3年間放置していた、ぶっ壊れているABS & サーボユニットを撤去しよう
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、フロントブレーキランプの配線の修理を行なったとき、タンクを外しての作業だったので、もう3年ちょっと前にディアクティベートしたABSユニットを外そうかと思っていました。
ところが、その前日に晩ご飯を作っているときに、スライサーで大根をスライスしていたら右手の中指も一緒にそいでしまって、5キロほどもあるといわれるABSユニットを持ち上げることができるとも思えず、スルーしていました。
その後、指の傷も癒えたので、寒くてツーリングに行く気もしないこともあり、思い切ってユニットを外す決心をしました。
カウルを外し、ガソリンタンクも下してあらわになったABSユニット。
こいつのおかげで、まあ苦労させられたこと。
じゃあコネクタやパイプ類を外していきましょう。
信号のコネクタを、シーソーを押してはずします。2か所。
次にパイプ類、このブーツ(?)をめくって...
このクリップを外すとパイプが抜けるようになります。
フロントとリアのコントロールサーキットとホイールサーキット、合わせて4か所です。
ブリーザーはヘックスで緩めます。はまっているのかと思いきや、スクリューでした。
これはフロントとリアの2か所。
はずすべきものがすべてはずれました。
ユニットを外すとこのブリーザーのホースも邪魔なので撤去してしまいます。
地面にピントがあってしまっていますが、ホースをシェイクしてみると、このホースがブリーザーだと分かります。ちょっときついですが、上から引き抜けば簡単に抜けます。
つぎ、フロントのコントロール・ホイールサーキットのパイプを撤去します。
複雑にルーティングされているように見えますが、どうせもう使わないパイプなので、適当にひん曲げてやれば意外にあっさりと抜けてきます。
リア側はユニットを外した後に撤去します。
ユニットの撤去にかかりましょう。
はずすのはまずこの押さえ。
車体右側、ユニット底部のこのボルト2本。
そして、反対側の左側のこの1本。これはエアクリーナボックスにつながるダクトをちょっとずらしたほうが回しやすい。
リアのコントロール・ホイールサーキットのパイプを後ろにずらしながらABSユニットを上に引き抜きます。
ぽっかり穴があきました。ここ、なにか置くのに使えそうですね。
さて、リア側のパイプの撤去にかかりましょう。
ホイールサーキット側のリアエンドはブラケットに固定されているので、レンチで外します。
あとは知恵の輪よろしくパイプを曲げたり伸ばしたりしてひっこ抜けば、パイプ類は全部撤去できます。
予想はしていましたが、やっぱりパイプ内には少なからずブレーキフルードが残っていて、ステッププレートにかかりました。
そんなこともあろうかとバケツに水をためておいたので、すぐに洗い流してことなきを得ました。
ところで、ABSユニットの底部についているブラケットですが、いちおうこれは外してボディに戻しておきましょう。側面と底部の合計3か所のボルトで外れます。
こうしてボディに設置しておけば、今後何かを設置するのに使えるでしょう。いま考えているのは、自作した電装系の配線をここに集中させようかと。
ABSユニットに刺さるカプラですが、これはもう切り落としてもいいような気もしたのですが、貧乏性ですね、やっぱり何だか惜しくて、残しておくことにしました。あってもしょうがないのにね(^^;
大丈夫だとは思いますが、念のためにカバーをしてタイラップで固定しておきます。
最初にABSユニットから抜き取ったかコネクタとともにタイラップで固定しました。そのうち気が変わったら切り取ってしまうかもしれません(^^;
はずしたバッテリのマイナスをバッテリーターミナルに接続してタンクを復旧。ユニットがあったところにはぽっかりと大きな空間ができました。
取り外したユニットです。きたない。
取り外したはいいけど、これどうしましょうね。
解剖でもしてみましょうか(笑)
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先日、フロントブレーキランプの配線の修理を行なったとき、タンクを外しての作業だったので、もう3年ちょっと前にディアクティベートしたABSユニットを外そうかと思っていました。
ところが、その前日に晩ご飯を作っているときに、スライサーで大根をスライスしていたら右手の中指も一緒にそいでしまって、5キロほどもあるといわれるABSユニットを持ち上げることができるとも思えず、スルーしていました。
その後、指の傷も癒えたので、寒くてツーリングに行く気もしないこともあり、思い切ってユニットを外す決心をしました。
カウルを外し、ガソリンタンクも下してあらわになったABSユニット。
こいつのおかげで、まあ苦労させられたこと。
じゃあコネクタやパイプ類を外していきましょう。
信号のコネクタを、シーソーを押してはずします。2か所。
次にパイプ類、このブーツ(?)をめくって...
このクリップを外すとパイプが抜けるようになります。
フロントとリアのコントロールサーキットとホイールサーキット、合わせて4か所です。
ブリーザーはヘックスで緩めます。はまっているのかと思いきや、スクリューでした。
これはフロントとリアの2か所。
はずすべきものがすべてはずれました。
ユニットを外すとこのブリーザーのホースも邪魔なので撤去してしまいます。
地面にピントがあってしまっていますが、ホースをシェイクしてみると、このホースがブリーザーだと分かります。ちょっときついですが、上から引き抜けば簡単に抜けます。
つぎ、フロントのコントロール・ホイールサーキットのパイプを撤去します。
複雑にルーティングされているように見えますが、どうせもう使わないパイプなので、適当にひん曲げてやれば意外にあっさりと抜けてきます。
リア側はユニットを外した後に撤去します。
ユニットの撤去にかかりましょう。
はずすのはまずこの押さえ。
車体右側、ユニット底部のこのボルト2本。
そして、反対側の左側のこの1本。これはエアクリーナボックスにつながるダクトをちょっとずらしたほうが回しやすい。
リアのコントロール・ホイールサーキットのパイプを後ろにずらしながらABSユニットを上に引き抜きます。
ぽっかり穴があきました。ここ、なにか置くのに使えそうですね。
さて、リア側のパイプの撤去にかかりましょう。
ホイールサーキット側のリアエンドはブラケットに固定されているので、レンチで外します。
あとは知恵の輪よろしくパイプを曲げたり伸ばしたりしてひっこ抜けば、パイプ類は全部撤去できます。
予想はしていましたが、やっぱりパイプ内には少なからずブレーキフルードが残っていて、ステッププレートにかかりました。
そんなこともあろうかとバケツに水をためておいたので、すぐに洗い流してことなきを得ました。
ところで、ABSユニットの底部についているブラケットですが、いちおうこれは外してボディに戻しておきましょう。側面と底部の合計3か所のボルトで外れます。
こうしてボディに設置しておけば、今後何かを設置するのに使えるでしょう。いま考えているのは、自作した電装系の配線をここに集中させようかと。
ABSユニットに刺さるカプラですが、これはもう切り落としてもいいような気もしたのですが、貧乏性ですね、やっぱり何だか惜しくて、残しておくことにしました。あってもしょうがないのにね(^^;
大丈夫だとは思いますが、念のためにカバーをしてタイラップで固定しておきます。
最初にABSユニットから抜き取ったかコネクタとともにタイラップで固定しました。そのうち気が変わったら切り取ってしまうかもしれません(^^;
はずしたバッテリのマイナスをバッテリーターミナルに接続してタンクを復旧。ユニットがあったところにはぽっかりと大きな空間ができました。
取り外したユニットです。きたない。
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ABSを無効化したあと常時点灯していたABS警告灯を消した
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
このところ、ブログのメールフォーム経由で何人かの方からブレーキサーボ故障の修理に関してお問い合わせをいただきました。
やはり少なからぬ車両で同様のトラブルが発生しているようで、故障に見舞われた皆さんのご心痛をお察しいたします。
ブレーキサーボを搭載する車両でサーボ故障が発生すると、事実上、高額な修理代を負担するか、車両を手放すかのどちらかしか選択肢がなく、絶望的な気持ちになるものです。
RTという車両が非常によくできたバイクであるだけに、この不良の発生はたいへん残念ですが、拙ブログでご紹介した一連のサーボ & ABS無効化の記事がお役にたてばうれしいことです。
ただ、ブレーキという、自他を問わず人命に直結する部位に関するものですので、どうか慎重なご判断をお願いしたく思います。
可能であれば、どこか修理を請け負ってもらえるプロフェッショナルにお任せになることを強くお勧めいたします。
現に私自身も素人の作業の粗さから、リアブレーキキャリパーに接続しているブレーキホース締結のバンジョーボルトが緩みました。
さて、すでにブレーキサーボ & ABSを無効化して半年近くが経過しましたが、上記のキャリパーバンジョーボルト以外は全く問題なくブレーキは機能してくれています。
ひとつ気になっていたのが、ABSユニットを電気的に車両から切り離したことによって、インパネのABS警告灯が常時点灯になってしまったことでした。
これはABSに異常が発生したことを示すための警告灯なので、私の車両の場合は常時点灯が正常なのですが、やはり走行中、特に夜間は目障りです。
以前、ABSをどう修理するかを模索しているときに、なすおさんとおっしゃる方から、ABSを取り外す動画を紹介していただきました。
⇒ 【Eliminating servo brakes】
この動画はブレーキラインの再構築(マスターシリンダからABSユニットに向かっているコントロールサーキットを直接ホイールサーキットにバイパスする方法など)からABSユニットの取り外しまでを細かく示してくれていましたが、その中で、経過時間14分19秒から、ヒューズボックス内にある青いリレーを外せばABS警告灯を消すことができると言っているのを思い出しました。
※この動画で紹介している、特にリアブレーキホースの取り回し方(ホースの屈曲を緩和するために180度ひねってマスターシリンダーに接続させています)は危険です。必ず適切な角度のバンジョーボルトを持つホースに交換してください。
で、さっそく日曜日にバックプレッシャーバルブの点検と一緒に作業しました。
...といっても、大袈裟なことは何もなく、ただ引っこ抜くだけなのですが(^^;
ヒューズボックスを開けると、車両前方の進行方向に向かって右方向、端から2番目に青いリレーが刺さっています。
これをヒューズボックスに入っているヒューズプラーで引き抜きます。
引き抜いたリレー。
引き抜く前のインパネ。
引き抜いた後。
ABS警告灯が消灯しました。
さて、このリレーですが、さすがに捨てるのは気が引けます。
かといって、置いておく場所も何となくありませんし、なくしてしまいそうです。
そこで、先日、iPhoneをナビ用のクレードルに装着するために買ってきたスポンジブロックをひっぱり出してきてこれを2ミリ厚くらいに切り出し...
リレーの側面にあてがって...
ヒューズボックスの端っこ、ヒューズブラーの前方にあるあいているスペースに押し込みました。
こうしておけば振動でごろごろ暴れて壊れることもないでしょうし、なくすこともないでしょう。
ついでにちょっと作業。
これはETC車載器の電源をヒューズボックスから引き出しているところです。
ボディ側には切り込みが入れられていますが、蓋側に切り込みが入っていないので、時々蓋が浮くようです。
ここにも切り込みを入れて...
これで浮くこともなくなる...かな?
ヒューズボックスの中には昨年暮れに製作したジャンプスタートターミナルを突っ込んでありますので、このボックスの蓋が開くのはちょっと危険。
ターミナルが入っている側はフックがかかっているのでめったなことでは外れないはずですが、用心するにこしたことはないですからね。
これですっきりしました。
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このところ、ブログのメールフォーム経由で何人かの方からブレーキサーボ故障の修理に関してお問い合わせをいただきました。
やはり少なからぬ車両で同様のトラブルが発生しているようで、故障に見舞われた皆さんのご心痛をお察しいたします。
ブレーキサーボを搭載する車両でサーボ故障が発生すると、事実上、高額な修理代を負担するか、車両を手放すかのどちらかしか選択肢がなく、絶望的な気持ちになるものです。
RTという車両が非常によくできたバイクであるだけに、この不良の発生はたいへん残念ですが、拙ブログでご紹介した一連のサーボ & ABS無効化の記事がお役にたてばうれしいことです。
ただ、ブレーキという、自他を問わず人命に直結する部位に関するものですので、どうか慎重なご判断をお願いしたく思います。
可能であれば、どこか修理を請け負ってもらえるプロフェッショナルにお任せになることを強くお勧めいたします。
現に私自身も素人の作業の粗さから、リアブレーキキャリパーに接続しているブレーキホース締結のバンジョーボルトが緩みました。
さて、すでにブレーキサーボ & ABSを無効化して半年近くが経過しましたが、上記のキャリパーバンジョーボルト以外は全く問題なくブレーキは機能してくれています。
ひとつ気になっていたのが、ABSユニットを電気的に車両から切り離したことによって、インパネのABS警告灯が常時点灯になってしまったことでした。
これはABSに異常が発生したことを示すための警告灯なので、私の車両の場合は常時点灯が正常なのですが、やはり走行中、特に夜間は目障りです。
以前、ABSをどう修理するかを模索しているときに、なすおさんとおっしゃる方から、ABSを取り外す動画を紹介していただきました。
⇒ 【Eliminating servo brakes】
この動画はブレーキラインの再構築(マスターシリンダからABSユニットに向かっているコントロールサーキットを直接ホイールサーキットにバイパスする方法など)からABSユニットの取り外しまでを細かく示してくれていましたが、その中で、経過時間14分19秒から、ヒューズボックス内にある青いリレーを外せばABS警告灯を消すことができると言っているのを思い出しました。
※この動画で紹介している、特にリアブレーキホースの取り回し方(ホースの屈曲を緩和するために180度ひねってマスターシリンダーに接続させています)は危険です。必ず適切な角度のバンジョーボルトを持つホースに交換してください。
で、さっそく日曜日にバックプレッシャーバルブの点検と一緒に作業しました。
...といっても、大袈裟なことは何もなく、ただ引っこ抜くだけなのですが(^^;
ヒューズボックスを開けると、車両前方の進行方向に向かって右方向、端から2番目に青いリレーが刺さっています。
これをヒューズボックスに入っているヒューズプラーで引き抜きます。
引き抜いたリレー。
引き抜く前のインパネ。
引き抜いた後。
ABS警告灯が消灯しました。
さて、このリレーですが、さすがに捨てるのは気が引けます。
かといって、置いておく場所も何となくありませんし、なくしてしまいそうです。
そこで、先日、iPhoneをナビ用のクレードルに装着するために買ってきたスポンジブロックをひっぱり出してきてこれを2ミリ厚くらいに切り出し...
リレーの側面にあてがって...
ヒューズボックスの端っこ、ヒューズブラーの前方にあるあいているスペースに押し込みました。
こうしておけば振動でごろごろ暴れて壊れることもないでしょうし、なくすこともないでしょう。
ついでにちょっと作業。
これはETC車載器の電源をヒューズボックスから引き出しているところです。
ボディ側には切り込みが入れられていますが、蓋側に切り込みが入っていないので、時々蓋が浮くようです。
ここにも切り込みを入れて...
これで浮くこともなくなる...かな?
ヒューズボックスの中には昨年暮れに製作したジャンプスタートターミナルを突っ込んでありますので、このボックスの蓋が開くのはちょっと危険。
ターミナルが入っている側はフックがかかっているのでめったなことでは外れないはずですが、用心するにこしたことはないですからね。
これですっきりしました。
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ブレーキホースの交換 ～Goodridge～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
木曜日にMotorworksから届いたパーツを本日つけました。
長くなるのでまた3回くらいに分けます(^^)
■ブレーキホース交換
■オイル交換
■フューエルライン交換 & オルタネータベルト点検調整
です。
今回はフューエルラインの交換もするため、ガソリンはできるだけエンプティに近い状態にしなければならず、午前中に100キロほどを走ってTRIPを390キロまで持っていったのですが、さすがに京都は秋の行楽シーズン、走りに行ったところが間違っていました。
周山街道に行ったら車の量が多い多い。
なんだかんだと時間をとられて帰宅して作業を始めたのが12:00前でした。
私のような素人がこういう作業を始める前は、作業前の状態を控えておいた方が無難です。
というわけで、各部位の作業前の写真を撮っておきます。
新しいブレーキホースを接続するときのバンジョーの角度や、タイラップの設置場所などを記録するためです。
キャリパー部分。
バンジョーは少し車体の外に向かった角度で接続されています。
タイラップはバンジョーの根元でABSセンサーから延びるケーブルを下側に束ねています。
スイングアーム中間地点ほどにあるブレーキホースガイドをほぼ真上から見た様子。
後方から延びてきたABSセンサーケーブルはブレーキホースを巻いて上に移行し、ホースガイドの手前(後方)でホースガイドからブレーキホースを保護するプロテクタに潜り込んでいます。
そこから前方に行くと、マスターシリンダに接続するバンジョーの手前5センチくらいのところで1か所タイラップで束ねられています。
そして問題のマスターシリンダに接続しているバンジョー近辺のホースの強い屈曲。
実は、You Tubeの動画ではこのブレーキホースの角度を緩和するために、ブレーキホースをスイングアーム上で180度ねじってマスターシリンダに接続しろ、と言っていました。
しかし、とてもじゃありませんがかたくてそのようなことはできず、また、仮にできたとしても、9年を経過したブレーキホースをそのようにして使用するのは気が引けました。
改めて新しいブレーキホースを調達してよかったと思います。
さて、ブレーキホースを交換する前にブレーキフルードをすべて抜かないといけません。
ブリードニップルにブリードパイプを接続し...
ブリードニップルを少し緩めてブレーキペダルを操作します。
これを何回か繰り返すとブレーキフルードが抜けます。
ただし、ブリードニップルはあまり緩めすぎるとブリードパイプではなく、ブリードニップルの根元からもフルードがあふれてくるので、頃合を見計らってフルードを抜いていきます。
フルードがすべて抜けたと思われるところで、まずキャリパー側のバンジョーを外すことにしました。
外しました。
フルードが残留していてたらたら出てくるということもありませんでした。
次、マスターシリンダ側です。
こちらもフルード残留はなかったようです。
外したブレーキホース新旧比較です。
なんだかオリジナルのホースのほうがだいぶ長いように見えます、大丈夫かな?
新しいホースをキャリパー側に接続します。
バンジョーの両側にある銅のワッシャは、今回調達したブレーキホースに付属していたものを使い、先日ABSユニットを外したときにMotorworksから調達して使ったワッシャは再利用しません。
マスターシリンダ側も接続します。
接続済みの全景です。まだタイラップは巻いていません。
いよいよブレーキフルードの充填です。
リザーバータンクにフルードを満たして...
ブレーキペダルを押し込み...
押し込んだままブリードニップルを緩めるとフルードが充填されていきます。
次のストロークに行くときは、ブリードニップルをしめてからブレーキペダルを戻します。
こうすることでリザーバータンクからマスターシリンダのほうにさらにブレーキフルードが送り込まれていきます。
リザーバータンクのフルードが減ってきたら逐次フルードを追加しないと、せっかく抜いたエアがまたブレーキラインに混入してしまうので要注意。
エアはキャリパーのブリードニップルのほうからもぬけていきますが、マスターシリンダーからリザーバータンクの方にも逆流してきます。
リザーバータンクのほうへはブレーキペダルを細かく操作するとぽこぽことおもしろいように出てきます。
これら一連の作業を繰り返し、リザーバータンク側、キャリパーのブリードニップルいずれからもエアが出てこなくなったら完了です。
ブレーキホースの交換なしで単なるブレーキフルードの交換だけならエアの噛みこみはあまり心配することなく、ブリードホース内の古いフルードが新しいフルードに変わったことが色で確認できるでしょうから、もう少し楽ではないかと思います。
すべての作業を完了してから、ブレーキホースにABSセンサーケーブルを添わせてタイラップで束ねていきます。
これでブレーキホースの交換は完了です。
ところでブレーキホースの前後についているバンジョーボルト。
これもうまく考えられていますね。
下の写真はバンジョーボルトのバンジョーの部分をクローズアップしたものですが、ブレーキラインから来たフルードは、このバンジョーの中に設けられた溝に流れていきます。
このバンジョーをキャリパーやマスターシリンダーに締結させるボルトにはこのバンジョーの中に設けられた溝と同じ位置に同様に溝がつけられていて、その溝にもフルードが流れる通路が横向きにあけられ、これがボルトの挿入方向に方向転換されてボルトの頭に向かって通っています。
ボルトにはこの写真のような形でワッシャがバンジョーをはさんでいるため、フルードが漏れずにボルトの中を通るようにできているのですね。
こちらがマスターシリンダのボルトが刺さる部分。
いうまでもなく奥に見えるホールにフルードが流れていきます。
なるほど。
ご存知の方から見れば『何をいまさら』なことですが、さして知識もない私などはこうした構造や仕組みを知ることも新鮮で、自分でメンテナンスをするモチベーションにもなっています。
以上をもってABS & サーボユニットの無効化作業のすべてが完了! です。
リアマスターシリンダ直後のブレーキホースの強い屈曲もなくなり、これでブレーキは当面心配することはなくなったと思っていいでしょう。
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木曜日にMotorworksから届いたパーツを本日つけました。
長くなるのでまた3回くらいに分けます(^^)
■ブレーキホース交換
■オイル交換
■フューエルライン交換 & オルタネータベルト点検調整
です。
今回はフューエルラインの交換もするため、ガソリンはできるだけエンプティに近い状態にしなければならず、午前中に100キロほどを走ってTRIPを390キロまで持っていったのですが、さすがに京都は秋の行楽シーズン、走りに行ったところが間違っていました。
周山街道に行ったら車の量が多い多い。
なんだかんだと時間をとられて帰宅して作業を始めたのが12:00前でした。
私のような素人がこういう作業を始める前は、作業前の状態を控えておいた方が無難です。
というわけで、各部位の作業前の写真を撮っておきます。
新しいブレーキホースを接続するときのバンジョーの角度や、タイラップの設置場所などを記録するためです。
キャリパー部分。
バンジョーは少し車体の外に向かった角度で接続されています。
タイラップはバンジョーの根元でABSセンサーから延びるケーブルを下側に束ねています。
スイングアーム中間地点ほどにあるブレーキホースガイドをほぼ真上から見た様子。
後方から延びてきたABSセンサーケーブルはブレーキホースを巻いて上に移行し、ホースガイドの手前(後方)でホースガイドからブレーキホースを保護するプロテクタに潜り込んでいます。
そこから前方に行くと、マスターシリンダに接続するバンジョーの手前5センチくらいのところで1か所タイラップで束ねられています。
そして問題のマスターシリンダに接続しているバンジョー近辺のホースの強い屈曲。
実は、You Tubeの動画ではこのブレーキホースの角度を緩和するために、ブレーキホースをスイングアーム上で180度ねじってマスターシリンダに接続しろ、と言っていました。
しかし、とてもじゃありませんがかたくてそのようなことはできず、また、仮にできたとしても、9年を経過したブレーキホースをそのようにして使用するのは気が引けました。
改めて新しいブレーキホースを調達してよかったと思います。
さて、ブレーキホースを交換する前にブレーキフルードをすべて抜かないといけません。
ブリードニップルにブリードパイプを接続し...
ブリードニップルを少し緩めてブレーキペダルを操作します。
これを何回か繰り返すとブレーキフルードが抜けます。
ただし、ブリードニップルはあまり緩めすぎるとブリードパイプではなく、ブリードニップルの根元からもフルードがあふれてくるので、頃合を見計らってフルードを抜いていきます。
フルードがすべて抜けたと思われるところで、まずキャリパー側のバンジョーを外すことにしました。
外しました。
フルードが残留していてたらたら出てくるということもありませんでした。
次、マスターシリンダ側です。
こちらもフルード残留はなかったようです。
外したブレーキホース新旧比較です。
なんだかオリジナルのホースのほうがだいぶ長いように見えます、大丈夫かな?
新しいホースをキャリパー側に接続します。
バンジョーの両側にある銅のワッシャは、今回調達したブレーキホースに付属していたものを使い、先日ABSユニットを外したときにMotorworksから調達して使ったワッシャは再利用しません。
マスターシリンダ側も接続します。
接続済みの全景です。まだタイラップは巻いていません。
いよいよブレーキフルードの充填です。
リザーバータンクにフルードを満たして...
ブレーキペダルを押し込み...
押し込んだままブリードニップルを緩めるとフルードが充填されていきます。
次のストロークに行くときは、ブリードニップルをしめてからブレーキペダルを戻します。
こうすることでリザーバータンクからマスターシリンダのほうにさらにブレーキフルードが送り込まれていきます。
リザーバータンクのフルードが減ってきたら逐次フルードを追加しないと、せっかく抜いたエアがまたブレーキラインに混入してしまうので要注意。
エアはキャリパーのブリードニップルのほうからもぬけていきますが、マスターシリンダーからリザーバータンクの方にも逆流してきます。
リザーバータンクのほうへはブレーキペダルを細かく操作するとぽこぽことおもしろいように出てきます。
これら一連の作業を繰り返し、リザーバータンク側、キャリパーのブリードニップルいずれからもエアが出てこなくなったら完了です。
ブレーキホースの交換なしで単なるブレーキフルードの交換だけならエアの噛みこみはあまり心配することなく、ブリードホース内の古いフルードが新しいフルードに変わったことが色で確認できるでしょうから、もう少し楽ではないかと思います。
すべての作業を完了してから、ブレーキホースにABSセンサーケーブルを添わせてタイラップで束ねていきます。
これでブレーキホースの交換は完了です。
ところでブレーキホースの前後についているバンジョーボルト。
これもうまく考えられていますね。
下の写真はバンジョーボルトのバンジョーの部分をクローズアップしたものですが、ブレーキラインから来たフルードは、このバンジョーの中に設けられた溝に流れていきます。
このバンジョーをキャリパーやマスターシリンダーに締結させるボルトにはこのバンジョーの中に設けられた溝と同じ位置に同様に溝がつけられていて、その溝にもフルードが流れる通路が横向きにあけられ、これがボルトの挿入方向に方向転換されてボルトの頭に向かって通っています。
ボルトにはこの写真のような形でワッシャがバンジョーをはさんでいるため、フルードが漏れずにボルトの中を通るようにできているのですね。
こちらがマスターシリンダのボルトが刺さる部分。
いうまでもなく奥に見えるホールにフルードが流れていきます。
なるほど。
ご存知の方から見れば『何をいまさら』なことですが、さして知識もない私などはこうした構造や仕組みを知ることも新鮮で、自分でメンテナンスをするモチベーションにもなっています。
以上をもってABS & サーボユニットの無効化作業のすべてが完了! です。
リアマスターシリンダ直後のブレーキホースの強い屈曲もなくなり、これでブレーキは当面心配することはなくなったと思っていいでしょう。
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リアブレーキホースの選択と調達
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日実施したRTのブレーキライン再構築、ブレーキシステム全体からABSユニットを切り離してコンベンショナルなブレーキシステムに改造することができましたが、一つ課題として、リアブレーキのマスターシリンダーからキャリパーに延びるブレーキホースの屈曲が強いため、できるだけ早い時期に交換しないといけない必要を感じていました。
しかし、そんなブレーキホースをどこで探せばよいのか...。
フロントブレーキスイッチの交換の時に測ったキャリパーからマスターシリンダの接続点間の距離は概ね33センチでした。
これよりも短いものはもちろんNGですが、逆に極端に長くてもうまくありません。
ふと思い出したのは、今回お世話になったMotorworksさんからのメールにあった一文です。
これで見ると、どうやら【BRA51363】のパーツナンバーのものが適合するようです。
しかし、文中にも記載がありましたが、このホースをMotorworksのWebサイトで見てみると、1999～2002年製のNon-ABS仕様のR1150GS用のリアブレーキホースのようです。
15GSと15RTは基本骨格は同じなはずですが、念のために確認のメールを入れてみたら、2時間後にはすぐに返事が来ました。
曲がったブレーキホースの写真をメールに添付して送ったら、『このような状態でバイクに乗ってはいけません、【BRA51363】は33センチより少し長いし、前側(マスターシリンダー側)のフィッティング(バンジョーボルト)もまっすぐな形状なので、これを使えば理想的なホースの取り回しができますよ、ぜひこれを使ってください。』
ということで、安心してこのホースを調達することができそうです。
もう一つ、純正と同等品と思しきブレーキホースもサイト内で見つけられましたが、この【BRA51363】のほうが安価で、ワッシャなどの必要なフィッティングパーツ一式がついているので、これにしてしまいます。
ついでなので、前々回調達したときに水没してダメになったオイルフィルタ2本なども一緒に調達してしまいましょう。
Web画面でさくさくっとオーダーして以下のパーツの発注確認メールが着信。
実は今回のオーダー、ひとつ注文し忘れたものがありました。
フューエルラインのタンクから出ているホースにクラックが入っていたのでこれを一緒に注文したのですが、それをタンクの取り出し口に接続するためにホースを締め付けるクランプを忘れていたのです。
注文した日本時間の翌日、向こうの夜中ですが、あわくって再生利用できるクランプを二つ加えてくれるようにメールで依頼したら、夕刻には追加注文を請けるメールが返ってきました。
ちなみに、今回注文したものの中のメインであるブレーキホースはGoodridge製ですが、日本の輸入業者の通販サイトで調達すると 5,250円(税込・送料別)なので、このブレーキホースやほかのパーツの割安分と送料が相殺されて、ほぼ日本国内で調達するのと同じくらいの金額になりそうです。
為替変動で円安・円高のどちらに振れるかといういささか博打的要素もありますが、やはりある程度まとめ買いしたほうがお得なのは当然ですね。
細かくて金額的にも安価なものは少しくらい高くても日本のディーラーで求めたほうが調達も早いし送料が不要なので、うまく使い分けたいものです。
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先日実施したRTのブレーキライン再構築、ブレーキシステム全体からABSユニットを切り離してコンベンショナルなブレーキシステムに改造することができましたが、一つ課題として、リアブレーキのマスターシリンダーからキャリパーに延びるブレーキホースの屈曲が強いため、できるだけ早い時期に交換しないといけない必要を感じていました。
しかし、そんなブレーキホースをどこで探せばよいのか...。
フロントブレーキスイッチの交換の時に測ったキャリパーからマスターシリンダの接続点間の距離は概ね33センチでした。
これよりも短いものはもちろんNGですが、逆に極端に長くてもうまくありません。
ふと思い出したのは、今回お世話になったMotorworksさんからのメールにあった一文です。
これで見ると、どうやら【BRA51363】のパーツナンバーのものが適合するようです。
しかし、文中にも記載がありましたが、このホースをMotorworksのWebサイトで見てみると、1999～2002年製のNon-ABS仕様のR1150GS用のリアブレーキホースのようです。
15GSと15RTは基本骨格は同じなはずですが、念のために確認のメールを入れてみたら、2時間後にはすぐに返事が来ました。
曲がったブレーキホースの写真をメールに添付して送ったら、『このような状態でバイクに乗ってはいけません、【BRA51363】は33センチより少し長いし、前側(マスターシリンダー側)のフィッティング(バンジョーボルト)もまっすぐな形状なので、これを使えば理想的なホースの取り回しができますよ、ぜひこれを使ってください。』
ということで、安心してこのホースを調達することができそうです。
もう一つ、純正と同等品と思しきブレーキホースもサイト内で見つけられましたが、この【BRA51363】のほうが安価で、ワッシャなどの必要なフィッティングパーツ一式がついているので、これにしてしまいます。
ついでなので、前々回調達したときに水没してダメになったオイルフィルタ2本なども一緒に調達してしまいましょう。
Web画面でさくさくっとオーダーして以下のパーツの発注確認メールが着信。
実は今回のオーダー、ひとつ注文し忘れたものがありました。
フューエルラインのタンクから出ているホースにクラックが入っていたのでこれを一緒に注文したのですが、それをタンクの取り出し口に接続するためにホースを締め付けるクランプを忘れていたのです。
注文した日本時間の翌日、向こうの夜中ですが、あわくって再生利用できるクランプを二つ加えてくれるようにメールで依頼したら、夕刻には追加注文を請けるメールが返ってきました。
ちなみに、今回注文したものの中のメインであるブレーキホースはGoodridge製ですが、日本の輸入業者の通販サイトで調達すると 5,250円(税込・送料別)なので、このブレーキホースやほかのパーツの割安分と送料が相殺されて、ほぼ日本国内で調達するのと同じくらいの金額になりそうです。
為替変動で円安・円高のどちらに振れるかといういささか博打的要素もありますが、やはりある程度まとめ買いしたほうがお得なのは当然ですね。
細かくて金額的にも安価なものは少しくらい高くても日本のディーラーで求めたほうが調達も早いし送料が不要なので、うまく使い分けたいものです。
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Non ABS仕様の使い心地
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
今日は文字中心のだらだらとした文章の羅列です、ご容赦ください。
9月に逝ってしまったABS & サーボユニット。
同じユニットを搭載する車両にとっては致命傷ともいえる故障で、今回ばかりは大枚をはたくくらいなら乗り換えたほうがいいか、でもいろいろ物入りだから降りるしかないか、と最悪のことも考えたりしました。
しかし、いろいろ調べているうち、多くの人から情報や応援をいただいて、どうにかABS & サーボユニットを切り離して、コンベンショナルなブレーキシステムに改造することができました。
本当にありがたいことです。この場をお借りして厚く御礼申し上げます。
さて、こうしてABSとサーボ機能を捨てた我がRTですが、気になるのはそのブレーキシステム全体が機能、感触ともにどのように変わったか、という点です。
結論から言ってしまいますと、パニック時のアンチロックがなくなった以外は何の問題もない、といえます。
むしろ、サーボの急激な制動力の立ち上がりがなくなって扱いやすくなったこと、前後連動がなくなってUターン時のコントロール性も向上したことが、よい面だけをとらえればプラスに転じました。
■フロントブレーキ
ききに関しては、もう申し分ありません。
今回の作業の直前にFERODOのブレーキパッドに交換してしまっていますので、それまで装着されていた純正のパッドではどうなのかという点は確かめられませんが、これはもう、このきき具合だったらサーボはいらないのでは、と思えるほどよくききます。
通常の街中のゴー・ストップを繰り返す程度であれば、中指一本あれば十分にスピードを殺せます。
そこからもう少し入力を強くするとさらに強い制動力を発揮してくれます。
その制動力の立ち上がり方が非常にリニアで、サーボ特有のあるところから急激に制動が立ち上がる、というものとは明らかに異なります。
装備重量で300キロ近く、実際にはライダーや荷物が乗っているので350キロを優に超える車両を、こうも軽い入力で簡単にスピードダウンさせられるこのブレーキのマスターシリンダーとキャリパーは非常に優秀だと思います。
故障の原因になるサーボを装備する理由が、前後連動を実現する以外に見出すことができない、といえるほどのききを示します。
■リアブレーキ
踏んだ時のきき具合は改造前のほうがよくききました。
が、これはブレーキペダルを踏んだ時にフロント側にも制動が割り振られるからで、リア単独で見た時のききも、おそらく改造前と同程度ののきき具合を示していると思われます。
強く入力すると当然ロックしますが、なぜかABSが正常に働いていた時と同じような金属音が上がります。
ABSユニットはカプラーを外して電気的に切り離されているのでABSセンサーにも通電はされていないはずで、これが何の音だかわかりません。そのうちわかるかもしれません。
それはさておき、何よりも安心感が増したのは、狭い道でのハンドルフルロックUターンで、いままではUターン時にリアブレーキを引きずりながら、もう少し踏みたいけれど、これ以上踏むと制動力が急に立ち上がって失速・踏みゴケしそうだ、という恐怖が付きまとっていました。
それがそういう心配が払拭されて安心してリアブレーキを踏んでいけます。
■サーボ音が消えた
改造前はブレーキレバー、ブレーキペダルのいずれでも、少しでも動いて油圧がユニットのほうに送られると、制動が立ち上がる前であってもタンクの下から『み～』とサーボの作動音が聞こえていました。
当然のことながら、改造後はその作動音がしません。
サーボはサーボモーターの作動によって得られているそうなので、バッテリの負荷も低減されているでしょう。
■セルフチェックの待ち時間が無くなった
ユニットが生きているときは、イグニッションをOnにした後、ユニットのセルフチェックが入り、それが完了してからスタートボタンを押すようにマニュアルには指示が書かれていました。
しかし、ユニットを切り離したいまは、イグニッションOn時のフューエルポンプの『う～ん』というガソリン圧送音が消えたらいつでもスタートボタンを押して大丈夫です。
以上のように、ユニットを切り離したことによる使い勝手のよさはたいへん満足のいくものではありました。
ただし、当然に失ったものも少なくありません。
■ABSがなくなった
いうまでもありませんが、従来ライダーを守ってくれていたABSの機能は完全に失われました。
これだけの制動力を持つブレーキシステムですから、パニック時にいままでと同じように渾身の力を込めて握る・踏むという操作をすると、おそらくスリップダウンは避けられないでしょう。
また、ABSがあれば避けられるような事故も起こらないとは限りません。
ABSの無効化をするのであれば、このことも考慮に入れて改造する本人(オーナー)の判断で実行するか否かを判断・決断しなければなりません。
■前後連動が機能しなくなった
特に長距離ツーリング時に楽だったのは、フロント もしくは リアのどちらか一方だけに入力してやれば前後のブレーキが作動してくれたために、かなりズボラなブレーキングを許容してくれたことでした。
私の場合はフロントのブレーキ操作とシフトダウンのエンジンの回転合わせのアクセル操作を同時にするのがあまり得意ではなく、この5年間、リアブレーキのみを踏んで右手はブレーキを操作せずにアクセル操作だけをする運転を続けてきたため、また昔の操作に戻らないと(慣れないと)いけません。
■テールランプ断線バックアップ機能がなくなった(と思う)
配線をしたときの記事にも書きましたが、RTにはテールランプの断線時に、ストップランプがその機能を代行するバックアップ機能が備わっており、この機能をABS & サーボユニットが担っていたものと思われます。
しかし、ユニットを切り離してしまったため、今後はその機能を期待することはできません。
同時にストップランプの断線アラートも機能しないと思ったほうがよいと思います。
このあたりは実際にテールランプを外すなりして確かめたほうがよいでしょう。
従来以上に始業点検をちゃんとしないと、気がついたら整備不良で検挙されるかもしれません(^^;
■ABSアラートランプが常時点灯に(^^;
すでに先週の本作業終了時になっていましたが、インパネのABSのアラートランプが常時点灯するようになりました。
これを消す方法もあるのでしょうが、ABSがきかないぞ、ということを自分に意識させるためにも、そのまま常時点灯にしておこうと思います(消すのが面倒臭いだけ? ^^;)
ちなみに、ABS & サーボユニットと関連のブレーキラインは車体に残したままにしてあります。
ユニット単体で4～5キロくらいあるらしいので、外してしまったほうがある程度低重心化も図れるのでしょうが、外したユニットの置き場所にも困りますし、ひょっとしてバイクを売らなければならない時に、ユニットを交換する際に故障したユニットが要求されるかもしれず、ラインも一緒に残しておいた方が得策と考えました。
以上のように、ABSユニットを切り離したことによって失ったものもありますが、少なくとも通常の運用において感じるネガな部分はほとんどないと言ってよさそうです。
ユニットを捨てることを決断するのはあくまで個人の責任のもとに行なわなければなりませんが、選択肢としてこのような道もありうることがわかったのは幸いでした。
心情的には、ABSを失ったことよりも『治ったけど、また壊れるかもしれない』という心配と縁が切れたことの方が大きく、作業の成功は結局のところこの気持ちに集約されていると感じます。
再び通勤快速に復帰してくれたRTくん、快気祝いにどこかに行きたいものです(^^)
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今日は文字中心のだらだらとした文章の羅列です、ご容赦ください。
9月に逝ってしまったABS & サーボユニット。
同じユニットを搭載する車両にとっては致命傷ともいえる故障で、今回ばかりは大枚をはたくくらいなら乗り換えたほうがいいか、でもいろいろ物入りだから降りるしかないか、と最悪のことも考えたりしました。
しかし、いろいろ調べているうち、多くの人から情報や応援をいただいて、どうにかABS & サーボユニットを切り離して、コンベンショナルなブレーキシステムに改造することができました。
本当にありがたいことです。この場をお借りして厚く御礼申し上げます。
さて、こうしてABSとサーボ機能を捨てた我がRTですが、気になるのはそのブレーキシステム全体が機能、感触ともにどのように変わったか、という点です。
結論から言ってしまいますと、パニック時のアンチロックがなくなった以外は何の問題もない、といえます。
むしろ、サーボの急激な制動力の立ち上がりがなくなって扱いやすくなったこと、前後連動がなくなってUターン時のコントロール性も向上したことが、よい面だけをとらえればプラスに転じました。
■フロントブレーキ
ききに関しては、もう申し分ありません。
今回の作業の直前にFERODOのブレーキパッドに交換してしまっていますので、それまで装着されていた純正のパッドではどうなのかという点は確かめられませんが、これはもう、このきき具合だったらサーボはいらないのでは、と思えるほどよくききます。
通常の街中のゴー・ストップを繰り返す程度であれば、中指一本あれば十分にスピードを殺せます。
そこからもう少し入力を強くするとさらに強い制動力を発揮してくれます。
その制動力の立ち上がり方が非常にリニアで、サーボ特有のあるところから急激に制動が立ち上がる、というものとは明らかに異なります。
装備重量で300キロ近く、実際にはライダーや荷物が乗っているので350キロを優に超える車両を、こうも軽い入力で簡単にスピードダウンさせられるこのブレーキのマスターシリンダーとキャリパーは非常に優秀だと思います。
故障の原因になるサーボを装備する理由が、前後連動を実現する以外に見出すことができない、といえるほどのききを示します。
■リアブレーキ
踏んだ時のきき具合は改造前のほうがよくききました。
が、これはブレーキペダルを踏んだ時にフロント側にも制動が割り振られるからで、リア単独で見た時のききも、おそらく改造前と同程度ののきき具合を示していると思われます。
強く入力すると当然ロックしますが、なぜかABSが正常に働いていた時と同じような金属音が上がります。
ABSユニットはカプラーを外して電気的に切り離されているのでABSセンサーにも通電はされていないはずで、これが何の音だかわかりません。そのうちわかるかもしれません。
それはさておき、何よりも安心感が増したのは、狭い道でのハンドルフルロックUターンで、いままではUターン時にリアブレーキを引きずりながら、もう少し踏みたいけれど、これ以上踏むと制動力が急に立ち上がって失速・踏みゴケしそうだ、という恐怖が付きまとっていました。
それがそういう心配が払拭されて安心してリアブレーキを踏んでいけます。
■サーボ音が消えた
改造前はブレーキレバー、ブレーキペダルのいずれでも、少しでも動いて油圧がユニットのほうに送られると、制動が立ち上がる前であってもタンクの下から『み～』とサーボの作動音が聞こえていました。
当然のことながら、改造後はその作動音がしません。
サーボはサーボモーターの作動によって得られているそうなので、バッテリの負荷も低減されているでしょう。
■セルフチェックの待ち時間が無くなった
ユニットが生きているときは、イグニッションをOnにした後、ユニットのセルフチェックが入り、それが完了してからスタートボタンを押すようにマニュアルには指示が書かれていました。
しかし、ユニットを切り離したいまは、イグニッションOn時のフューエルポンプの『う～ん』というガソリン圧送音が消えたらいつでもスタートボタンを押して大丈夫です。
以上のように、ユニットを切り離したことによる使い勝手のよさはたいへん満足のいくものではありました。
ただし、当然に失ったものも少なくありません。
■ABSがなくなった
いうまでもありませんが、従来ライダーを守ってくれていたABSの機能は完全に失われました。
これだけの制動力を持つブレーキシステムですから、パニック時にいままでと同じように渾身の力を込めて握る・踏むという操作をすると、おそらくスリップダウンは避けられないでしょう。
また、ABSがあれば避けられるような事故も起こらないとは限りません。
ABSの無効化をするのであれば、このことも考慮に入れて改造する本人(オーナー)の判断で実行するか否かを判断・決断しなければなりません。
■前後連動が機能しなくなった
特に長距離ツーリング時に楽だったのは、フロント もしくは リアのどちらか一方だけに入力してやれば前後のブレーキが作動してくれたために、かなりズボラなブレーキングを許容してくれたことでした。
私の場合はフロントのブレーキ操作とシフトダウンのエンジンの回転合わせのアクセル操作を同時にするのがあまり得意ではなく、この5年間、リアブレーキのみを踏んで右手はブレーキを操作せずにアクセル操作だけをする運転を続けてきたため、また昔の操作に戻らないと(慣れないと)いけません。
■テールランプ断線バックアップ機能がなくなった(と思う)
配線をしたときの記事にも書きましたが、RTにはテールランプの断線時に、ストップランプがその機能を代行するバックアップ機能が備わっており、この機能をABS & サーボユニットが担っていたものと思われます。
しかし、ユニットを切り離してしまったため、今後はその機能を期待することはできません。
同時にストップランプの断線アラートも機能しないと思ったほうがよいと思います。
このあたりは実際にテールランプを外すなりして確かめたほうがよいでしょう。
従来以上に始業点検をちゃんとしないと、気がついたら整備不良で検挙されるかもしれません(^^;
■ABSアラートランプが常時点灯に(^^;
すでに先週の本作業終了時になっていましたが、インパネのABSのアラートランプが常時点灯するようになりました。
これを消す方法もあるのでしょうが、ABSがきかないぞ、ということを自分に意識させるためにも、そのまま常時点灯にしておこうと思います(消すのが面倒臭いだけ? ^^;)
ちなみに、ABS & サーボユニットと関連のブレーキラインは車体に残したままにしてあります。
ユニット単体で4～5キロくらいあるらしいので、外してしまったほうがある程度低重心化も図れるのでしょうが、外したユニットの置き場所にも困りますし、ひょっとしてバイクを売らなければならない時に、ユニットを交換する際に故障したユニットが要求されるかもしれず、ラインも一緒に残しておいた方が得策と考えました。
以上のように、ABSユニットを切り離したことによって失ったものもありますが、少なくとも通常の運用において感じるネガな部分はほとんどないと言ってよさそうです。
ユニットを捨てることを決断するのはあくまで個人の責任のもとに行なわなければなりませんが、選択肢としてこのような道もありうることがわかったのは幸いでした。
心情的には、ABSを失ったことよりも『治ったけど、また壊れるかもしれない』という心配と縁が切れたことの方が大きく、作業の成功は結局のところこの気持ちに集約されていると感じます。
再び通勤快速に復帰してくれたRTくん、快気祝いにどこかに行きたいものです(^^)
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ブレーキライン再構築 ～実行編～ Part 4(完了)
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先週の日曜日に時間切れで持ち越してしまったフロントブレーキスイッチの交換作業。
本日、昼過ぎから交換作業を実施しました。
ブレーキスイッチを交換するに先立って、回路を復元するために、またカウル全部とガソリンタンクを外さないといけません。
考えてみれば、またこんなたいそうな作業をするくらいなら、ガソリンタンク下の配線はそのままにして、ストックのフロントブレーキスイッチの線を切っておけばよかった...と思ったのは、実際にすべての作業を完了してからでした。
■フロントブレーキスイッチの回路を復元
先週の作業の中で、フロントブレーキスイッチの回路を切りました。
まずはこれを復活させてやらなければなりません。
そして、イグニッションをOnにしてみます。
テールランプと一緒にブレーキランプがつくこと...
そして、フロントブレーキを握って消灯することを確認します。
■ブレーキスイッチの交換
ブレーキスイッチはマスターシリンダの裏側、スイッチカバーの中に隠れています。
マスターシリンダの左端裏側のここと...
ウィンカースイッチのそばのここのボルトを外すとスイッチが現れます。
車体上側から見た時、マスターシリンダの左端のほうに、こんな感じでスイッチが取り付けられています。
スイッチはこの細いボルト1本でマスターシリンダに取り付けられています。
ブレーキレバーを離した状態ではスイッチが押された状態で、握るとアームが解放されてスイッチが離された状態になります。
この時、ストックではスイッチが押された状態ではスイッチが閉じられ、アームが解放されると導通が切れます。
そのために先ほど配線をしたときにイグニッションOnでストップライトがついたということです。
余談ですが、Motorworksから調達したスイッチはこの反対の導通の動きをすることを、あらかじめテスターで確認しておきました。ひとまず安心して作業ができます。
さて、このスイッチを取り外しますが、線を本体から反対側のコネクタの部分まですべてキレイにはずそうとすると、線の行方を追っていかねばなりません。
目視できる範囲で線をたどっていくと、フロントカウルステーの上を這ってカウルの奥のほうに入っていき、そのあとはどこに向かっているのか行方が分からなくなっています。
これをたどるために、というか、ブレーキランプスイッチを換えるためだけにわざわざフロントカウルを外すのは、ちょっと割に合わない作業です(^^;
そこで、スイッチから生えているケーブルを、ハンドル下のところでカットし、そこに新しいスイッチを接続することにしました。
これが新しいほうのブレーキスイッチ。
当然のことながら、古いスイッチと同じところに二つの穴が開いています。
ブレーキスイッチを外したマスターシリンダ側。
左側にボルトが刺さっていたネジ穴があいており、右側にスイッチ側のもう片方の穴に刺さるシャフト(?)が生えています。
取り外した旧スイッチと新スイッチ。
プリントされている文字以外は、外観上の違いはありません。
本体から生えている2本のケーブルも同じ色です。
新しいほうのスイッチは、古いスイッチを切断したところよりも少し長くして切断します。これは車体側の線とつなぐときに導線を重ねる必要があるためで、同じ長さに切ってしまうと長さが足りなくなるためです。
新しいスイッチを車体側につなぎました。
赤丸を付けたところでつながっています。
そして、スイッチを所定の位置におさめて点灯試験をしたところ、イグニッションOnでストップランプ消灯状態、ブレーキレバーを握って点灯しました。
さあ、とりあえずこれでMotorworksから調達したすべての部品を使ってブレーキラインの再構築とブレーキランプ回路配線のすべてを完了することができました。
ガソリンタンク、カウル類をすべて復旧して作業完了です。
あとは、ブレーキラインの作業をしていた時に気が付いたリアブレーキホースの取り回しの問題を解決するために、いずれリアブレーキホースを交換しないといけません。
今回は作業はしない(できない)ですが、ホースを物色するために必要な長さを確認しておきます。
リアブレーキキャリパーのバンジョーボルトからマスターシリンダに刺さっているバンジョーボルトまでの距離は直線距離で概ね32センチ。
リアスイングアームの搖動の分を勘案しても34～35センチでよかろうと思われます。
これについては改めて検討ですね。
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先週の日曜日に時間切れで持ち越してしまったフロントブレーキスイッチの交換作業。
本日、昼過ぎから交換作業を実施しました。
ブレーキスイッチを交換するに先立って、回路を復元するために、またカウル全部とガソリンタンクを外さないといけません。
考えてみれば、またこんなたいそうな作業をするくらいなら、ガソリンタンク下の配線はそのままにして、ストックのフロントブレーキスイッチの線を切っておけばよかった...と思ったのは、実際にすべての作業を完了してからでした。
■フロントブレーキスイッチの回路を復元
先週の作業の中で、フロントブレーキスイッチの回路を切りました。
まずはこれを復活させてやらなければなりません。
そして、イグニッションをOnにしてみます。
テールランプと一緒にブレーキランプがつくこと...
そして、フロントブレーキを握って消灯することを確認します。
■ブレーキスイッチの交換
ブレーキスイッチはマスターシリンダの裏側、スイッチカバーの中に隠れています。
マスターシリンダの左端裏側のここと...
ウィンカースイッチのそばのここのボルトを外すとスイッチが現れます。
車体上側から見た時、マスターシリンダの左端のほうに、こんな感じでスイッチが取り付けられています。
スイッチはこの細いボルト1本でマスターシリンダに取り付けられています。
ブレーキレバーを離した状態ではスイッチが押された状態で、握るとアームが解放されてスイッチが離された状態になります。
この時、ストックではスイッチが押された状態ではスイッチが閉じられ、アームが解放されると導通が切れます。
そのために先ほど配線をしたときにイグニッションOnでストップライトがついたということです。
余談ですが、Motorworksから調達したスイッチはこの反対の導通の動きをすることを、あらかじめテスターで確認しておきました。ひとまず安心して作業ができます。
さて、このスイッチを取り外しますが、線を本体から反対側のコネクタの部分まですべてキレイにはずそうとすると、線の行方を追っていかねばなりません。
目視できる範囲で線をたどっていくと、フロントカウルステーの上を這ってカウルの奥のほうに入っていき、そのあとはどこに向かっているのか行方が分からなくなっています。
これをたどるために、というか、ブレーキランプスイッチを換えるためだけにわざわざフロントカウルを外すのは、ちょっと割に合わない作業です(^^;
そこで、スイッチから生えているケーブルを、ハンドル下のところでカットし、そこに新しいスイッチを接続することにしました。
これが新しいほうのブレーキスイッチ。
当然のことながら、古いスイッチと同じところに二つの穴が開いています。
ブレーキスイッチを外したマスターシリンダ側。
左側にボルトが刺さっていたネジ穴があいており、右側にスイッチ側のもう片方の穴に刺さるシャフト(?)が生えています。
取り外した旧スイッチと新スイッチ。
プリントされている文字以外は、外観上の違いはありません。
本体から生えている2本のケーブルも同じ色です。
新しいほうのスイッチは、古いスイッチを切断したところよりも少し長くして切断します。これは車体側の線とつなぐときに導線を重ねる必要があるためで、同じ長さに切ってしまうと長さが足りなくなるためです。
新しいスイッチを車体側につなぎました。
赤丸を付けたところでつながっています。
そして、スイッチを所定の位置におさめて点灯試験をしたところ、イグニッションOnでストップランプ消灯状態、ブレーキレバーを握って点灯しました。
さあ、とりあえずこれでMotorworksから調達したすべての部品を使ってブレーキラインの再構築とブレーキランプ回路配線のすべてを完了することができました。
ガソリンタンク、カウル類をすべて復旧して作業完了です。
あとは、ブレーキラインの作業をしていた時に気が付いたリアブレーキホースの取り回しの問題を解決するために、いずれリアブレーキホースを交換しないといけません。
今回は作業はしない(できない)ですが、ホースを物色するために必要な長さを確認しておきます。
リアブレーキキャリパーのバンジョーボルトからマスターシリンダに刺さっているバンジョーボルトまでの距離は直線距離で概ね32センチ。
リアスイングアームの搖動の分を勘案しても34～35センチでよかろうと思われます。
これについては改めて検討ですね。
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ブレーキライン再構築 ～実行編～ Part 3
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
いよいよブレーキランプ回路の配線を始めます。
このブレーキランプ回路の配線は、2つの作業が必要です。
ひとつはブレーキランプ回路の引き回し。
そしてもう一つはブレーキスイッチの交換です。
■ブレーキスイッチの交換
いままでかかった時間から推して、今回前後両方のブレーキスイッチをいっぺんに交換する自信(時間)がなくなってきました。
この一連の交換関連の記事の最初に書いた『積み残し』とはこのことで、今回はリアブレーキスイッチのみ交換し、フロントブレーキスイッチはストックのまま車体に残してあります。
さて、リアブレーキスイッチは右側ステッププレートの裏側についています。
このスイッチは写真のブレーキスイッチ固定ボルト1本でステッププレートに固定されています。
ブレーキスイッチ本体から生えているアームがステッププレートの下側に延び、ブレーキペダルがスイッチのアームに接触する作用点でステッププレート側に押し付けられています。
オリジナルの状態では、ペダルを踏んでアームが下側に動くとスイッチが解放されて回路が切断されます。
これでは新しいブレーキランプ回路が成立しませんので、Motorworksから調達したブレーキスイッチに交換します。
ちなみに、ステッププレートを車体から外す時、マスターシリンダーは車体側のブレーキホースとつながっているため、ステッププレートからマスターシリンダーを外す必要があります。
マスターシリンダーをステッププレートから外す時は、マスターシリンダのピストン部に刺さっているペダル側からのびるシャフトを抜きます。
■ABSカプラーへの配線
ABSカプラーへの配線を行ないます。
実はこのところが最も勇気が必要でした。
Motorworksからいただいた図面ではカプラーにつながる各種の色の線に配線をつなげていくのですが、果たして、このカプラーから生えている線からカプラーを切断分離していいものか...
もうRTと心中(?)するつもりでいるものの、万一売却しなければならなくなった時、カプラー切断はかなりマイナスポイントでしょう。
まあ、ABSユニットを殺している時点で価値大幅ダウンなのですが、そのABSの交換そのものを不可にはしないほうがよかろう...
ということで、この線を束ねている周囲のネットを切開しました。
この束の中から、図面で接続する線を探していきます。
まずGreenとYellow GreenとBlue White。
これがいうなればスイッチの川上でバッテリのプラス端子側につながる線です。
次、Yellow BlackとWhite YellowとGrey Yellow。
これがスイッチの川下でブレーキランプにつながる線です。
そして、Grey WhiteとGrey Black。
これはブレーキランプとは別系統、テールランプに電流を流す線です。
これらを接続端子で接続してしまいます。
そして、先ほどステッププレートに付け替えたブレーキスイッチを接続して点灯試験をします。
ところが、イグニッションをOnにしたと同時に、テールランプだけではなく、ブレーキランプまで点灯してしまいます。
う～ん、配線を間違えたか?
もう一度よく図面を見てみます。
最初に書いたように、今回はフロントブレーキスイッチはそのままに、リアブレーキのみ取り替えました。
ということは、フロントブレーキは操作しない状態で接点が閉じてブレーキランプに電流が流れる状態になっているということです。
つまり、リアブレーキスイッチは回路は断たれていますが、フロントブレーキスイッチは通常の握った状態と同じになっているということ。
そこで、図面のWhite YellowとYellow Blackの接続を外しました。
こうすることで、フロントブレーキスイッチがどのような状態であれ、ブレーキランプには電流は流れなくなります。
で、配線完了。
リアブレーキペダルを操作すると、ちゃんとブレーキランプが光りました。
ちなみにカプラーがABSユニットに刺さっているように見えますが、ユニット側のオスの接点の上に厚紙を敷いてあり、カプラはその上に乗っかった形にして通電しないようにしてあります。
これで(フロントの積み残しはあるものの)リアブレーキペダルを踏むことによってブレーキランプは光るため、とりあえず公道を走れる状態に戻りました。
やれやれ。
ここまでやった時点ですでに18:00。
ひとまず、これで翌日からの通勤を開始、次の日曜日にフロントスイッチの交換をする予定にしています。
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いよいよブレーキランプ回路の配線を始めます。
このブレーキランプ回路の配線は、2つの作業が必要です。
ひとつはブレーキランプ回路の引き回し。
そしてもう一つはブレーキスイッチの交換です。
■ブレーキスイッチの交換
いままでかかった時間から推して、今回前後両方のブレーキスイッチをいっぺんに交換する自信(時間)がなくなってきました。
この一連の交換関連の記事の最初に書いた『積み残し』とはこのことで、今回はリアブレーキスイッチのみ交換し、フロントブレーキスイッチはストックのまま車体に残してあります。
さて、リアブレーキスイッチは右側ステッププレートの裏側についています。
このスイッチは写真のブレーキスイッチ固定ボルト1本でステッププレートに固定されています。
ブレーキスイッチ本体から生えているアームがステッププレートの下側に延び、ブレーキペダルがスイッチのアームに接触する作用点でステッププレート側に押し付けられています。
オリジナルの状態では、ペダルを踏んでアームが下側に動くとスイッチが解放されて回路が切断されます。
これでは新しいブレーキランプ回路が成立しませんので、Motorworksから調達したブレーキスイッチに交換します。
ちなみに、ステッププレートを車体から外す時、マスターシリンダーは車体側のブレーキホースとつながっているため、ステッププレートからマスターシリンダーを外す必要があります。
マスターシリンダーをステッププレートから外す時は、マスターシリンダのピストン部に刺さっているペダル側からのびるシャフトを抜きます。
■ABSカプラーへの配線
ABSカプラーへの配線を行ないます。
実はこのところが最も勇気が必要でした。
Motorworksからいただいた図面ではカプラーにつながる各種の色の線に配線をつなげていくのですが、果たして、このカプラーから生えている線からカプラーを切断分離していいものか...
もうRTと心中(?)するつもりでいるものの、万一売却しなければならなくなった時、カプラー切断はかなりマイナスポイントでしょう。
まあ、ABSユニットを殺している時点で価値大幅ダウンなのですが、そのABSの交換そのものを不可にはしないほうがよかろう...
ということで、この線を束ねている周囲のネットを切開しました。
この束の中から、図面で接続する線を探していきます。
まずGreenとYellow GreenとBlue White。
これがいうなればスイッチの川上でバッテリのプラス端子側につながる線です。
次、Yellow BlackとWhite YellowとGrey Yellow。
これがスイッチの川下でブレーキランプにつながる線です。
そして、Grey WhiteとGrey Black。
これはブレーキランプとは別系統、テールランプに電流を流す線です。
これらを接続端子で接続してしまいます。
そして、先ほどステッププレートに付け替えたブレーキスイッチを接続して点灯試験をします。
ところが、イグニッションをOnにしたと同時に、テールランプだけではなく、ブレーキランプまで点灯してしまいます。
う～ん、配線を間違えたか?
もう一度よく図面を見てみます。
最初に書いたように、今回はフロントブレーキスイッチはそのままに、リアブレーキのみ取り替えました。
ということは、フロントブレーキは操作しない状態で接点が閉じてブレーキランプに電流が流れる状態になっているということです。
つまり、リアブレーキスイッチは回路は断たれていますが、フロントブレーキスイッチは通常の握った状態と同じになっているということ。
そこで、図面のWhite YellowとYellow Blackの接続を外しました。
こうすることで、フロントブレーキスイッチがどのような状態であれ、ブレーキランプには電流は流れなくなります。
で、配線完了。
リアブレーキペダルを操作すると、ちゃんとブレーキランプが光りました。
ちなみにカプラーがABSユニットに刺さっているように見えますが、ユニット側のオスの接点の上に厚紙を敷いてあり、カプラはその上に乗っかった形にして通電しないようにしてあります。
これで(フロントの積み残しはあるものの)リアブレーキペダルを踏むことによってブレーキランプは光るため、とりあえず公道を走れる状態に戻りました。
やれやれ。
ここまでやった時点ですでに18:00。
ひとまず、これで翌日からの通勤を開始、次の日曜日にフロントスイッチの交換をする予定にしています。
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ブレーキライン再構築 ～実行編～ Part 2
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
さて、ブレーキラインの再構築が終わったら、ブレーキランプの配線をし直さないといけません。
前回の記事でも書きましたが、この記事はブレーキという、自分だけではなく、公道を往来している他の車両はもちろん、人様の命にもかかわるたいへん重要な部分に関するものなので、RTで同様のABS不良の方が参考にされる場合はその点にご留意いただき、少しでも不安がある場合はどうかプロの方にお任せになるよう、お願いいたします。
また、この改造を施すと、正規ディーラーにバイクを売却する際に間違いなくBMWの認定中古車の認定を受けることができなくなると思います。R1150RTの場合は車両年齢からいってすでに認定中古車対象外の車両が大半だとは思いますが、査定額も大幅ダウンは確実ですので、その点もご留意ください。
【参考サイト】・・・BMW認定中古車制度とは
RTのブレーキランプについては二つの関門があります。
■ブレーキスイッチの動作が通常と逆
通常、ブレーキレバー・ペダルを操作してブレーキスイッチが動くと、ブレーキランプに電力を供給する回路がつながるように接点が閉じます(導通が生まれる)。
逆にブレーキレバー・ペダルを離すと接点が開きます(回路断)。
ところが、このABSユニットつきの車両は全く逆の動きをしており、ブレーキを操作すると回路断、離すと導通が生まれるという動きをしています。
■最終的なブレーキランプ制御はABSユニットが担っている
RTはブレーキランプスイッチがブレーキレバー/ペダルの操作をいったんABSユニットに伝え、ABSユニットがその入力を受け取ってからブレーキランプを制御しています。
スイッチ動作が逆であるだけならスイッチを変更するだけでよいように思えますが、このことがまた再配線の敷居を高くしています。
ブレーキランプハウジングからの線をたどってスイッチを接続することを真っ先に思いつきますが、そのためにはテールカウルあたりも全部外さないとできそうもないため、ABSユニットに刺さっているカプラにつながる導線に配線をし直すことが最も楽に思えます。
がしかし、さてどれにスイッチをつなげばよいのか、あたりまえですが知らなきゃわかりません。バッテリー～ABSユニット～ブレーキランプ間の回路図が一般に出回っていないからです。
この問題を解決するために、Motorworksは再配線用の回路図を同梱してくれていました。
この配線図が役に立ち、その通りに接続させればちゃんとブレーキ操作に連動してブレーキランプが動作しました。
詳細は後述。
■配線図
これはMotorworksから送られてきたブレーキランプを利用できるようにするための配線図を、必要な部分だけ抜き出してExcelで再描画してみたのもです。
ミミズが這ったような青い曲線で描いているのが、このカプラにつながる配線に追加しなければならない配線です。
また、図の下に配置してある【Front Brake SW】【Rear Brake SW】は、今回調達した二つのブレーキスイッチ(握ってON、離してOFF)で、それぞれ表示されている色の線につなぐという意味です。
Motorworksの図を読みこむと、複雑に見える図もどの線がどのような役割を担っているのかがわかってきます。
彼らは配線に必要な線の色しか色表示を書きませんでしたが(そのほうがかえってわかりやすい)、結局この束になった線のうち、配線再編成に絡むのは8本だけです。
以下にブレーキランプ、テールランプ回路の再編成に必要な線の役割を示します。
(1)Grey Black、Grey White
バッテリーのプラスターミナルからイグニッションスイッチ、ヒューズを経てGrey Whiteにつなぎ、イグニッションOnで常時テールランプを点灯させます。
後述するGreenと同じ役割のような気もしますが、実はキーポジションが【Park】の時にも通電させなければならないので、ブレーキランプを点灯させるGreenとはイグニッションスイッチの中で別系統に分けられています。
(2)Green
今回再編成するブレーキランプ回路の中で電源供給の役割を果たします。
後述するBlue White、Yellow Greenに接続させてブレーキスイッチを経由してブレーキランプに電源供給をします。
(3)Blue White、Yellow Green
まずこの各々にフロントブレーキスイッチとリアブレーキスイッチの端子の片方を接続します。
一方で、前述のGreenと接続し、プラス側から電流が流れる道を作ります。
ここまで配線すると、【バッテリー】⇒【イグニッションスイッチ】⇒【Green】⇒【Blue White または Yellow Green】を経由してブレーキスイッチまで電流が流れてくる道ができます。
(4)White Yellow、Yellow Black、Grey Yellow
前者二つは各々フロントブレーキスイッチ、リアブレーキスイッチの残った端子に接続し、加えて両方の線をGrey Yellowにつなぎます。
以上の配線を施すことで、以下のような回路が出来上がります。
■テールランプ回路
バッテリー⇒イグニッションスイッチ⇒Grey Black⇒Grey White⇒Tail Light⇒Earthという回路が成立し、イグニッションキーをOn または Parkにすると常時テールランプが点灯するようになります。
■ブレーキランプ回路
以下の2系統ができますが、いずれもイグニッションキーをOnにしたときのみ通電され、Parkでは通電されません。
【フロント】
バッテリー⇒イグニッションスイッチ⇒Green⇒Blue White⇒ブレーキスイッチ⇒White Yellow⇒Grey Yellow⇒Brake Light⇒Earthという回路ができます。
【リア】
バッテリー⇒イグニッションスイッチ⇒Green⇒Yellow Green⇒ブレーキスイッチ⇒Yellow Black⇒Grey Yellow⇒Brake Light⇒Earthという回路ができます。
■この配線で失われると思われる機能
RTは、テールランプのバックアップ機能が備わっています。
テールランプが断線してしまった場合、ブレーキランプを減光点灯させ、ブレーキ操作をしたときにフル点灯させることで、切れたテールランプのバックアップを行ないます(テールランプがブレーキランプのバックアップを行なうようにはなっていないようです)。
しかし、このコントロールはおそらくABSユニットが行なっていると思われます。
その根拠は、Motorworksから送られてきた配線図を見ていると、テールランプやブレーキランプを点灯させるための電源はすべてカプラーを通していったんABSに入り、そのあとABSユニットからテールランプ、ブレーキランプに向かっており、ABSユニットとテールランプ、ブレーキランプの間には何も介在していないためです。
今回行なった配線は、ABSユニットにつながるカプラーを外し、カプラーからテールランプ、ストップランプに向かう線に対して行なっているので、ABSユニットは電気的には完全に車体から切り離された状態になっています。
ということは、テールランプの断線バックアップはされない、と考えたほうがよく、また、テールランプの断線ワーニングも点灯しないと思われます。
すみません、引っ張るつもりは全くないのですが、ここまで書いて日付が変わってしまいました。
続きは改めて(^^;
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さて、ブレーキラインの再構築が終わったら、ブレーキランプの配線をし直さないといけません。
前回の記事でも書きましたが、この記事はブレーキという、自分だけではなく、公道を往来している他の車両はもちろん、人様の命にもかかわるたいへん重要な部分に関するものなので、RTで同様のABS不良の方が参考にされる場合はその点にご留意いただき、少しでも不安がある場合はどうかプロの方にお任せになるよう、お願いいたします。
また、この改造を施すと、正規ディーラーにバイクを売却する際に間違いなくBMWの認定中古車の認定を受けることができなくなると思います。R1150RTの場合は車両年齢からいってすでに認定中古車対象外の車両が大半だとは思いますが、査定額も大幅ダウンは確実ですので、その点もご留意ください。
【参考サイト】・・・BMW認定中古車制度とは
RTのブレーキランプについては二つの関門があります。
■ブレーキスイッチの動作が通常と逆
通常、ブレーキレバー・ペダルを操作してブレーキスイッチが動くと、ブレーキランプに電力を供給する回路がつながるように接点が閉じます(導通が生まれる)。
逆にブレーキレバー・ペダルを離すと接点が開きます(回路断)。
ところが、このABSユニットつきの車両は全く逆の動きをしており、ブレーキを操作すると回路断、離すと導通が生まれるという動きをしています。
■最終的なブレーキランプ制御はABSユニットが担っている
RTはブレーキランプスイッチがブレーキレバー/ペダルの操作をいったんABSユニットに伝え、ABSユニットがその入力を受け取ってからブレーキランプを制御しています。
スイッチ動作が逆であるだけならスイッチを変更するだけでよいように思えますが、このことがまた再配線の敷居を高くしています。
ブレーキランプハウジングからの線をたどってスイッチを接続することを真っ先に思いつきますが、そのためにはテールカウルあたりも全部外さないとできそうもないため、ABSユニットに刺さっているカプラにつながる導線に配線をし直すことが最も楽に思えます。
がしかし、さてどれにスイッチをつなげばよいのか、あたりまえですが知らなきゃわかりません。バッテリー～ABSユニット～ブレーキランプ間の回路図が一般に出回っていないからです。
この問題を解決するために、Motorworksは再配線用の回路図を同梱してくれていました。
この配線図が役に立ち、その通りに接続させればちゃんとブレーキ操作に連動してブレーキランプが動作しました。
詳細は後述。
■配線図
これはMotorworksから送られてきたブレーキランプを利用できるようにするための配線図を、必要な部分だけ抜き出してExcelで再描画してみたのもです。
ミミズが這ったような青い曲線で描いているのが、このカプラにつながる配線に追加しなければならない配線です。
また、図の下に配置してある【Front Brake SW】【Rear Brake SW】は、今回調達した二つのブレーキスイッチ(握ってON、離してOFF)で、それぞれ表示されている色の線につなぐという意味です。
Motorworksの図を読みこむと、複雑に見える図もどの線がどのような役割を担っているのかがわかってきます。
彼らは配線に必要な線の色しか色表示を書きませんでしたが(そのほうがかえってわかりやすい)、結局この束になった線のうち、配線再編成に絡むのは8本だけです。
以下にブレーキランプ、テールランプ回路の再編成に必要な線の役割を示します。
(1)Grey Black、Grey White
バッテリーのプラスターミナルからイグニッションスイッチ、ヒューズを経てGrey Whiteにつなぎ、イグニッションOnで常時テールランプを点灯させます。
後述するGreenと同じ役割のような気もしますが、実はキーポジションが【Park】の時にも通電させなければならないので、ブレーキランプを点灯させるGreenとはイグニッションスイッチの中で別系統に分けられています。
(2)Green
今回再編成するブレーキランプ回路の中で電源供給の役割を果たします。
後述するBlue White、Yellow Greenに接続させてブレーキスイッチを経由してブレーキランプに電源供給をします。
(3)Blue White、Yellow Green
まずこの各々にフロントブレーキスイッチとリアブレーキスイッチの端子の片方を接続します。
一方で、前述のGreenと接続し、プラス側から電流が流れる道を作ります。
ここまで配線すると、【バッテリー】⇒【イグニッションスイッチ】⇒【Green】⇒【Blue White または Yellow Green】を経由してブレーキスイッチまで電流が流れてくる道ができます。
(4)White Yellow、Yellow Black、Grey Yellow
前者二つは各々フロントブレーキスイッチ、リアブレーキスイッチの残った端子に接続し、加えて両方の線をGrey Yellowにつなぎます。
以上の配線を施すことで、以下のような回路が出来上がります。
■テールランプ回路
バッテリー⇒イグニッションスイッチ⇒Grey Black⇒Grey White⇒Tail Light⇒Earthという回路が成立し、イグニッションキーをOn または Parkにすると常時テールランプが点灯するようになります。
■ブレーキランプ回路
以下の2系統ができますが、いずれもイグニッションキーをOnにしたときのみ通電され、Parkでは通電されません。
【フロント】
バッテリー⇒イグニッションスイッチ⇒Green⇒Blue White⇒ブレーキスイッチ⇒White Yellow⇒Grey Yellow⇒Brake Light⇒Earthという回路ができます。
【リア】
バッテリー⇒イグニッションスイッチ⇒Green⇒Yellow Green⇒ブレーキスイッチ⇒Yellow Black⇒Grey Yellow⇒Brake Light⇒Earthという回路ができます。
■この配線で失われると思われる機能
RTは、テールランプのバックアップ機能が備わっています。
テールランプが断線してしまった場合、ブレーキランプを減光点灯させ、ブレーキ操作をしたときにフル点灯させることで、切れたテールランプのバックアップを行ないます(テールランプがブレーキランプのバックアップを行なうようにはなっていないようです)。
しかし、このコントロールはおそらくABSユニットが行なっていると思われます。
その根拠は、Motorworksから送られてきた配線図を見ていると、テールランプやブレーキランプを点灯させるための電源はすべてカプラーを通していったんABSに入り、そのあとABSユニットからテールランプ、ブレーキランプに向かっており、ABSユニットとテールランプ、ブレーキランプの間には何も介在していないためです。
今回行なった配線は、ABSユニットにつながるカプラーを外し、カプラーからテールランプ、ストップランプに向かう線に対して行なっているので、ABSユニットは電気的には完全に車体から切り離された状態になっています。
ということは、テールランプの断線バックアップはされない、と考えたほうがよく、また、テールランプの断線ワーニングも点灯しないと思われます。
すみません、引っ張るつもりは全くないのですが、ここまで書いて日付が変わってしまいました。
続きは改めて(^^;
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ブレーキライン再構築 ～実行編～ Part 1
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
日曜日に実施したブレーキライン再構築。
一部に積み残し、課題を残しましたが、どうにかこうにか完了しました。
今回の作業を行なうに当たっては、たくさんの方から情報、アドバイスをいただき、また、励ましや応援のコメント、メールもいただきました。
まずはこの場をお借りして心から御礼申し上げます。
本当にありがとうございました。
なお、この記事はブレーキという、自分だけではなく、公道を往来している他の車両はもちろん、人様の命にもかかわるたいへん重要な部分に関するものなので、RTで同様のABS不良の方が参考にされる場合はその点にご留意いただき、少しでも不安がある場合はどうかプロの方にお任せになるよう、お願いいたします。
さて。
手元にあるMotorworksから購入した部品は以下の5点です。
■フロントブレーキラインスプリッタ
■ブリードニップル
■フロントブレーキスイッチ
■リアブレーキスイッチ
■ワッシャー
※詳細は関連記事【Non ABS仕様にするための部品リストがわかってきた】をご参照ください。
ブレーキラインだけを考えると、ABSユニットが介在するブレーキシステム全体からABSユニットを切り離す、つまり、前後のブレーキマスターシリンダからいったんABSに向かっているコントロールサーキットをABSから切り離し、それぞれ前後のブレーキキャリパーに向かうブレーキライン(ホイールサーキット)に接続させてやればいいはずです。
最初に書いた【フロントブレーキラインスプリッタ】はフロントのコントロールサーキットをバイパスさせるために必要ですが、Motorworksのメールによると、リア側はこのようなスプリッタを使用することなく、マスターシリンダに直接キャリパーに向かうブレーキラインを接続できます。
結果的にその通りでしたが、ちょっと軽くはない課題も残りました。これについては後述します。
■ブレーキシステム全体のブレーキフルードを抜く
まずはABSユニットの中のブレーキフルードを抜きます。
フィルタがついていますので、これを外すと底まで見通せます。
さらにこのブリードニップルから残りのフルードを抜きます。
そのあと、キャリパー側からブレーキ作動側のフルードの抜いていきます。
そして、フロントマスターシリンダ内のフルードも。
■フロントブレーキラインの変更
さて、いよいよブレーキラインのバイパス手術です。
使うのはこのフロントブレーキラインスプリッタ。
右上に写っているのはブリードニップルで、このスプリッタの写真で見て上側につき、ブレーキフルード充填時のエア抜きに使うようです。
取付イメージ。
ガソリンタンクを外して見えるストラットタワーに固定されているオリジナルのディストリビューターピースの代わりにこんなふうに取りつきます。
オリジナルのブレーキラインを観察しておきます。
右側が車体前方です。
右上から、フロントマスターシリンダからのブレーキホースがおりてきて、このディストリビューターピースの車体前方側、上側に接続されます。
このラインはそのままディストリビューターピースの車体後方側の口からABSに向かいます(コントロールサーキット)。
いったんABSユニットに入ったブレーキラインは、再びABSユニットから反転して車体前方に戻ってきて、このディストリビューターピースの車体後方側の下側に接続。そのディストリビューターピースの車体前方側、下の口からキャリパーに向かっておりていきます(ホイールサーキット)。
こうすることで、フロントブレーキレバーを握らずにリアブレーキペダルだけを踏んでもABSユニットから加圧されたブレーキフルードが送られてきてフロントもきく、という仕掛けです。
ブレーキホースをすべて外してしまいます(17、15、11ミリのレンチ)。
この時、ブレーキフルードはあらかじめ抜いてあるものの、完全に抜けきらなかった残りのフルードがだらだら出てくるので、周囲の養生は必須です。
外したオリジナルのディストリビューターピース(右)と今回調達したスプリッタ(左)。
新しいほうはマスターシリンダから来たラインがスプリッタ後方で下に向かい、キャリパー方面の出口に向かっているのがわかります。
上方にはブリードニップルを取り付けた状態です。
ところでブレーキラインの接続には【バンジョー・ボルト】というボルトが使われていて、ボルトと接続先が接触するところ、前後2か所にワッシャがかむので、それらすべてを交換する必要があります。
オリジナルのディストリビューターピースを新しいものに付け替えたところです。
すでにパイプの接続は終わっていて、ABSユニットに向かうサーキットは切り離してあります。
これでフロントのバイパス手術は完了です。
■リアブレーキラインの変更
次にリアです。
これはリア側のストックの状態です。
画面真ん中の下の方にわずかに見えているのがマスターシリンダの頭です。
ここから上方に上がったパイプは右(車体前方)に方向転換してABSユニットに向かいます。
フロントと同じように、ABSユニットから帰ってきたラインは、直接、リアブレーキキャリパーに向かうラインに接続されています。フロントのようなディストリビューターピースは存在しません。
この接続部分を切り離し、ブレーキキャリパーから来たラインについているバンジョーボルトを直接マスターシリンダに接続させてやればOKです。
こちらはその接続変更を完了した状態。
ところが、ここでちょっと問題です。
キャリパーから伸びてきてマスターシリンダに接続されているブレーキホースが、もともとABSに向かうラインに合わせたバンジョーボルトで構成されているために角度が悪く、マスターシリンダに接続する直前でかなり強い屈曲をした形になっています。
これでは早晩クラックを誘発するでしょう。
これから寒くなってくると、ホースそのものも硬化するでしょうから、早めに代わりのホースを探さないといけません。
これは今後の課題です。
■ブレーキフルードの充填
ブレーキラインバイパス手術の仕上げとして、ブレーキフルードを充填します。
フロント側。
マスターシリンダ内にフルードを満たし、レバーをゆっくり操作してフルードを送り込んでいきます。
リアも同様に行ないましたが、要領が悪くてエア抜きにとんでもなく時間がかかり、写真を撮る余裕がありませんでした(^^;
さて、ここまででブレーキラインの再構築は終わりました。
長くなるので、ブレーキスイッチ系統は次回に(^^)
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日曜日に実施したブレーキライン再構築。
一部に積み残し、課題を残しましたが、どうにかこうにか完了しました。
今回の作業を行なうに当たっては、たくさんの方から情報、アドバイスをいただき、また、励ましや応援のコメント、メールもいただきました。
まずはこの場をお借りして心から御礼申し上げます。
本当にありがとうございました。
なお、この記事はブレーキという、自分だけではなく、公道を往来している他の車両はもちろん、人様の命にもかかわるたいへん重要な部分に関するものなので、RTで同様のABS不良の方が参考にされる場合はその点にご留意いただき、少しでも不安がある場合はどうかプロの方にお任せになるよう、お願いいたします。
さて。
手元にあるMotorworksから購入した部品は以下の5点です。
■フロントブレーキラインスプリッタ
■ブリードニップル
■フロントブレーキスイッチ
■リアブレーキスイッチ
■ワッシャー
※詳細は関連記事【Non ABS仕様にするための部品リストがわかってきた】をご参照ください。
ブレーキラインだけを考えると、ABSユニットが介在するブレーキシステム全体からABSユニットを切り離す、つまり、前後のブレーキマスターシリンダからいったんABSに向かっているコントロールサーキットをABSから切り離し、それぞれ前後のブレーキキャリパーに向かうブレーキライン(ホイールサーキット)に接続させてやればいいはずです。
最初に書いた【フロントブレーキラインスプリッタ】はフロントのコントロールサーキットをバイパスさせるために必要ですが、Motorworksのメールによると、リア側はこのようなスプリッタを使用することなく、マスターシリンダに直接キャリパーに向かうブレーキラインを接続できます。
結果的にその通りでしたが、ちょっと軽くはない課題も残りました。これについては後述します。
■ブレーキシステム全体のブレーキフルードを抜く
まずはABSユニットの中のブレーキフルードを抜きます。
フィルタがついていますので、これを外すと底まで見通せます。
さらにこのブリードニップルから残りのフルードを抜きます。
そのあと、キャリパー側からブレーキ作動側のフルードの抜いていきます。
そして、フロントマスターシリンダ内のフルードも。
■フロントブレーキラインの変更
さて、いよいよブレーキラインのバイパス手術です。
使うのはこのフロントブレーキラインスプリッタ。
右上に写っているのはブリードニップルで、このスプリッタの写真で見て上側につき、ブレーキフルード充填時のエア抜きに使うようです。
取付イメージ。
ガソリンタンクを外して見えるストラットタワーに固定されているオリジナルのディストリビューターピースの代わりにこんなふうに取りつきます。
オリジナルのブレーキラインを観察しておきます。
右側が車体前方です。
右上から、フロントマスターシリンダからのブレーキホースがおりてきて、このディストリビューターピースの車体前方側、上側に接続されます。
このラインはそのままディストリビューターピースの車体後方側の口からABSに向かいます(コントロールサーキット)。
いったんABSユニットに入ったブレーキラインは、再びABSユニットから反転して車体前方に戻ってきて、このディストリビューターピースの車体後方側の下側に接続。そのディストリビューターピースの車体前方側、下の口からキャリパーに向かっておりていきます(ホイールサーキット)。
こうすることで、フロントブレーキレバーを握らずにリアブレーキペダルだけを踏んでもABSユニットから加圧されたブレーキフルードが送られてきてフロントもきく、という仕掛けです。
ブレーキホースをすべて外してしまいます(17、15、11ミリのレンチ)。
この時、ブレーキフルードはあらかじめ抜いてあるものの、完全に抜けきらなかった残りのフルードがだらだら出てくるので、周囲の養生は必須です。
外したオリジナルのディストリビューターピース(右)と今回調達したスプリッタ(左)。
新しいほうはマスターシリンダから来たラインがスプリッタ後方で下に向かい、キャリパー方面の出口に向かっているのがわかります。
上方にはブリードニップルを取り付けた状態です。
ところでブレーキラインの接続には【バンジョー・ボルト】というボルトが使われていて、ボルトと接続先が接触するところ、前後2か所にワッシャがかむので、それらすべてを交換する必要があります。
オリジナルのディストリビューターピースを新しいものに付け替えたところです。
すでにパイプの接続は終わっていて、ABSユニットに向かうサーキットは切り離してあります。
これでフロントのバイパス手術は完了です。
■リアブレーキラインの変更
次にリアです。
これはリア側のストックの状態です。
画面真ん中の下の方にわずかに見えているのがマスターシリンダの頭です。
ここから上方に上がったパイプは右(車体前方)に方向転換してABSユニットに向かいます。
フロントと同じように、ABSユニットから帰ってきたラインは、直接、リアブレーキキャリパーに向かうラインに接続されています。フロントのようなディストリビューターピースは存在しません。
この接続部分を切り離し、ブレーキキャリパーから来たラインについているバンジョーボルトを直接マスターシリンダに接続させてやればOKです。
こちらはその接続変更を完了した状態。
ところが、ここでちょっと問題です。
キャリパーから伸びてきてマスターシリンダに接続されているブレーキホースが、もともとABSに向かうラインに合わせたバンジョーボルトで構成されているために角度が悪く、マスターシリンダに接続する直前でかなり強い屈曲をした形になっています。
これでは早晩クラックを誘発するでしょう。
これから寒くなってくると、ホースそのものも硬化するでしょうから、早めに代わりのホースを探さないといけません。
これは今後の課題です。
■ブレーキフルードの充填
ブレーキラインバイパス手術の仕上げとして、ブレーキフルードを充填します。
フロント側。
マスターシリンダ内にフルードを満たし、レバーをゆっくり操作してフルードを送り込んでいきます。
リアも同様に行ないましたが、要領が悪くてエア抜きにとんでもなく時間がかかり、写真を撮る余裕がありませんでした(^^;
さて、ここまででブレーキラインの再構築は終わりました。
長くなるので、ブレーキスイッチ系統は次回に(^^)
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ブレーキライン再構築 ～ 成功完了報告 ～
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
一昨日届いたブレーキライン再構築用のパーツ。
日曜日、10:00ごろよりスタートし、18:00までかかってどうにか無事終了しました。
今日は本当にくたびれたので、詳細はまた改めて(^^;
トピックスの写真を3枚ばかり。
フロントブレーキライン変更部。
リアブレーキライン変更部。
ブレーキランプ配線再編成部。
作業そのものは、ブレーキフルード交換をしたことがある人ならかなり時間短縮できるのでしょうが、要領を得ない私はエア抜きひとつやっても時間がかかるかかる(^^;
ブレーキランプの配線もスイッチ交換、配線接続とけっこう慎重を期したため、結局一日仕事になりました。
ほんとに疲れましたが、テストランの結果も良好。
今回の作業にあたって情報を寄せてくださった皆さん、本当にありがとうございます。
励ましのコメントやメールをいただいたみなさん、すごく勇気づけられました。ありがとうございます。
取り急ぎ、ご報告です。
詳細は後日!
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一昨日届いたブレーキライン再構築用のパーツ。
日曜日、10:00ごろよりスタートし、18:00までかかってどうにか無事終了しました。
今日は本当にくたびれたので、詳細はまた改めて(^^;
トピックスの写真を3枚ばかり。
フロントブレーキライン変更部。
リアブレーキライン変更部。
ブレーキランプ配線再編成部。
作業そのものは、ブレーキフルード交換をしたことがある人ならかなり時間短縮できるのでしょうが、要領を得ない私はエア抜きひとつやっても時間がかかるかかる(^^;
ブレーキランプの配線もスイッチ交換、配線接続とけっこう慎重を期したため、結局一日仕事になりました。
ほんとに疲れましたが、テストランの結果も良好。
今回の作業にあたって情報を寄せてくださった皆さん、本当にありがとうございます。
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