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Motorworksで初めて見た Spark Plug Boosterというスパークプラグ関連のパーツが面白そう

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

エンジンの調子が上向いてきたら、ちょっと欲が出るのが人間の性というもの。
RTに限らず、我ら世代のRシリーズというのは唐突なエンジンパワーが出ることはなく、それが疲れを誘わず長距離を走れる特徴の一つだと思うのですが、一方で、もう少し刺激があってもいいやんね、って思うことがあるのも事実。
そうした欲求を満たすものはいくつか種類があって、これもその一つ。
Booster Plugという、これは日本でも入手可能なもの、Motorworksでは送料別で105.5ポンドで購入できます。
20191127_01

本体から出ているメスのカプラを、エアクリーナボックスの蓋についているカプラと差し替え、オスのカプラを車体側のメスのカプラに指す、つまり、エアクリーナボックスの吸気温センサーと車体側からのかプラの間にこのブースターを挟む格好で設置します。
更に左側にのびている温度センサーを風通しのいいところ、例えばフロントカウルのステーなどの付近に設置することで吸気温度を、たぶんより低い方向に修正してコンピュータに送ることで、混合気をリッチにしてパワーを出そうとするものでしょう。
20191127_02

まあこれは以前から知っているパーツなのですが、実はこれと関係なく、年末にかけてパーツを調達しようとMotorworksのサイトを徘徊していたら、面白いものを見つけました。

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ダイレクトイグニッションを交換した

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

春分の日に届いたパーツのうち、すぐに取り付けられるものといえばダイレクトイグニッション。
さっそく交換してみました。

交換は簡単。
左側から行きましょう。
20180403_01

カバーをはずして。
20180403_02

コードをはずしてから抜きます。つけたままイグニッションコイルを抜くと、勢いあまって断線の恐れありです。
20180403_03

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スロットルポジションセンサー調整とプラグ交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日の続きを行ないます。

今日はまずここから。
またまたカウルを全部はいでタンクも下します。
ここまで10分くらいしかかかりませんが、慣れたとはいえ、やっぱり面倒くさいですねぇ。
これはO2センサーの車体側配線と接続するカプラです。
先日、せっかく固定したタイラップを再び切りました。
20171127_01

かみ合わせを開いて接続を解きます。
やり方が乱暴だからカプラに傷が入っていますね。そうそう交換するところではないとはいえ、もう少し丁寧な仕事をしないとね(^^;
20171127_02

こちらセンサー側。
シールが付いているので水分の混入もなく、接点もきれいなものです
20171127_03

こちら車体側。
ここが緑青をふくという症例もあるようですが、タンクに隠れているところだし、RTの場合はその上にカウルをまとっていることもあるのか、まったく問題はなさそう。
念のためにコンタクトスプレーを軽く塗って復旧しておきました
20171127_04

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35,000キロぶりのプラグ交換

本日ご覧いただき、ありがとうございます。

一昨日のオイルレベルグラスの作業よりもこちらのほうが本当は先だったのですがスパークプラグを交換しました。
メンテナンスの記録を確認してみたら、もう3年前の5月、74,300キロのときに交換して以来の交換。すでに35,000キロをあとしているとは、ほっときすぎですね。

さて、わがRTはツインスパークのため、プラグを交換するだけでもカウルをはずさないといけません。
そうしないとエンジンガードもはずせない。
シングルスパークであればカウルはもちろん、エンジンガードもはずす必要はありません。
カウルをはずし、現れたエンジンガードの根元のところにセカンダリプラグがあります。
20160907_01

エンジンガードをはずしてはじめてこのプラグにアクセスできます。
20160907_02

そのセカンダリプラグ。はずしてみると、いつものとおりこんな状態。
20160907_03

パッキンのところまでオイルが下りてきていますね。
20160907_04

いうまでもなくプラグが刺さっているところは燃焼室の中なので、こんな量のオイルがプラグについているというのは健康とは言えないでしょうね。

こちらはプライマリ側。シリンダヘッドについていますから、さすがにここにはオイルの付着はありません。
20160907_05

焼け具合はまあこんなものでしょうけど、電極がずいぶんちびていますねぇ。
20160907_06

こちらは左側のシリンダのほう。
焼け具合、ちびり具合も同じようなものです。
20160907_07

そしてこれは左側のセカンダリプラグ。
右側のようなオイルの付着はありません。ただ、碍子のところのカーボンが崩れています。大丈夫か、これ。
燃焼室内の状態も推して知るべし。いずれオーバーホールが必要でしょうね。
20160907_08

セカンダリの電極もちびています。
20160907_09

こっちは左側のプライマリプラグの新旧比較。
電極が全体にまるくなっていますね。
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こちらはセカンダリ。
碍子の長さが違うのは、右側がBOSCH、左側がNGKだからです。
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こちらは古いほうのセカンダリを比べたもの。
右側のほうが見るからに汚い。でも、火は飛んでいる模様。
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ひと通り観察したあと、新しいプラグを入れて規定トルクでしめます。
25N・mです。
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セカンダリも。
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忘れずにコードを差します。
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ダイレクトイグニッションも装着。これは忘れようがないかな。
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右側のセカンダリも。
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プライマリも。
20160907_18

これでプラグの交換は終了。
この後、オイルレベルグラスの交換をして失敗したため、エンジンがかけられていません、あ~あ。 (^^;

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ダイレクトイグニッションは無事だったか?

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先日気が付いたわがRTのアイドリング低下の症状。
この感触数年前に体験したダイレクトイグニッションの折損の時に似ています。
しかし、違うのは低速時のトルクが細くはなっていないこと。

で、今日、さっそく(?)ダイレクトイグニッションの点検を行ないました。

イグニッションのキャップを外し...
20120428_01

ケーブルを外し...
20120428_02

ダイレクトイグニッションを外してみると、左側は問題ありませんでした。
20120428_03

次、左側。
20120428_04

ドキドキしながら外してみると...
20120428_05

こちらも大丈夫でした。

どうやら点火系は大丈夫のようです。

本当はプラグも外してちゃんと火が飛んでいるかどうかも見たほうがいいのですが、今日は4月とは思えないほど暑く、もうやめ、とあきらめちゃいました(^^;
今からこんな調子でこの暑い夏を乗り越えられるのでしょうか。

とりあえず、日を改めてプラグの点検と、吸気系のお掃除をしてみましょう。
それで調子が戻ればいいですね。

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アイドリング低下 ~ イグニッションに異常か?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

昨日くらいから、なんとなくエンジンの様子がおかしい。
どうおかしいかというと、アイドリングが低くなって、なんとなく不整脈のように爆発が飛んでいるように思われるのです。

以前、エンジン同調を行った時、アイドリングは1,250rpmに合わせていたのですが、昨日くらいから、すっかり暖気がすんでいるのにもかかわらず、アイドリングが1,000rpmくらいまでしか上がらず、振動も多くなっています。

⇒関連記事【プラグ・エンジンヘッドプロテクタ・エンジン左右同調(長文御免)】

これが本日の暖気後のアイドリング。
20120427_01

携帯についているLEDライトの反射を避けるために低い位置から撮影しているため、1,000rpmを超えているように見えますが、実際は1,000rpmを少し下回っています。
いやな予感。
またイグニッションが折れたりしているのでしょうか。
とりあえず動いているので、今週、GWに入るまでは見なかったことにして、休み中に開けてみることにします(^^;

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ダイレクトイグニッションにバージョンの違いがある?

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とりあえずフレームの補強は済んだのですが、ファンの取り付けには、またRTを素っ裸にしないといけないので、週末まで作業はお預けです。

実は先日、オルタネータベルの交換をするときにスパークプラグをはずすためにダイレクトイグニッションをはずしたのですが、その際、左右でイグニッションが違うのに気が付きました。

この写真の上が右側の、下が左側のダイレクトイグニッションです。
外寸はもちろん同じなのですが、なぜか色が違います。
バージョンが違うのでしょうか?
20120301_03

私のRTは左右で1回ずつダイレクトイグニッションが折損故障を起こしています。
1回目は2009年の春ごろだったか、2回目は2010年の冬でした。

⇒関連記事
 【ダイレクトイグニッションの破損】

この2回の故障の1年くらいの間にバージョンが変わったのでしょうか?

こちらが左側のイグニッションの頭。
20120301_01

こちらが右側のイグニッションの頭。
20120301_02

この右側の方が新しいのであれば、右側は対策品で、折損の対策はされているのかな?
もしそうなら、古い左側はまた折損の可能性ありか?

いずれにしても、電装系にちょっと不安がある、私のRTでした。

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スパークが飛んでいないと思われたプラグはどうなっていた?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

1月8日に交換したスパークプラグ。
その時のODOは 58,519kmで、今日時点でODOは 58,930kmなので、交換してから 400kmほどを走ったことになります。

その時に、左側のセカンダリプラグのスパークが飛んでいなかったようなので、ある程度走ったあとにチェックすることにしていました。
写真はその時の新品プラグと交換前のプラグの写真です。
20120108_20

⇒関連記事
  【プラグ・エンジンヘッドプロテクタ・エンジン左右同調(長文御免)】

開けた結果、火が飛んでいなかったらどうしよう、という思いから、ちょっとブルーになりながらカウルをはずし、シリンダヘッドプロテクタをはずし、プラグをはずしてみました。
今回は火が飛んでいないと思われた左側だけでなく、両方はずして違いを観察しようと思います。

まず左側。
20120123_01

角度を変えてみると...
20120123_02

つぎ、右側。
20120123_03

これも角度を変えて。
20120123_04

左側は心配していたスパーク不良はないようで、ちゃんと火が飛んでいる痕跡がありました。
右側も同様にちゃんと燃えているようです。
ただ、何となく右側の方が火の回りがいいように見えますが、現在のところ、カーボンの堆積も同じレベルのように思います。

ただ、いつ見ても思うのですが、プラグのねじ込み部分のこのオイル、これが正常なんでしょうか。
BMWのこの水平対向エンジンに限らず、ドイツ車はオイルの消費が日本車に比べて多い傾向にあるので、燃焼室にオイルが残って燃えていることは間違いないのでしょう。
セカンダリプラグはその燃焼室内の下側に顔を出しているので、そこにオイルがたまることは想像できます。
素人の考えですが、このようにオイルがたまってしまうような【オイルたまり】のようなものを作るくらいなら、シリンダの上側にセカンダリをつけるような設計にしたほうが、セカンダリプラグとしてははるかによい環境で仕事ができるのではないかと思うのですが、どうなんでしょうね。
下に接地しているのには、何か理由があるのでしょうね。

それと、ついでに前回交換していただいたフューエルクイックコネクタの状態も確認してみました。
20120123_06

20120123_05

ばっちりですね。
これでガソリンタンクをはずすのも安心です。
エルフさん、ありがとうございました。

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折れたダイレクトイグニッションの取り外し

最近、また始動直後の低速トルクが細くなってきました。
ただ、温まってしまうとなんの問題もなくなります。
症状が進行するようならまたダイレクトイグニッションを疑わねばなりません。

過去にダイレクトイグニッションが破損した時の記事

それにしてもこのダイレクトイグニッション、折れたらいったいどうやって外せばいいのでしょうか?
車載のリムーバは、イグニッションの頭が折れて外れてしまっていますから当然使うことができません。

RTのエンジンは空冷ですが、混合気の爆発源である点火プラグ近辺が最も高温になるため、走行風がここに導入されて冷却されるようにエグゾーストパイプの横に走行風導入の隙間があり、ここをエンジン前方から見るとプラグとイグニッションの接合部分が見えます。

これがエンジンを前方から見たところ。
イグニッション ロング

そして、そこからさらに中を覗いてみると、
イグニッション アップ

ここに長めのマイナスドライバなどを差し込み、ダイレクトイグニッションをひっかけて外に向かって押します。
すると、『すぽん』と、笑いたくなるような音を立ててイグニッションは外れます。
外れたイグニッションはすっとんでいきますので、道路などに飛んで行って通行人に当たらないように要注意。

あまりあってほしくないダイレクトイグニッションの折損ですが、こんな風にするとどうにかこうにか外せます。

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プラグの交換

先日のダイレクトイグニッション折損の際、イグニッションの発注とともにプラグも新調しました。
そのときの記事にも書いたとおり、RTのみならず、Rシリーズは2003年式からツインスパーク化されました。
主に環境性能向上が目的だったことは先にも書きましたが、図らずも、今回のトラブルでは、二つあるプラグのうちのセカンダリプラグの存在のおかげで走行不能に陥ることは避けられました。
セカンダリプラグは、今回のようなトラブルバックアップが主たる機能ではありませんが、環境を重視した結果が副次的にこのようなバックアップ機能を発揮したことは素直に喜んでいいと思います。
別の見方をすると、やはりプラグの健康診断は普段からマメにしておいたほうがいい、ともいえそうです。

今回、プライマリ、セカンダリの両方を同時に交換しました。
この車両を購入したとき、ODOは15,000km近辺でした。
そのとき、プラグは新しいものが入っていて、2年後の車検時(ODO35,000km)は確かプラグは交換していなかったと思います。
現在のODOが47,000km強なので、もうプラグ交換ナシで32,000kmあまりを走ってしまった計算です。ちょっとルーズすぎますね(これは所有者の怠慢、ショップの責任ではありません)。

プラグのチェックは、おいそれと分解して覗くことができない燃焼室内部の状態を窺い知ることができる数少ない手段の一つです。
外したプラグが黒くくすぶったような状態なら混合気が濃い状態、白く焼けていれば混合気が薄い状態、というのが定説ですが、今回のプラグ交換はそれだけではなく、相応にカーボンが発生していることをも確認する結果になりました。

こちらがプライマリプラグ。
さほど悪い状態ではないといってよさそうですが、電極の先端が細くなっているのが肉眼でもはっきり確認できます。
プライマリ使用後

問題はセカンダリプラグ。

セカンダリ使用後

絶縁体である碍子のみならず、電極にまでカーボンが分厚く堆積しています。
よくもまあ、これで火が飛んでいたものだと感心するやら冷や汗をかくやら。
キーの先端でつついてみるとぼろぼろとはがれる始末で、これがはがれて給排気バルブがかみ込んだらどんなことが起こるでしょう。
今回のカーボンは剥離するとほとんど粉末状に崩れたのでそのまま排気と一緒に燃焼室外に排出されそうな気もしますが、もっと硬いカーボンの場合、バルブの傘とバルブすり合わせ面に挟まると厄介なことになりそうです。
圧縮不良は避けられないでしょうし、バルブはシリンダヘッドのバルブ接触面に接触することによって熱をシリンダ側に逃がしているため、その熱が逃げないことによるバルブの溶解という悲劇に結びつきかねません。

両方使用後


新しいプラグがこちら。
プライマリ使用前
セカンダリ使用前

違いは一目瞭然ですが、長く酷使されてきたプラグがいかに消耗しているかがわかります。カーボンの堆積のほか、電極の【痩せ】も目立ちます。

やはり1万キロごとにはチェック、状態を見て必要なら交換、大丈夫でも2万キロを過ぎたら問答無用で交換がよいでしょう。

このセカンダリプラグ、これだけカーボンが付くということは、セカンダリがなかったらこのカーボンの元になっているもの(オイルと混合気の混合体でしょうか)が排出されるということを意味するのでしょうね。
ここ(燃焼元)でこれだけのカーボンが見られる、ということは、バルブ面はどんな状態なのでしょう。
ただ、確かなのはこの車両を購入したばかりのころに比べるとエンジンは低速側を中心としてずっと力強くなっているため、悪い状態ではないのだと思います(思いたい...といったほうが正確かも...)。

自宅への道のり、山越えは路面凍結が怖かったので中国縦貫道から東に向かいましたが、6速に入れたときのエンジンの力強さがプラグ交換前に比べて格段に向上していた(1速低いギアのような)ことを付け加えておきたいと思います。

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Author:Kachi
大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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