、GWとしてはのんびりしたースタートでした。
で、数日前からこのGWをどう過ごそうか考えていたところ、2年前のリベンジをしたいなと思い始めました。
すでに還暦を迎えまして、そろそろ体力的にもタイムリミットかな〜という感じだし。
ということで、主だったパーツを用意しました。
ギアポジションセンサー。
フューエルプレッシャーレギュレータ。
クラッチレリーズスレーブシリンダ。
これ、たぶん液漏れトラブルの対策品と思われ。
いちど交換していますが、液漏れしているいまつけているシリンダとは外観が違います。
で、本命のクラッチディスク。
このクラッチディスクも、上のクラッチレリーズも何年前に買ったんだか。
ちなみにこの新品のクラッチディスクの厚みは6.69ミリ、ほぼ6.7ミリと見ていいでしょう。
リベットで止められているところのディスク表面との段差は1.2ミリ。
リベットの表でも裏でも深さは変わりませんでした。
前回のクラッチディスク撤退のときに測定したクラッチ板の厚みは5.57ミリでした。
ということは両面で1.13ミリ摩滅しているということでして、片側で0.565ミリ摩滅しているということですね。
この新しいクラッチディスクの厚みとリベットまでの深さが今ついているクラッチディスクの新品時の寸法と同じであれば、まだリベットまでは半分以上残っている計算ですが、もうODOは138,000キロを超えているので、いま交換しておけばまた10万キロ以上はもつ計算。
これから先の体力低下を勘案すると、もうもったいないとも思えないですね。
それに、クラッチ周辺のスプラインのグリスだってとうに切れているでしょうし、ここでリフレッシュしておけばクラッチ動作の改善も期待できるし。
本当はエンジンのアウトプットシャフト、ミッション側のインプットシャフトのシール類も変えたほうがいいのだけど、今回は見送り。
なんだよ、シールの交換だって同じ重労働がいるんだぞ?
こういう矛盾を平気でやっちゃうのが私のいい加減なところですね。
さて、この記事が公開された頃にはどうなったかが判明しているはずです。
いいご報告ができるといいな。
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GWがスタートして3日めの夜ですね。
この二日間は、初日が雨だったり、二日目に茶道のお茶会があったりと、GWとしてはのんびりしたースタートでした。
で、数日前からこのGWをどう過ごそうか考えていたところ、2年前のリベンジをしたいなと思い始めました。
すでに還暦を迎えまして、そろそろ体力的にもタイムリミットかな〜という感じだし。
ということで、主だったパーツを用意しました。
ギアポジションセンサー。
フューエルプレッシャーレギュレータ。
クラッチレリーズスレーブシリンダ。
これ、たぶん液漏れトラブルの対策品と思われ。
いちど交換していますが、液漏れしているいまつけているシリンダとは外観が違います。
で、本命のクラッチディスク。
このクラッチディスクも、上のクラッチレリーズも何年前に買ったんだか。
ちなみにこの新品のクラッチディスクの厚みは6.69ミリ、ほぼ6.7ミリと見ていいでしょう。
リベットで止められているところのディスク表面との段差は1.2ミリ。
リベットの表でも裏でも深さは変わりませんでした。
前回のクラッチディスク撤退のときに測定したクラッチ板の厚みは5.57ミリでした。
ということは両面で1.13ミリ摩滅しているということでして、片側で0.565ミリ摩滅しているということですね。
この新しいクラッチディスクの厚みとリベットまでの深さが今ついているクラッチディスクの新品時の寸法と同じであれば、まだリベットまでは半分以上残っている計算ですが、もうODOは138,000キロを超えているので、いま交換しておけばまた10万キロ以上はもつ計算。
これから先の体力低下を勘案すると、もうもったいないとも思えないですね。
それに、クラッチ周辺のスプラインのグリスだってとうに切れているでしょうし、ここでリフレッシュしておけばクラッチ動作の改善も期待できるし。
本当はエンジンのアウトプットシャフト、ミッション側のインプットシャフトのシール類も変えたほうがいいのだけど、今回は見送り。
なんだよ、シールの交換だって同じ重労働がいるんだぞ?
こういう矛盾を平気でやっちゃうのが私のいい加減なところですね。
さて、この記事が公開された頃にはどうなったかが判明しているはずです。
いいご報告ができるといいな。
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〜車検準備〜 クラッチフルードの交換
本日もご覧頂き、ありがとうございます。
ブレーキフルード交換でリアブリードニップルをへし折ってしまい、ちょっとだけ意気消沈したのですが、気を取り直して作業を継続します。
次はクラッチフルードの交換。
前回の交換は2019年の7月、ODOは125,010kmのときで、インターバルとしてはちょうどいいタイミングだと思います。
しかし、なんでこのときにいっしょにブレーキフルード交換しなかったのかな、ヘンなの。
んじゃ、始めましょう。
クラッチフルードのブリードはここからです。
タイラップを切ってフリーにします。
ブリーダの末端を保護しているネジを外します。
外れました。
奥のボールがスプリングで手前に押されてフルードをせき止めています。
ここにこのブリードニップルを装着。
左側の先端があのボールを押してすぐ横の穴をフルードが通って外に流れ出てきます。
ブレーキフルード交換でリアブリードニップルをへし折ってしまい、ちょっとだけ意気消沈したのですが、気を取り直して作業を継続します。
次はクラッチフルードの交換。
前回の交換は2019年の7月、ODOは125,010kmのときで、インターバルとしてはちょうどいいタイミングだと思います。
しかし、なんでこのときにいっしょにブレーキフルード交換しなかったのかな、ヘンなの。
んじゃ、始めましょう。
クラッチフルードのブリードはここからです。
タイラップを切ってフリーにします。
ブリーダの末端を保護しているネジを外します。
外れました。
奥のボールがスプリングで手前に押されてフルードをせき止めています。
ここにこのブリードニップルを装着。
左側の先端があのボールを押してすぐ横の穴をフルードが通って外に流れ出てきます。
自分のポンコツぶりを思い知ったクラッチ交換作業
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
Stay homeの今年のゴールデン・ウィーク。
県境を越えて移動してはいけないし、市内であってもむやみに出ちゃいかんという要請があって、京都の大きな繁華街である四条河原町界隈でも人出はめっきり減っていると報道されていました。
そもそもでかけてもあいているお店が激減しているそうな。
まあ、こういうときでなきゃやる気も起こらないことをやろうということで、前々日くらいから準備していたRTのメンテナンスをスタート。
今回ははずすボルトやネジのたぐいが膨大になることが予想され、復旧のときに絶対パニックになるに決まっているので、ボルトの集まりをはずす部位の塊で管理するようにしました。
更に分けたほうがいいケースにも備えてブランクのものもいくつか用意。
スタートは07:33。
パーツ、ツール類を並べておきます。
使って一時的に使用を中断するツールは必ずトレーに戻すようにします。
そうしないと、次に使うときに『アレ、どこ行ったっけ?』ってロスと混乱につながって危険なんですよね。
カウルを外したあとすぐに、固着していることが予想されるマフラー連結部の固定ナットにCRC556を噴いておきます。
Stay homeの今年のゴールデン・ウィーク。
県境を越えて移動してはいけないし、市内であってもむやみに出ちゃいかんという要請があって、京都の大きな繁華街である四条河原町界隈でも人出はめっきり減っていると報道されていました。
そもそもでかけてもあいているお店が激減しているそうな。
まあ、こういうときでなきゃやる気も起こらないことをやろうということで、前々日くらいから準備していたRTのメンテナンスをスタート。
今回ははずすボルトやネジのたぐいが膨大になることが予想され、復旧のときに絶対パニックになるに決まっているので、ボルトの集まりをはずす部位の塊で管理するようにしました。
更に分けたほうがいいケースにも備えてブランクのものもいくつか用意。
スタートは07:33。
パーツ、ツール類を並べておきます。
使って一時的に使用を中断するツールは必ずトレーに戻すようにします。
そうしないと、次に使うときに『アレ、どこ行ったっけ?』ってロスと混乱につながって危険なんですよね。
カウルを外したあとすぐに、固着していることが予想されるマフラー連結部の固定ナットにCRC556を噴いておきます。
ゴールデン・ウィーク ヘビーメンテナンスの準備
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
電池切れの翌日、奥さんに命じられた家の用事を済ませてから木の板の加工にかかります。
板の幅の5:3のところに線を引き、ノコギリで切断。
こちらの大きい方を台車にします。
コロを固定する木ネジの穴をあけるところにマーキング。
まず3.5ミリで穴を開けてみましたがちょっと小さすぎでした。
電池切れの翌日、奥さんに命じられた家の用事を済ませてから木の板の加工にかかります。
板の幅の5:3のところに線を引き、ノコギリで切断。
こちらの大きい方を台車にします。
コロを固定する木ネジの穴をあけるところにマーキング。
まず3.5ミリで穴を開けてみましたがちょっと小さすぎでした。
クラッチ交換のイメージトレーニング
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
やらなきゃやらなきゃと思いながらぜんぜんできない、というか思いきれないクラッチディスク交換。
なにしろバイクの後ろ半分を分離しなきゃいけないという大手術。
バラすことはできるかもしれないけど、果たしてもとに戻せるんだろうか。
まあそうやって悩んでいても、いつかはクラッチもすり減りきってしまって、どうあっても交換しなきゃいけなくなる。
ちうことで、いつやるかはともかく、そろそろ具体的な方法を考えようと思い始めました。
初めてのことをやるときにちょいちょい開いているCLYMERと...
HAYNESのマニュアルを見たり...
惜しげもなくやり方を公開してくださっている諸先輩方のブログやホームページの記事を見たりしていましたが、以前から見させていただいているまーさんガレージに素敵な動画がアップされていました。
ありがとうございます。
以前、クラッチレリーズを交換したことがあるので、エビゾリまではできます。
ここまで出来ていれば、あとはエンジンとミッションをつないでいる6本のボルトを外して両者を分離してやればいいだけのはず。
と、文章で書くとこれだけなのですが、実際には色々外さなければならないものがあり、そう簡単にはやらせてもらえない気がする。
段取りとしては以下のようにできると考えています。
間違っているところがあるかもしれないし、抜かしてしまっているところがあるかもしれないけど、まあ実際にやってみて修正もできる範囲かと。
■プラグを外す。(クランクシャフトを回転させる際の圧縮抜き)
■ステッププレートを外す。
■O2センサーのカプラを外す。
■マフラーを外す(タイコから後ろでOK).。
■リアショックを外す。
■シートレール前方の固定ボルトを外す。
■シートレールピボット部固定ボルトを緩める(抜かない)。
■エアクリーナーダクトをスロットルボディから外す。
■エアクリーナーボックス内後方にあるフレームへの固定ボルトを外す。
■エアクリーナーボックスの干渉を避けつつ、シートレールをピボットを中心に持ち上げる(海老反り)
■エアクリーナーボックスとフューエルプレッシャレギュレータを外す。
⇒このときにプレッシャーレギュレータがフューエルラインからはずせないかチェックしてもよい。
■クラッチレリーズのホースを外し、クラッチレリーズをミッションケースから引き抜き、続いてプッシュロッドも引き抜く。
■ギアポジションセンサーを外す(配線のカプラがあればそっちを外すだけでいいかも)。
■まずスライダの役割を果たす2本のボルトを刺す位置のエンジンブロック～ミッション固定ボルトを2本外す。
■スライダ用ボルト2本をねじ込む。
■ジャッキと板をミッション下にかけ、エンジンブロック～ミッション固定ボルトの残り4本を外す。
■ジャッキの高さを調整しつつ、ミッションを後方に移動させ、エンジンから分離する。
■上死点を出し、クランク固定ホールに金属棒を挿入して固定する。
■クラッチディスク、プレッシャープレート、ハウジング等の位置関係を記録しておく。
■クラッチプレートの6本のボルトを外し、クラッチ系統を分解する。
■クラッチスプラインにOptimol Pasteを塗布。
■クラッチプレートを新品と交換し、元の位置関係で組み上げる。
■プッシュロッドにテープを巻き付けたセンタリングツールでクラッチプレートのセンター出しをする。
■クラッチプレートボルト6本でクラッチを固定する。
■ミッション側インプットシャフトのスプラインにOptimol Pasteを塗布する。
以降の組み立ては前半の逆プロシージャ。
■クランク固定ホールから金属棒を抜く。
■ミッションをジャッキと板の上に載せ、スライダ用ボルトにミッションの穴を合わせてエンジンと合体させる。
■プッシュロッドが通るかチェック(スプラインが嵌っていれば問題なく通るはず?)
■スライダ用ボルト以外の4本のボルトをねじ込む。
■スライダ用ボルトを固定用ボルトに置き換える。
■エアクリーナーボックスとフューエルプレッシャレギュレータを定位置にセットする。
■クラッチレリーズを装着し、クラッチホースとブリーザホースをセットする。
※この時点でフルードを充填してクラッチが切れるか否かをチェックしておくべき。
■ギアポジションセンサを復旧する。
■シートレールを元の位置に戻す。
■スロットルボディにエアダクトを接続する。
■シートレール固定ナットを締める。
■リアショックを復旧する。
■マフラーを復旧する。
■O2センサーを復旧する。
■ステッププレートを復旧する。
とまあこんな感じ、漏らしているものはないかな?
こうやって文字にするとなんとなく簡単にできてしまいそうな気がしますが、ミッションが果たしてどれくらいの重さがあるのか、20キロなのか、30キロなのか、今回はまーさんの真似をさせていただいてジャッキと板の上に載せるつもりだけど、左右にかしいでひっくり返るんじゃないの?
他にも、ワイヤハーネスなんかもけっこうじゃまになるっぽい。
いろんな心配があるのですが、たぶん、土日だけではできない気がするので、ある程度まとまったお休みのとき、あるいは積極的に休みをとってやったほうがいいかも、と思っています。
今年中にできるか、はたまた、寒さを避けるために来年の春まで待ったほうがいいのか、それまでクラッチがもってくれるのか、なんだかチキンレースの様相を呈してきました(笑)
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やらなきゃやらなきゃと思いながらぜんぜんできない、というか思いきれないクラッチディスク交換。
なにしろバイクの後ろ半分を分離しなきゃいけないという大手術。
バラすことはできるかもしれないけど、果たしてもとに戻せるんだろうか。
まあそうやって悩んでいても、いつかはクラッチもすり減りきってしまって、どうあっても交換しなきゃいけなくなる。
ちうことで、いつやるかはともかく、そろそろ具体的な方法を考えようと思い始めました。
初めてのことをやるときにちょいちょい開いているCLYMERと...
HAYNESのマニュアルを見たり...
惜しげもなくやり方を公開してくださっている諸先輩方のブログやホームページの記事を見たりしていましたが、以前から見させていただいているまーさんガレージに素敵な動画がアップされていました。
ありがとうございます。
以前、クラッチレリーズを交換したことがあるので、エビゾリまではできます。
ここまで出来ていれば、あとはエンジンとミッションをつないでいる6本のボルトを外して両者を分離してやればいいだけのはず。
と、文章で書くとこれだけなのですが、実際には色々外さなければならないものがあり、そう簡単にはやらせてもらえない気がする。
段取りとしては以下のようにできると考えています。
間違っているところがあるかもしれないし、抜かしてしまっているところがあるかもしれないけど、まあ実際にやってみて修正もできる範囲かと。
■プラグを外す。(クランクシャフトを回転させる際の圧縮抜き)
■ステッププレートを外す。
■O2センサーのカプラを外す。
■マフラーを外す(タイコから後ろでOK).。
■リアショックを外す。
■シートレール前方の固定ボルトを外す。
■シートレールピボット部固定ボルトを緩める(抜かない)。
■エアクリーナーダクトをスロットルボディから外す。
■エアクリーナーボックス内後方にあるフレームへの固定ボルトを外す。
■エアクリーナーボックスの干渉を避けつつ、シートレールをピボットを中心に持ち上げる(海老反り)
■エアクリーナーボックスとフューエルプレッシャレギュレータを外す。
⇒このときにプレッシャーレギュレータがフューエルラインからはずせないかチェックしてもよい。
■クラッチレリーズのホースを外し、クラッチレリーズをミッションケースから引き抜き、続いてプッシュロッドも引き抜く。
■ギアポジションセンサーを外す(配線のカプラがあればそっちを外すだけでいいかも)。
■まずスライダの役割を果たす2本のボルトを刺す位置のエンジンブロック～ミッション固定ボルトを2本外す。
■スライダ用ボルト2本をねじ込む。
■ジャッキと板をミッション下にかけ、エンジンブロック～ミッション固定ボルトの残り4本を外す。
■ジャッキの高さを調整しつつ、ミッションを後方に移動させ、エンジンから分離する。
■上死点を出し、クランク固定ホールに金属棒を挿入して固定する。
■クラッチディスク、プレッシャープレート、ハウジング等の位置関係を記録しておく。
■クラッチプレートの6本のボルトを外し、クラッチ系統を分解する。
■クラッチスプラインにOptimol Pasteを塗布。
■クラッチプレートを新品と交換し、元の位置関係で組み上げる。
■プッシュロッドにテープを巻き付けたセンタリングツールでクラッチプレートのセンター出しをする。
■クラッチプレートボルト6本でクラッチを固定する。
■ミッション側インプットシャフトのスプラインにOptimol Pasteを塗布する。
以降の組み立ては前半の逆プロシージャ。
■クランク固定ホールから金属棒を抜く。
■ミッションをジャッキと板の上に載せ、スライダ用ボルトにミッションの穴を合わせてエンジンと合体させる。
■プッシュロッドが通るかチェック(スプラインが嵌っていれば問題なく通るはず?)
■スライダ用ボルト以外の4本のボルトをねじ込む。
■スライダ用ボルトを固定用ボルトに置き換える。
■エアクリーナーボックスとフューエルプレッシャレギュレータを定位置にセットする。
■クラッチレリーズを装着し、クラッチホースとブリーザホースをセットする。
※この時点でフルードを充填してクラッチが切れるか否かをチェックしておくべき。
■ギアポジションセンサを復旧する。
■シートレールを元の位置に戻す。
■スロットルボディにエアダクトを接続する。
■シートレール固定ナットを締める。
■リアショックを復旧する。
■マフラーを復旧する。
■O2センサーを復旧する。
■ステッププレートを復旧する。
とまあこんな感じ、漏らしているものはないかな?
こうやって文字にするとなんとなく簡単にできてしまいそうな気がしますが、ミッションが果たしてどれくらいの重さがあるのか、20キロなのか、30キロなのか、今回はまーさんの真似をさせていただいてジャッキと板の上に載せるつもりだけど、左右にかしいでひっくり返るんじゃないの?
他にも、ワイヤハーネスなんかもけっこうじゃまになるっぽい。
いろんな心配があるのですが、たぶん、土日だけではできない気がするので、ある程度まとまったお休みのとき、あるいは積極的に休みをとってやったほうがいいかも、と思っています。
今年中にできるか、はたまた、寒さを避けるために来年の春まで待ったほうがいいのか、それまでクラッチがもってくれるのか、なんだかチキンレースの様相を呈してきました(笑)
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