ロングツーリング前のメンテナンス ~バックプレッシャーバルブ~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

さて、10日後ほどに迫ったゴールデンウィーク。
今回も多分、全工程で1,500キロほどは走るでしょう、去年は1,700キロ走りました

これだけの長距離を走るのですから、やっぱりひと通り見ておかないと。

ということで、休みの日に点検整備のスタートです。

まずは吸気系から行きましょう。
バックプレッシャーバルブ(BPV)です。
カウルをはずし、タンクもはずしてあらわになったブローバイダクト。
20160418_01

バンドを緩めてBPVをはずします。
20160418_02

思ったほど汚れていませんね。
こちら、エアクリーナー側(下流)。
20160418_03

こちら、クランク側(上流)。
20160418_04

万力に軽く挟んで、モンキレンチで緩めて、本体を分離します。
20160418_05

あきました。バルブの心臓部(?)のボールは、最初は真っ白だったのに、まるで玉子の黄身のように黄色く、照りがついています。
20160418_06

オイルミストも、以前ほど乳化していません。
20160418_07

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クリーナーキャブでオイルミストを落とし、ペーパータオルでダクトの中もきれいにします。
20160418_09

一通りきれいになりました。
20160418_10

元通りに組みつけましょう。
20160418_11

手でしまるところまで回して...
20160418_12

モンキレンチで本締めします。上下の切り欠きの位置がそろえばOK、きつく締めつける必要はありません。
20160418_13

車体に戻して、BPVのお掃除は完了です。
20160418_14

続きます。

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ユーザー車検の準備 ~バックプレッシャーバルブのお掃除~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

なんだか記事を書きながら、これって本当に車検の準備か~? って気がしてきましたが、まあ続けます。

ガソリンタンクをはずしたので、本題から外れるなぁ、と思いつつ、こいつも見てやることにしました。
バックプレッシャーバルブ。
20151106_01

車体から外して本体を分解します。
以前、分解した時に比べてオイルミストの乳化はないといえますが、やっぱりミストに濡れてボールに照りが入っています。
20151106_02

まずはボールをきれいにしました。
20151106_03

バルブのボディですが、乳化こそしていませんが、やっぱりオイルミストがとろっと付いています。
20151106_04

スプリングをはずした中の様子。べたべたですな。
20151106_05

クリーナーキャブできれいにします。
20151106_06

反対側もきれいにして、復旧します。
20151106_07

バルブの取りつけ方向に注意します。
写真左側が車体後方で、バルブボディに溝が切ってあるほうがガスの出口、一方通行です。
取り付け前に口で吹いたり吸ったりしてちゃんとバルブが動作しているかどうかを確認しています。
20151106_08

続きます~

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掃除したバックプレッシャーバルブをつけて走ってみたら...

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日、一時的にはずして掃除をして元に戻したバックプレッシャーバルブ(BPV)
はずした直後の通勤ではそれほど大きな違いを感じられなかったのですが、BPVを掃除 & スプリング調整したあと取りつけると『これは』、と思うほど好転しました。

■外した後
着けていたときよりもやはり少し荒い感じはしました。
特に街中で常用する3,000rpm~4,000rpmあたりの微振動はちょっと興がさめるくらい。
エンジンの始動もクランキング回数がBPVをつけていた時よりも1回多く回す必要があることが多かったというのは偶然ではないよなぁ。
まあ、劇的ではないにせよ、特に振動の角が立ったような感じはしました。
でも、初めてBPVをつけたときほどの、取り付け前後の差には至っていない気がします。

■掃除のあと再装着後
これは不思議でした。
新品でBPVをつけたときは回転が下がったように思うと書きました
しかし、今回は明らかに回転が上がりました。
始動直後のアイドルアップ時の回転の上りが早い。
また、暖機が完全に終わった後のアイドリングでも、タコメーターの針は装着前後でそんなに大きく変わっているようには見えないけれども、身体と耳で感じるエンジン回転は少し上がっているように振動もなく、『軽やかに』回っているという印象です。
走り始めてからも好印象は続きます。
高速道路は、掃除後はまだ走っていませんが、通勤での常用域では、1,500rpmくらいでごろごろ転がす時に、エンジンから『とぅるるる...』という何とも言えない丸くやさしい感触が手やお尻に届きます。これはBPVを外しているときには感じられなかった感触で、すごく気持ちがいい。なんとなく、BPVが仕事をしていることが感じ取れるかのような、気持ちのいい感触です。これはクセになる。
あと、エンジンブレーキがマイルドになるといわれることがありますが、今回もそれは感じられませんでした。
しかし、スタートしてからシフトアップしていくときのエンジン回転の下降が少しおっとりしたような感じはします。
シフトアップの時にクラッチを切ってシフトペダルをかき上げますが、一連の動作をゆっくりやってちょうどよく、忙しさがありません。
以前から、クラッチレリーズシリンダの負担を減らすために、シフトアップはクラッチを握らずに【アクセル戻し~回転落ちを待って~シフトペダル操作】をしていましたが、この操作も楽にできるようになりました。

総じて、BPVのオーバーホール(と言ってもいいですよね?)の結果はたいそう満足が行くもので、新品で購入してから気がつかないうちに少しずつ劣化が進んでいたことを感じさせるものでした。
BPVがきいていることは、エンジンを止めた直後にオイルフィラープラグを外すことで確認できます。
20150304_01

エンジンを止めてから、オイルフィラープラグを緩めてはずすと、『ひゅっ』とか『しゅっ』という音とともにヘッド内に空気が吸いこまれます。
20150304_02

ここからオイルを注入するので、クランクケース内とつながっており、負圧がここまでかかっているためです。
ただ、常にそうなるかというと必ずしもそうではなく、エンジン停止したときにピストンがどこで止まっているかによって負圧になっていないこともあり、その時は音がしません。
ピストンが上死点側にあり、クランクケース内の容積が大きくなっていれば、BPVのバルブは閉じていて負圧が発生していますが、逆に下死点側で止まっているときはバルブが開いてクランクケース内のガスが排出された状態であり、クランクケース内は外の大気圧と同じレベルになっているため音はしません。

願わくば、定期的にこのようなオーバーホールをしなくてもよければいうことはないのですが、ネットで調べてみると、日本製の SERROWの取付例を見ると、かなりの距離を走ってもバルブがブローバイで汚れていることが少ない例も散見され、それと比較するとわれらがBMWはどんな形式のバルブであれ、定期的に洗浄してやらないと本来の性能を発揮しないばかりか、悪くすると詰まりのためにエンジンそのものにダメージを与えかねないリスクもあるといえそうです。
その点を理解したうえで使用するのであれば、BPVは(KTM純正品であれば)コスト的にも機能的にもたいへん魅力的であると思います。
ただ、難儀なのは、RTの場合はカウルを外す必要があることと、フューエルコネクタが邪魔なため、タンクを外したほうが返って作業が早く、また、フューエルコネクタの損傷も避けられそうなので、どうしても大袈裟な作業になってしまうことです。
カウルのないRやGSであれば、もう少し楽なのでしょうね。

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お掃除したバックプレッシャーバルブを戻した

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前の休みにいちど外して掃除をしたバックプレシャーバルブ(BPV)
ブローバイパイプは応急処置的につないでいるだけなので、早めに元に戻したかった(^^)

これがその応急処置の状態。一週間を経過しても特段不具合はなさそうですが...
20150214_01

はずしてみるとこんなになっています。
20150214_02

やはりブローバイガスに含まれるガソリン成分で溶けていますね。
20150214_03

こいつはとっとと捨てて、パイプの中に残ったノリ成分を掃除してBPVを取りつけます。
20150214_04

ところで、このブローバイホースもだいぶくたびれた感じがします。まだしばらく大丈夫だとは思いますが、そのうち交換したほうがいいかもしれません。
ホースはABSユニットの下のクランクケースの上部、ここでスタートして...
20150214_05

車体右側を後ろに向かって方向転換し...
20150214_06

そしてバッテリの下のもぐりこんで...
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エアクリーナボックスにつながっています。
20150214_08

長さにして20センチほどでしょうか(ちゃんと図っていない ^^;)。
BPVをつけるときに切った端材を保管してあるので、外径・内径で近似値を持つ汎用のホースに取り換えてもいいかもしれません。

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バックプレッシャーバルブを分解清掃してみよう

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取り外したバックプレッシャーバルブ(BPV)。
寒い外から家の中に入って分解します。

しかし、このBPVの本体、分解にするのにちょっと難儀しました。
バルブには吸気側と排気側の両側にレンチをかけるためと思われる切込みがついています。
切り込みの深いほうを万力で固定し、浅いほうにモンキーレンチをかけてくいっと力をかけると、くき、っという感触とともにゆるみました。
20150206_01

御開帳...いやしかし、汚いですね~
ボールを吸気側に押し付けているスプリングがオイルミストでボールにくっついています。
20150206_02

こちらは排気側。こちらもたいそう汚れています。クリーナーキャブで流したつもりでいても、こんなに汚れが残っていたとは。
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底の方も...
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壁面も乳化したオイルミストが結露(?)しています。
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さて、これを掃除します。
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クリーナーキャブとお掃除ペーパーでクリーンアップ後。
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さて、吸気側もきれいにしましょう。
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スプリングを外してみると一層汚さがあらわになりますね。
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ボールは指でつまもうとしても結露したオイルミストでつるつる滑ってつかめません。
ピンセットで取り外します。
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なんともまあ...
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軽く拭いてみるとこんな感じ。ダクトの入口にある焦げ茶色になった部分はゴムのようで、これがボールがスプリングで押しつけられた時に密着をよくしているようです。
20150206_16

これもクリーナーキャブを噴いて掃除します。
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ダクトの中もきれいきれいに。
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ところでこのBPV、ずいぶん固くしめつけられているなと思っていたのですが、どうやらロックタイトが塗布されていた模様。
このネジの谷についている緑色がそうで、金属製のトゥースピックで取り除くことができました。
硬いはず。これは分解する前にヒートガンで内部のボールが溶けない程度に加熱したほうがよさそうです。
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さて、お掃除は完了。
しかし、組み立てて息を噴きこんでみても、空気の流れの抵抗はほとんど変わっていません。
う~ん、これはどうしたことか。

ためしにケースを少しずつ緩めて息を吹きこんだり吸ったりすると、新品のときと同じ空気の流れになるところがあります。
しかし、緩めすぎると、拭いたときに中でボールが暴れて振動が出ます。
そのバランスがちょうどいいのがこのくらいのところでした。
20150206_20

隙間の長さは約1ミリ。
20150206_21

なぜこんなふうになったのでしょう。
オイルミストなどで吸気側のゴムがふやけて膨張し、スプリングが押され気味になって抵抗が増したのでしょうか。
ゴムはたぶん元に戻らないのでスプリングを少し切ってみるか。
このあたりで切れば1ミリの余裕ができそう。
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そこ金属ハサミで切ろうと試みましたが、さすがにバネ、鋼は簡単には切れず、少し歪んでしまいました。
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しかしこの状態でボールを載せると、若干中心から外れていますが...
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息を噴きこむと先程と同じ空気の通りができていました、結果オーライ(^^)
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さて、来週このBPVをつけ直しましょう。
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バックプレッシャーバルブをお掃除のために取り外す

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先日の点検で空気流動抵抗が大きくなっていることを見つけてしまったバック・プレッシャー・バルブ(BPV)。
その時は簡単な掃除をしてそのまま戻しましたが、このまま運行してもよいとは思えないので、まずは取り外してブリーザーホースを直結することにしました。

点検の時に確認したBPVの直径、ブリーザホースの直径はそれぞれ 14.43ミリと14.32ミリ。
これに適合するアルミ製か何かのパイプはないかなと考えていたのですが、ちょうどとは言えませんが、手ごろなパイプがあることを思い出しました。
フューエルホースを調達したときに同梱されていた、ホースバンドの真円調整用のアルミパイプです。

早速宝箱からサルベージして寸法を測ってみます。
20150204_01

13.15ミリ。少し細いですが何とかなりそう。

長さは十分。BPVの長さは49.8ミリだったので、切ればよろしい。
20150204_02

ということで、ここで切って右側を使います。
20150204_03

万力に固定しますが、相手は柔らかいアルミなのでしめ過ぎに注意。
20150204_04

例によってリューターで傷をつけてのこぎりの食いつきの位置決めをします。
20150204_05

ものの3分程度で、あっという間に切断完了。アルミの下駄に比べたら簡単すぎると言っていいレベル。
20150204_06

端面をやすりで少し整えて長さを測ると47.71ミリ。ちょっと短いですが、問題ないレベルでしょう。
20150204_07

BPVを取り付けた時に切り取ったブリーザホースを捨てずにおいておいてよかった。パイプをあてがってみます。
20150204_08

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若干細いだけ。これならちょっと細工をすればピッタリにできそうです。

何を使おうか考えていたのですが、あまり適当なものが思い浮かびません。このブリーザホースはブローバイが通るわけですが、ピストンリングとシリンダのギャップを通り抜けた生ガスが混入していることもあるので、あまりヘンなものは使えません。
さて、これが適当かどうか、ガソリン耐性があるかどうかが心配ですが、まあ一週間くらいで元に戻すつもりなので、高圧絶縁用のエフコテープ(自己融着テープ)を2~3重に巻いてみました。
これはかたいプラスチックの塊のようになるので1週間程度なら大丈夫かなとボウパイをふります。

右側が少し荒いですが、ひとまずこれで様子を見ます。
20150204_10

右側は少しきついですが、ちゃんとはまります。
20150204_11

左側はピッタリ。
20150204_12

さて、BPVを外します。
20150204_13

そのあとにアルミパイプをセット。
20150204_14

エンジンをかけてみても問題はなさそうです。
さて、一週間これで通勤して、BPVなしの感触がどうなるかを確かめましょう。
その間にBPVをお掃除します。

次回はBPVの分解清掃です。
このバルブが分解できると情報をくださったRyuさん、ありがとうございます。
なんとかなりそうですよ(^^)v

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KTMのバックプレッシャーバルブを掃除した

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日来、なんとなくエンジンの振動が大きくなってきたような気がします。
前回のオイル交換から間もなく3,000キロなので、オイルの劣化によるところもあるかもしれません。

念のために、と思って、4月に取り付けたKTMのバックプレッシャーバルブの掃除をしようと思い立ちました。
こいつです。
20130908_01

バックプレッシャーバルブを取り付けた時の記事はこちら
 ⇒バックプレッシャーバルブを装着した

バックプレッシャーバルブ装着後のインプレはこちら
 ⇒KTMバックプレッシャーバルブをつけて走ってみました

バックプレッシャーバルブについて考えている記事はこちら
 ⇒減圧バルブをつけようと思う ~ 予習編 ~
 ⇒減圧バルブってどう働くの?

前後についているクランプを緩めると難なくバルブを外すことができます。

こちらはエアクリーナー側です。
20130908_02

ちょっと角度を変えてみると、かなりオイルミストが凝結しているのが見て取れます。
20130908_03

こちらはエンジン側。似たようなものです。
20130908_04

接続部分をきれいに拭って吹いたり吸ったりしてみると、バルブはちゃんと作動しているようで、吹けば空気は抜けますし、吸えば空気の流れは遮断されます。
どうやら動作は問題ないようですが、この汚れ方ですから、念のためにきれいにしていおくことにします。

これはスロットルボディを掃除するために購入してあったキャブクリーナーです。
20130908_05

※あとで知ったのですが、このケミカルはゴム類や樹脂を侵すようです。バックプレッシャーバルブは大丈夫だったようですが、使う場所は気を付けたほうがよさそうです。

これをバルブの前後から噴きこんでい少し置き、自転車のインフレータ-に細いダクトをつけてバルブ内に圧縮空気を送り込んでやると溶解した汚れがクリーナーと一緒に外に排出されます。
20130908_06

内部壁面はウエスを紙縒り状にして穴に入れてひねってやることできれいになります。

こうして、しっとりとオイルミストにぬれていた内部のバルブの役割を果たすボールもきれいになりました。
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20130908_08

内部の壁面もきれいになりました。
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20130908_10

この汚れが、汚れるにまかせて放置することでバルブのボールの動きを妨げるような固着を招くかどうかはわかりませんが、この汚れ方を見てしまうと、まったくのメンテナンスフリーで放置するのもちょっと気が引けます。
バックプレッシャーバルブを装着したのが71,600キロの時ですから、この汚れ方から推して概ね10,000キロごとくらいには掃除をしてやったほうが、なんとなく根拠もなく安心のような気がします。

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バックプレッシャーバルブ ~装着後1週間経過して状態を見る~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

KTMのバックプレッシャーバルブを装着してから1週間がたちました。
本来ならばこの土曜日は春を求めてどこかに走りに行きたいところでしたが、あいにくの低気圧で天気は大荒れ。
ちょうどいい(?)ので、バルブがどんなふうになっているか、開けてみることにしました。

このバルブの装着にあたって、かつてR1150GSにお乗りだったガンバさんから、旧い車両だとガスケットが負圧で歪んでオイル漏れの原因になる事例があるとの情報をいただいていました。
BMWはたぶん大丈夫でしょうとアドバイスをいただいていましたので、そこも含めて観察をしてみようと思います。

雨風が強く、外したカウルはいつものようにつっておくことができず、クルマのリアハッチの中に保管するしかなかったため、カウルは右側だけ外し、ガソリンタンクは外さずに作業を始めます。

まずシリンダの部分。
20130407_01

ここはシリンダヘッドの部分なので、バックプレッシャーバルブをつけることが原因でここからオイルが漏れることはまあないはず。

シリンダブロック。
20130407_02

もしオイル漏れが発生していれば、このあたりにオイルの痕跡が残るだろうと思いますが、そのような気配はありません。

こちらは二つ前のシリンダヘッドの下の方。
20130407_03

もちろん問題ありません。

クランクケースの最前部。
20130407_04

構造をはっきり知らないので、頓珍漢なところを見ているのかもしれませんが、ここもオイル漏れの形跡はありません。
黒いシミのようなものを見て一瞬ヒヤッとしましたが、触ってみるとまったくオイリーな気配はなく、単なる雨中走行による汚れでした。

シリンダブロック後方下側。
20130407_05

ここも問題なさそう(いったいどこ見ているのかわからなくなってきた ^^;)。

二つ前のクランクケース前部を違う角度から見た様子。
20130407_06

ここも大丈夫。


さて、いよいよバルブを外してみます。
20130407_07

特段緩んでいる様子はなく、しっかりついています。

エアクリーナーボックス側を外します。
20130407_08

クランクケース側も外して見てみます。
20130407_09

汚れているのはブリーザーホース内に長年たまった汚れが付着したもので、この1週間で新たについたモノではありません。

キレイに拭いて、まずはエアクリーナーボックス側から内部をのぞいてみます。
20130407_10

少しずつ角度を変えて3枚。
20130407_11

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つぎ、クランクケース側から中をのぞきます。
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こちらも角度を変えて3枚。
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この写真は購入直後の、車体にバルブを装着する前のエアクリーナーボックス側。
20130326_17

そしてこちらがクランクケース側。
20130326_18

Before Afterを比べるとAfterのほうがオイルミストに濡れているのがお分かりいただけると思います。
しかし、ホースとの接続部分をよく拭いてから口で吹いてみると、バルブの動きが妨げられている様子はありません。
今回はこのまま復旧しますが、やはり定期的に掃除してあげたほうがよさそうです。
ただ構造上、中にオイルミストがたまってどうこうなることはなく、恐らくはこの状態でずっと推移するものと思われます(汚れはホース内が茶色く汚れていたように徐々に進行するとは思います)。
オイルミストキャッチタンクにたまったオイルは乳化しているわけでもありませんでしたし、その傾向はこのバルブの中でも同じだろうと思われ、オイルミストは一定量だけボールの表面に付着はするでしょうが、それ以上はどんどん先に送られるだろうと思われるためです。

ということで、掃除道具も用意していませんでしたので、そのまま復旧します。
20130407_18

右半身をはがされた状態のRT。
20130407_19

なんだか未完成状態のキカイダーみたいです。
...と言って、わかる人、どれくらいいらっしゃるでしょうね(^^;

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KTMバックプレッシャーバルブをつけて走ってみました

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日装着したバックプレッシャーバルブ。
装着後、一般道を試走、そして、日を改めて高速道路も走ってみました。
以下、鈍感な私が、若干のプラシーボも含んでいることを自覚しながら(^^;)レポートします。

1.アイドリング
エンジンをかけてみます。
バルブ装着後のコールドスタートなので、アイドルアップレバーを引いた状態でのスタートです。
セルの回り方はもちろん何ら変わりませんが、エンジンに火が入った後も特段変わった様子はありません。
始動直後のアイドリング回転数も1,500rpm近辺で同じ。

2.発進
いつも通り、暖気運転なしでギアを1速に入れ、クラッチをつないでいきます。
特段トルクが太ったと実感できるようなことはなさそうです。
半クラッチが必要な長さも変わったと思いません。

3.一般道
う~ん、なんだかあんまり変わり映えせんなぁ、と思いながら街中を流してみます。
走ったコースはこんな感じです。

大きな地図で見る

街中のゴーストップを繰り返しながら、周山方面にいく低速コーナーの上り坂、さらにそこそこ流せる周山街道(R162)に入っていきます。
最初はトルクの出方などにあまり変化が感じられなかったですが、エンジンが暖まってから少し変化が感じられました。

(1)エンジンアイドリング回転数
まず信号待ちでタコメーターを見ると、アイドリングが少し下がっています。
20130405_01

写真では、針は1,000rpmを少しだけ上回ったところをさしていますが、着座位置から見ると、ちょうど1,000rpmをさしています。
バルブを装着する前はちょうど赤い線を引いたあたり、概ね1,200~1,250rpmあたりをさしていました。
しかし、エンジンが回っている感触ではアイドリングが下がったという印象はありません。
タコメーターを見て初めて気がついたという次第。
バルブをつけるとアイドリング回転数が上がると聞いていたのですが、タコメーターの表示では逆方向、これはどういうことでしょうか。

(2)エンジンの粗さが幾分緩和された(気がする)
街中や、郊外のワインディングでいつものように走ると、エンジンの微細な振動の角が丸くなったような気がしました。
これは本当に微妙な差ですが、なんとなくエンジンの回り方につやが出たような感じがします。
20130405_02

(3)低速でのマナーに変化が出た
これは以前から気になっていたのですが、赤信号などで2速まで落としてエンジンブレーキをかけながら減速をしていくと、エンジン回転数がアイドリング付近まで下がって後輪にかかる力がエンジンブレーキから前進方向に変わるとき、バルブ装着前はその瞬間に車体がぐんと前に押し出される感じがありました(ここではこれを『ドンつき』と表現します)。
これがほとんどなくなりました。
これは先のアイドリング回転数と何か関係があるのでしょうか。
街中で最も大きく感じられた変化がこれですが、これは気のせいではなく、シグナルストップのたびに実感したので間違いない変化だと思います。
長距離ツーリング時は、この低速でのエンジンマナーの改善はけっこう大きいな、と思います。
疲れているときにこの【停止直前のエンジンのドンつき】はけっこうボディブローのように効いて疲労がさらに知らず知らずのうちに蓄積しますから、それだけでもありがたいことです。
20130405_03

さて、高速コースに入ってみます。

4.高速走行
今回走った高速コースはこんな感じです。

大きな地図で見る

本当の高速道路走行は京都南ICから京都東ICまでの1区間だけですが、それでも10キロくらいを時速100キロ前後で走れますし、降りた後の湖西バイパスもクルマの流れに乗ればそこそこのペースで走れます。
で、走ってみたところ、一般道よりも大きな違いが感じられました。

以前、RTのギア比に関して、5速と6速が離れていて高速走行時にギアの選択を迷うことがあると書いたことがあります。
また、高回転が回りたがらず、快適に走れる速度はせいぜい120km/h位までだとも書いたことがあります。
この二つがどう変わったか。

(1)高回転
高速道路走行時に6速に入れて4,000rpmくらい回るとスピードメーターは概ね120km/hをさしますが、ここから上はエンジンからびりびりとした微振動(不快と感じられるくらいの)がありましたが、これが感じられなくなりました。
回転そのものは青天井で上がるわけではもちろんありませんが、まわりたがらない頭打ち感は、少しは緩和されたように思います。
20130405_04

(2)トルク感
最も大きかったのがこのところ。
一般道ではさほど違いが感じられなかったエンジンの感触ですが、スピードが90キロに達したところで5速から6速へあげると、いままでよりももっさり感が緩和されています。
有り体に言うと、いままでもう少し引っ張ってから(回転をあげてから)6速に入れたい、と思っていた回転域で、迷わず6速にあげようという気になります。
なぜRTのギアって5速と6速がこんなに離れているの? という印象が強かったミッション。
いまでもその印象に変わりはありませんが、実用として6速にあげるタイミングに幅ができたことはうれしい効果でした。
数字で示せば、高速走行における実用的なトルクバンドが上下ともに合わせて500rpmほど広がった、と言えば分りやすいでしょうか。
500回転というとたいした違いに思われないかもしれません。
が、RTのギアは時速100キロで走っているとき、5速から6速にあげると一気に1,000回転ほど回転が落ちます。
ここでトルクバンドが低回転側に250~300回転も広がっていたら、扱いやすさはずいぶん変わります。
ギアの選択に気を遣わなくてすむ分、高速長距離での疲労も変わってくると思います。
バルブが3,700円でおつりが来ましたから、この効果だけでも十分に御の字です。
20130405_05



ということで、3,700円のバックプレッシャーバルブの装着は、そのお値段に対する効果は思っていた以上のものであったことをご報告いたします。
ただ、この違いは人や車両の個体差によっても変わることがあるかもしれませんので、別の人が試したらまた別の評価が出るかもしれません。
まあ、自己暗示、自己満足の世界ですから、遊びとして楽しむなら【大満足】と言える結果でした。

あと、このバルブはつけるのが初めてですので、経時変化には注意しないと、と思っています。
もともとKTMの純正ですから、BMWのエンジンに最適化されているものではありません。
ブローバイガスやオイルミストの出方もKTMとは違うでしょうから、今度の土日あたりにいちどはずして内部の様子を見てみましょう。
1週間くらいではそんな変化もないかもしれませんが、何かあってからでは遅いので、今回は1週間でチェック、その時の様子で次のチェックを半年後にするか、1年後にするか、はたまた季節が変わるころにするかを決めようと思います。

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バックプレッシャーバルブを装着した

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先々週の木曜日にKTMのディーラーのナカキホンダで購入したバックプレッシャーバルブを装着しました。

まずは追加で買ってこないといけないものがあります。

これはバックプレッシャーバルブについてきた接続用のクランプですが、かしめツールがないと締められないのと、再利用がきかないため、再利用のきくクランプを探さなければなりません。
20130326_14

で、ホームセンターで調達してきたのがこれ。
20130401_01

本当はガス用のを探していたのですが、口径が小さく、園芸コーナーで水道用のクランプを見つけました。

さて、カウルを剥いでまずはロケハン(?)です。

タンクを外すと見えるのですが、エンジンのクランクケースの上部、ここからブリーザーパイプが出ています。
20130401_02

そこからホースが車体右側を後方に這っていき...(赤い線のところでホースをカットする予定)
20130401_03

ここでエアクリーナーボックスに接続されています。
20130401_04

アップにすると、こんな感じです。
20130401_05

カットするのはこの矢印の先のところ。
20130401_06

上に見えている2本の細目のホースはガソリンタンクのブリーザーパイプ、その右下のクランプが見えているのはフューエルラインのクイックコネクタです。

複数のホースやケーブルをまとめているタイラップを切り、新しいタイラップを準備しておき、カットする場所を見定めます。
20130401_07

いよいよカッターを入れます。刃を入れるのに3分ほど逡巡しましたが、周囲のケーブルなどを傷つけないように慎重にカットします。
20130401_08

切りました。
20130401_09

ホースの内部はやはりブローバイガスとオイルミストでけっこう汚れています。

まずはホームセンターで調達してきたクランプをあてがってみます。
20130401_10

ぴったりです。

さらにバックプレッシャーバルブを仮づけしてみます。方向を間違えないように。
20130401_11

しかし、このホースはけっこう肉厚で、途中にバルブを入れると取り回しがかなり窮屈になるため、数センチ切ることにします。
バルブをあてがって目安を決めて...
20130401_12

切りました。切り口が汚いのは目をつぶってください(^^;
20130401_13

そして、本付けです。
20130401_14

タイラップは、旧いタイラップがまとめていたホースとケーブルを同じようにまとめました。
このねじ込み式のクランプで注意しないといけないのは、締めすぎること。
バルブは中で小さな軽いボールが動くことでエアの流れをコントロールしていますが、強く締め上げるとバルブボディが変形して、ボールが動かなくなるかもしれません。
ボディがアルミの柔らかい素材だからです。

バルブの左側に上から下に向かって走っているのはスロットルケーブルです。
これをブリーザーホースが押してしまうとスロットル伝達にも悪影響が出そうですが、ホースをカットしたことでそこも問題なさそうです。

赤い線を引いたところがカットしたところ。下側にカットしたホースを置いて比べてみました。
20130401_15

タンクを復旧してもクランプはどこにも干渉しません。
20130401_16

とりあえず、これで完了。

このあと試走しましたが、さて、どんなあんばいだったか、高速も走ってからご報告したいと思います。

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