サスペンション摺動部分の潤滑とフロントフォークオイルシール交換の方法検討

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日、タンクをはずしたときにちょっと手が届きやすくなったところを少し。

フロントフォークのダストブーツ。ここにシリコンスプレーを噴きつけておきます。
でもこのひび割れ、もういい加減何とかしないといけませんが、なんとなく後回しにしてしまっている...。
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右側もしかり。シリコン噴きつけるのもいいけど、早く交換しないといけない。
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フロントのショックのシャフトにもシリコンスプレーを吹き付けます。
このあと、センタースタンドをはずしてストロークさせるとこんなところまでストロークします。
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ちょっと角度を変えると、バンプラバーのすぐ上まで。
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リア側も同じようにしましたが、奥まっているので写真はなしです。
これで翌日からの通勤の乗り心地がまたよくなりました。

ところでこのフロントフォーク。
インナーフォークをつかんでひねると...
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こんなふうに回ります。
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つまり、一般的なテレスコピックのフロントフォークと違って、トップブリッジに締結はされていますが、フォーク周囲を締め付けられて固定されているのではありません。
トップブリッジにはボルトを介して締結されています。
R系のテレレバーサスペンションは、その構造上、路面の不整を吸収してストロークするとフロントフォークが寝る方向にディメンションが変化します。
そのときに、このトップブリッジに締結されているところが揺動するか、トップブリッジ全体が揺動することでそのディメンション変化を作り出しているはず。
実際に運転していて、ストロークするたびにハンドルが前後にゆすられると感じることはないので、たぶん前者だと思います。
なので、フロントの左右インナーフォークをはずしてしまったら何となく上からインナーを抜いてシール交換ができそう。
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この4本のボルトを抜けばハンドルが外れてその下にインナーフォークを締結しているボルトが見えるはず。
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ちなみにこれ、ハンドルライライザーをつけたときの写真ですが、下にあるこのキャップをはずせばそのボルト(受け側だからナットか)にアクセスできるはずです。
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この方法だとアウター内に入っているオイルを交換することはできませんが、テレレバーサスの場合は、オイルはダンピングなどの仕事をしているわけではなく、単に潤滑だけが仕事なので、交換はサボれば? という悪魔のささやきが(^^;
ダメだ、やれ、というご指摘は大歓迎です(笑)

なんだかロケハンばかりですが、これも早いこと手をつけるべき仕事ですね。

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ロングツーリング前のメンテナンス ~あちこち注油で動きをよく~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

さて、今回のひょっとしたらメインどころの手入れかも。

まずはショックからです。
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Ryuさんに教えていただいたところ。ピンボケですが、ロッドにシリコングリスをぷしゅ。
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噴いた後にスタンドをはずし、ストロークさせてなじませます。
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左右のフォークのブーツ部分にも。
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どちらもそうですが、グリスアップよりもブーツのひび割れを何とかすべきですね。交換方法はおおむねイメージトレーニングしているのですが、GWが終わってからやれるかな?
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もちろん、シャフトはリア側もやっていますよ~

スロットルバタフライのシャフトとスロットルケーブルにも。こちら右側。
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そして左側も。
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グリップ根元のこのネジをはずして...
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スロットルケーブルの中にもシリコンスプレーを噴きこんでおきます。ほんとうはインジェクタがあるといいんですよね。
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ケーブルの摺動部にも。
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レバーの下側のこのネジをはずして蓋をはずします。
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ブレーキレバーのこのシャフト。去年のGWに Ryuさんがグリスアップしてくださったグリスがまだ残っています。
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シャフトの内部はグリスもだいぶ汚れています。
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新しいグリスを塗って...
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全体に塗り広げます。
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シャフトを元に戻すとき、うっかりするとレバーがずれてストップランプのスイッチのアームがレバーの反対側に回っていまいます。私もずらしてしまい、ためしにレバーを操作したときにスイッチの音がしなくてやり直しました。
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クラッチ側も。
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同様に外します。
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ブレーキ側もそうですが、この汚れたグリスを最初にふき取ってきれいにします。
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しかる後にグリスを塗って復旧します。
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さて、あとは操作系の可動部ですね。
ブレーキペダルのリンク。
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支点の部分も。
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操作系とは違うけど、サイドスタンドの可動部も。これで気持ちよくスタンドの出し入れができます。
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シフトリンケージも。ここは本当はスポンジがなくてはなりませんが、風化してどこかに飛んでしまっています。
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まだまだ続きますよ~

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交換したテレレバーボールジョイントのブーツは大丈夫か?

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昨年の暮れに交換したフロントテレレバーボールジョイントのブーツ

ブーツ交換に当たっては、ブーツをとめている新しいリングスプリングを使いましたが、いちどずらしているため、本来持っているべき張力が弱っているかもしれません。

あれから1カ月弱、500キロほどを走ったので、ちょっと様子を見ておきましょう。

左前方から見たところ。
大丈夫です。
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左後方から見たところ。
こちらも大丈夫。
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右後方から見たところ。
どうやら全体に外れたりめくれたりしている様子はありません。
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これでブーツ交換は成功と思ってよさそうですね。

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フロントテレレバー ボールジョイントブーツの交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

もう2年半以上も前、前後ショックを交換するためにあちこち確認しているときに発見した、フロントテレレバーのAアームに締結されているボールジョイントのブーツの破れ
もうずいぶん長いことほったらかしで、いくらなんでもそろそろ何んとかしないと、そのうち錆びてガタガタになる。
ちょっと確認してみるとこんなふうにブーツのゴムは風化して雨の日に水が浸入してもおかしくないありさま。
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このボールジョイントそのものを交換するのはどうも至難の技のようなので、ぷんとさんのまねをしてブーツだけを交換することにしました。

先日、工具も買ってきているので、たぶんイケると思います。

まずはこのナットをカバーしているキャップを外します。
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このナット、21ミリです。これがロックタイトで固定されています。
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CLYMERのマニュアルにはここを120度まで熱しろと書かれています。
ヒートガンで熱します。
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中のシャフトを7ミリのヘックスで供回りしないように押さえつつ、21ミリのメガネでエイッと渾身の力で緩めてどうにか外れました。
私はセンタースタンドで立ててはずしましたが、それでもひっくり返さないか心配になるくらい固かった。
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フロントショックを交換するときにやったのと同じようにガレージの段差のところにリアタイヤが落ちるくらいにバイクを止めて、フロントを持ち上げ気味にします。後ろはクルマのジャッキで押さえます。
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フロントショックのロアーマウントを外し、Aアームがボールジョイントのシャフトから抜けるようにします。
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フロントを持ち上げ(というか、リアにトップケースを載せてリアを下げ)、フォークを伸ばしてAアームを持ち上げます。
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こうして破れたブーツが外せました。
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グリスは残っていますが、まあ汚いですね~
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そして、こちらがもう2年ほども前に Motorworksから購入しておいたボールジョイント。
ブーツの下端に見えるリングスプリングで止まっているので、これをずらすことで...
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ブーツが外れます。
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意外や塗りこまれているグリスの量は大したことがありませんでした。

こちらが外したブーツ。こんなふうにスプリングを上側にずらしてはずしました。
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こちらが古いボールジョイント。
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切れたブーツといっしょにリングスプリングがジョイントの本体に残っていますので、これを外してしまいます。
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古く汚れたグリスを掃除してしまいます。
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可動範囲全体に動かしてみますが、ガタはありません。
構造的には先日交換したクルマのタイロッドと同じですね。
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しかし、ブレーキング時にはここに車体の多くの荷重がかかるし、段差を越えたときはドスンと衝撃がここに伝わるはずですが、こうもガタがないとは大したものですね。10万キロを走っているというのに。

ここに新しいグリス、これはだいぶ前に Astro Productsで購入してきた万能グリスですが、これをたっぷり塗りこんでおきます。
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しかる後に新しいボールジョイントから取り外したブーツを通し...
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ブーツの下端をはめます。
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さて、ここでリングスプリングをブーツがはまっているところにはめて固定してやらなければなりませんが、ここは慎重にしないと、万一破ってしまったりしたら何のための作業かわからなくなります。
どうしようか考えた挙句、古いボールジョイントから外したリングスプリングを広げ、これをブーツと新しいリングスプリングの間に差し込んで下に落としてやりました。
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事務用のゼムクリップでもいけそうですね。
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こうして交換が完了したら、あとは復旧するだけ。
Aアームにボールジョイントのシャフトを通してナットをしめ、130N・mでしめます。ロックタイトを忘れずに。
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しかる後にショックのロワマウントを固定、50N・mです。
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キャップをかぶせて完了です。
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外れたりめくれたりしていないかな?
大丈夫のようです。
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このボールジョイント、たぶんこのブーツが破れたらブーツだけを交換しておけば、ほとんど交換する必要はないのではないかと思います。
私の場合は通勤でほぼ毎日のっていることで可動部分が動いてグリスがいきわたって錆を防げたようですが、数か月乗らなかったり、屋外保管されていてここが破れている場合はけっこう錆びてガタが出るかもしれませんね。

あと、もう一つ思ったのですが、RTの場合はフロントのアウターチューブにロワブリッジが4本のボルトで止まっていて、そこにボールジョイントが付いているため、このブリッジは比較的簡単に外せそう。
これを外して強力な万力に固定して長いスピンナハンドルを使ってやれば案外はずせるかもしれません。
ただ、ボックスを使う場合は作用点が力を入れるところから距離がある上に、ナット部分の厚みが薄くかかりが浅いため、ボックスを上から押さえてくれる人がいたほうが間違いなく確実にゆるめられるでしょう。
しめるときも同様でしょうね。

このフロントサスペンションの構造はやっぱり独特で、ボールジョイントをAアームから外すと、インナーフォークが締結されているトップブリッジが揺動して前後左右に動くため、はずすとふらふらとセンターを外れたり、前後方向に動きます。
これをこのボールジョイントがきちんと位置決めするとともに、ギャップを越えてストロークするとAアームが動いてフォークが寝る方向にディメンションが変わります。
これがこのRシリーズのコーナリングの安定感につながっていますが、同時に一般的なテレスコピックサスペンションに比べてアンダーステアが強めに出ます。

いやあ、久しぶりに『いじった』感じがしますが、無理な姿勢をとったためか、腰が痛くなってしまいました(^^;

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ショックに注油した結果はどうだった?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

GWにRyuさんに教えていただいたショックのロッドへの注油。
実際にやってみたら乗り心地が好転しましたのでご報告を(^^)

■使った油脂
ホームセンターでシリコンスプレーを購入してきました。
コーナンかどこかで200円くらいでした。
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■荒れた道
いちばん顕著に違いが表れたのが、よくアンダーパスなどに設けられているコンクリートの道のリング状の滑り止めの上の乗り心地でした。
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注油前は、ここを通るときにゴンゴンとキックバックがあって、ショックを交換した直後は比較的良好な乗り心地だったのに、時を経るに従って以前と同じような不快指数に戻ってしまっていました。
それがショック交換直後と同じくらいのショックの角の丸さ、新品のタイヤに換えた時までは行きませんが、乗り味がかなりマイルドになりました。

■多少うねりのある道
よく動きます。
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しめあげた固めのサスだとどうしてもどたどたとした乗り心地になりがちですが、うねりを越えるときにタイヤが上下によく動いて路面をとらえ、乗っていると『いまうねりの上を走っている』ことを意識させつつ、フラット感の高い乗り心地を示します。
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これはショックを交換した直後の動きにきわめてよく似ていて、経年劣化とはこういうものなのか、ということを実感するのに十分な違いです。
毎日乗っているから少しずつの変化を感じにくいのでしょうが、気がついたらいつの間にか以前のノーマルショックと同じような荒い乗り心地に戻っているわけで、その違いを一気に見せられた感じです。
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スピードが乗っても路面追従性の高さは変わらないのですが、大きなギャップに乗った時に奥の方で踏ん張る感じがもう少し欲しい。
このあたりはセッティングでどうにかなるものなのかどうか。

■ワインディング
特段切り返しが軽くなったとか、逆に重くなったとかの違いは感じられませんでした。
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でも乗っていて楽しいのは変わらず。
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私見ですが、このバイクの一番の美点はこの足回り。
乗り心地が思ったほどよくないのはマイナスポイントですが、テレレバーのフロントによるノーズダイブの少なさと、バネ下がすごく重そうなリアのパラレバー & ファイナルが意外によく動いて路面を離さないこと、さらに、フロントはコーナリングフォースがかかるとストロークして、同時にキャスターが寝る方向にディメンションが変化するため安定傾向が強まるためか、乗り慣れてしまうとこれほど安心して飛ばせる足回りは初めてです。
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乗り換えた当初はそのディメンションの変化からくるアンダーステアのため、想定したよりも外を回っていいくコーナリングに何回かヒヤッとしたことがありましたが、その癖をのみこんで運転すれば、本当に安心して走ることができます。
一般的なテレスコピックのバイクに乗りたくないなぁ、だからこのバイクに乗り続けるんだよなぁ、と思わせる足回り。
その足回りが新しいショックとその注油によって快適なものに変わっていく...。
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ただ、このシリコンは長い時間そこにとどまることはないので、様子を見ながらけっこうなインターバルで注油を繰り返さなければなりません。
ロングに行く前に実施すると快適なツーリングを楽しめそうですね。

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Factory Ryu Magic の真似をしてリアショックに注油

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

GWに東京に行ったときにRyuさんに施していただいた "Factory Ryu Magic"
私の到着が遅く、暗くなってしまったためにフロントショックのみの実施でしたが、足の動きがよくなりました。
最も顕著にその差を感じたのは、自宅近くの橋を渡るときにこえる本当に小さな段差(橋と道路の継ぎ目)なのですが、以前はハンドルに『こつん』という小さな突き上げ感があって、たったそれだけでずいぶんチープなイメージがあったのに、ウソのように鳴りをひそめました。
これは効果絶大、リアもやらないと、ということで先日の休みの日に早速やってみました。
リア側は、ホイールはもちろん邪魔ですが、ショック自体が奥まったところにあるのでそのままではやりにくい。
長い間ショックも様子を見ていないので、この際、外して状態を見ておいてやりましょう。

まずはリアのブレーキキャリパーを外します。
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前側のボルトはABSセンサーのケーブル取り回しがあるので(私の場合はもう無用の長物)できあがりの状態をちゃんと覚えておきましょう。
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少し前に交換したリアブレーキパッドの様子を見ておきます。
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無論、まだまだ余裕です。

タイヤを外す際にマフラーが干渉するので、マフラーをとめているボルトを外します。
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ホイールボルトを外せば、まだ少しマフラーと干渉しますが、マフラーを少し横に追いやると抜き取れます。かなり乱暴なやり方、ディーラーが客の車両を扱うときはマフラーも外すかもしれないですね。
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ショックのアッパーマウントを外すのに邪魔なシートの高さ調整機構を外します。
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ショックのロワーマウントのボルトを緩めます(まだ抜きません)。
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リモートプリロードアジャスタを外します。
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ショックを外すとスイングアームが落ちるので、クルマのジャッキをあてがって支えておきます。
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ショックのロワーマウントのボルトを抜きました。これでスイングアームはフリーです。
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しかる後にアッパーマウント側を外します。この時、下側からちゃんとショックを保持しておかないとショックが落っこちてくることがあります、要注意。
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外れました。
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様子を見てみます。
けっこう汚れていますね。ブレーキダストだったりタイヤの削れカスだったり、路面に落ちている土や砂埃などが堆積したものでしょう。
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さて、今回処置をするダンパーに刺さるロッドです。幸い、オイル漏れの兆候はありません。
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ここで、ホームセンターで購入してきたお安いシリコンスプレーの登場。私の使い方ではコンタクトスプレーと同様、30年くらいはもちそうな量です。
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これをロッドにぷしゅっ。
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少しずつ噴いて、一周させてみました。余分なところは拭き取っておきます。
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さて、ここまででショック全体のコンディションを見ておこうと思ったら、あらら、こんなところの塗装がはがれています。最上部です。
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HAGONのWebサイト上の説明書きでは紛体塗装をしていると書かれていましたが、どうもちょっと弱い塗装のような気がします。

下側はさらに状態が悪く、塗装が浮いたところに錆も出ています。
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すぐにはよい対処方法が浮かばず、とりあえず進行を止めるためにセメダインを塗っておきました。
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しかし、根本的な治療ではないため、いずれ何らかの措置を講じないといけなさそう。
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ホイールを外したので、普段はなかなか手が届かないこのあたりの汚れを落としてきましょうか。
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ロワーマウントのボルトはロックタイト塗布が指定されています。私はたくさんは塗りません。これくらい。
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ショックを差し込んで、アッパーマウントをまず固定します。トルクは 50N・m。
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ロワーマウントも固定。トルクは 58N・m。
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お漏らししているファイナルオイルで汚れた部分をきれいにしたあと。
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一通りきれいにしてからホイールをつけます。
指定トルクは105N・m。マニュアル本にはまず50N・mで対角線に締め、しかる後に105N・mで同様に対角線で締めろと書かれています。
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ちなみにブレーキディスクですが、かなり摩耗が進んでいます。
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5万8千キロくらいのころにいちど交換していますから、もうそろそろ再交換してもいい時期ではあります。

パッドを換えたばかりなので、このパッドを交換するときに同時に変えることにしましょう。
たぶん、16,000キロのかなたの作業です。

最後にキャリパーを復旧して完了。ボルトの締め付けトルクは 40N・m。
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さて、これで作業は完了。

あ~しまった、と思ったのは、リアショックまで外したのだから、クラッチレリーズも点検しておけばよかった! ということ。
組み上げちゃったからまたはずす気は微塵も起こらず、またの機会ですね。

さて、結果はまた別記事で報告したいと思います。

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ファイナルギアからのオイル漏れをどうする

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日から気になっていること。

リアタイヤを駆動するファイナルギアからのオイル漏れ。
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タイラップの締め方が甘く、中で漏れたギアオイルがゲイターブーツの外にも漏れ出てきています。
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これは今年の春先にパラレバーのロールベアリングを交換したときの写真。
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この時すでにファイナルからのオイル漏れは発生していたのですが、もともと持病だということもきいていたし、量的にも致命的ではないと思ったので、この時はそのまま組み上げました。

この時の観察では、幸いギアボックス側からのオイル漏れではないことは見当をつけていました。
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これもベアリング交換の時の写真。
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写真右側が車体の下側に位置するところですが、オイルがたまっているのがわかります。
ここにはまっているOリングを交換すればよいのですが、ここをばらす工具の持ち合わせはありません。
奥の六角ナット化、周囲の切欠きがあるリングを外せばいいように思えますが、トルク管理も厳しいでしょうから、ここはプロに任せた方がいいように思います。

そこで久しぶりにエルフさんに相談に。

Oリングの交換? できますよ~ というFさんの頼もしいお言葉に、じゃあそのうち持ってきますね~、とお願いしておきました。

ところでその時にエルフさんにいたバイク。
新しいR1200GS Adventureです。
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私のRTもたいがい大柄ですが、この Adventureはそれどころの騒ぎではない。

見た目も Transformerのようで、スイッチを入れると手足が生えてロボットに変身しそう(^^;
足の長さも違うのでしょうが、エンジンの位置もちょっと高めですね。
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さて、いつごろ持っていきましょうかね。
修理していただいている間はバイクに乗れないので、なかなか足が向かないかも(^^;

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RTのドライブシャフトの構造

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春分の日の三連休に、パラレバーピボットのニードルベアリングの交換を行ないました。
今回も初めてのことでしたが、作業を進めるうちに構造が理解でき、何がどんなふうに機能しているのかがわかって、一抹の不安を感じながらも楽しみながら作業を進めることができました。

ミッションとファイナルをつなぐドライブシャフトは、下図のようにパラレバー(スイングアーム)内を通るドライブシャフト(1)と、ピボット部で回転を伝えるユニバーサルジョイント(2)、それと図には書いてありませんが、ミッション側のスプラインにつながるところにもユニバーサルジョイントがあり、都合三つのパーツで構成されています。
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(1)のドライブシャフトは前方でミッションから生えているスプラインにはまっていますが、このスプラインには、シャフトのメス側の途中にクリップが装着されていて、これがミッション側のスプラインの溝にはまってシャフトが位置決め(固定)されます。

シャフトの後端はメスのスプラインが刻まれており、これがユニバーサルジョイントの雄のスプラインと組み合わされますが、ここは上記のようなクリップは介在せず、サスペンションがストロークしてシャフトの有効長が伸び縮みする動きをスプラインがスライドすることによって吸収しています。

シャフトの回転はユニバーサルジョイントを介してファイナルから生えているスプラインに伝えられて後輪を回しますが、ここのスプラインもドライブシャフトのミッション側の接合部分と同じようにクリップで固定されています。

このような構造を取ることで、スイングアームの搖動によるシャフトの有効長の変化を上手に吸収しながら動力をファイナルまで伝えるようになっています。

今回交換したピボット部のベアリングですが、スイングアームの両側に2個一組備わっています。
このベアリングは、アウターレース、ニードル(ローラー)ベアリング、インナーレースという三つの部品で構成されており、アウターレースの内側とインナーレースは、車体に取り付けるときに内側になる側が外側よりも小さい円で構成される、円錐の一部を切り取ったような形状をしています。
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ユニバーサルジョイントに打ち込まれたこの一組のベアリングをスイングアームの両方の外側から挟み込みますが、車体右側のスタッドボルトは単純に160N・mのトルクでしめるのみで、一定の位置で右側のベアリングのインナーレースを車体内側に向かって支持します。
一方、車体左側のアジャストボルトも同様にベアリングのインナーレースを車体内側に向かって押しますが、ここでアジャストボルトを7N・mのトルクでしめることで、ベアリングをどれくらいのトルクで支持するかが決まります。
ロックナットはそのアジャストボルトのベアリング締め付け具合を維持するためのもので、これも右側のスタッドボルトと同じように160N・mのトルクでしめることでしっかり固定されます。
このようにしてベアリングを適切なトルクで締め上げることにでベアリングがスムーズに動いて、かつ、リアタイヤが路面から受ける力をトルクロッドとともにしっかり受け止め、スイングアームにマウントされたショックユニットでショックをいなすようになっています。
ベアリングの構造を観ればわかりますが、口径の大きいほうの穴からアジャストボルトを挿入してインナーレースをベアリングに押しつけ、その時の締め付けトルクが、インナーレースがベアリングをアウターレースに押し付ける力を決めるので、ここのトルク管理をきちんとしないとベアリングやアウター/インナーレースの消耗が早まるということです。
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ところで、今回のベアリング交換ではっきり体感できる予想外の変化があったので、ご報告しておこうと思います。
それは細かいギャップがある路面での乗り心地です。
以前にも書いたことがありますが、私のRTは、例えば路面を横切る細い溝の上を走った時など、それを乗り越えた時のリアタイヤが拾った細かい角のあるショックを正直にお尻に伝える、と書いたことがあります。
ヘタったショックをHAGONの新しいショックに交換したことによってかなり緩和されたのですが、タイヤの摩耗が進むにつれてまたぞろその角のあるショックが伝わってくるようになりました。
それが、ベアリングを交換した後、ほとんどその細かい角のあるショックが鳴りをひそめました。
考えられる原因は、やはりスプラインのグリスが切れていたのをグリスアップしたことくらいです。
減速時や加速時はドライブシャフトとユニバーサルジョイントのスプラインは強くかみ合った状態なので、ここでギャップを踏んでシャフトの有効長が変化しようと思ってもスムーズにスプラインが摺動せず、ごきっと抵抗を伴ってずれることによってショックが生まれていたのかもしれません。
それが、グリスアップしたことによってスプラインがスムーズに動くようになり、このショックがなくなった、もしくは軽減されたと考えられそうです。
もしそうなら、やはりこのスプラインにはかなり負担がかかっていたことになりそうです。
まあ、スプラインの山が丸くなっている様子はなかったのでこのまま使用を続けてもたぶん大丈夫だと思いますが、グリスも半永久的にその場にとどまっているとは考えづらいので、2万キロごと程度は開けてスプラインのグリスアップをしたほうがいいかもしれません。

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パラレバーピボットニードルベアリングの交換 ~Part 4(最終回)~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

それではドライブシャフト側のスプラインです。

こちらもグリス切れしている、というよりは満足にグリスが塗布されているようには思えません。
20140330_01

少しでも塗布されていたらその痕跡ぐらいはありそうなものですが、どうも塗られていた形跡がないようにも思えます。
飛散してもスイングアームの内壁に散るだけなので、ケチらずに塗ります。
指にとったグリスを手前から奥に向かって塗りのばすときれいに万遍なく塗れます。
20140330_02

さて、いよいよファイナルを組みつけますが、その前に、ギアオイルが漏れてきたときにわかりやすいように、ブーツ周辺をきれいに掃除しておきます。
20140330_03

ユニバーサルジョイントのスプライン側にもグリスを塗ります。
20140330_04

外したときと同じ位置にジョイントをセットして...
20140330_05

何回か出し入れているうちにスプラインが合い、すっと入っていきました。
20140330_06

はめるとき、ドライブシャフトもジョイント側のスプラインもおじぎをしてしまうため、スタッドボルトがはまる穴からドライバを差し込んでジョイントとシャフトを支持してやり、さらにファイナルのホイルを固定するボルト穴にボルトを2本ほどねじ込んで、これをつかんでユニバーサルジョイントを微妙に左右に振ってやるとすっと入っていきました。

それにしてもこのファイナルは重い。
優に5キロ以上、恐らく6キロは下らないと思います。
これが軽量なFシリーズがシャフトを使わずにチェーンかベルトドライブを採用している理由でしょう。この重さではバネ下重量が車体に対して相対的に重すぎる。チェーンやベルトドライブだと、たぶん同じ部分の重量は3分の1くらいには軽量化できると思います。

さて、無事にファイナルが結合できたら、スタッドボルトと...
20140330_07

アジャストボルトを仮付します。当然、ベアリングの中央にあいている穴に一致させてねじ込みます。
20140330_08

トルクロッドのボルトも仮付します。
20140330_09

まずは右側のスタッドボルトにロックタイトを数滴落として160N・mで締めます。
20140330_10

アジャストボルトは抵抗のあるところまでしめていき、抵抗が生まれたらそこがベアリングのインナーレースにボルト面が当ったところなので、トルクレンチで7N・mを測ってそこでとめます。
位置を覚えるためにテープを貼っておきます。もちろん、締める前段階でロックタイトは数滴落としておきます。
20140330_11

この調整であまりトルクをかけ過ぎるとせっかく交換したベアリングの消耗を早めてしまいます。
そうかといってゆるすぎるとこのピボットのガタを誘発するでしょうから、規定トルクの7N・mという数字が非常に軽いのも重要な意味を持っていることがわかります。

次にロックナットをしめますが、ナットがスイングアームに着座するまでは手で回してねじ込んでいき、トルクレンチで160N・mをかける前に12ミリのヘックスでアジャストボルトを定位置に保持したまま、モンキレンチで少し強めにロックナットをしめあげます。
20140330_12

このあと、トルクレンチで本締めすることで、アジャストボルトの位置を保つことができました。ロックタイトを忘れずに。
20140330_13

これでファイナルがしっかり懸架できました。
20140330_14

ブーツもしっかりはめます。
20140330_15

タイラップで固定してとりあえず組み上げは完了です。
20140330_16

このあと、念のためにリアショックのスイングアーム側のマウントを外して、スイングアームがスムーズに抵抗なく動くかどうかを確認しておきます。
20140330_17

ピボット部の動きも要観察。大丈夫です。
20140330_18

ここまで確認して、ホイールを取り付け...
20140330_19

ブレーキキャリパーも取り付けて、2日間にわたる作業は終了しました。
20140330_20

ファイナルからなのかミッションからなのかわからないオイルリーク(たぶんファイナルからだと思います)が見つかったり、スプラインに塗るグリスをディーラーに分けていただいたりといろいろあった作業でしたが、いちどやってみたら次にどうやったら段取りよくできるかがわかってきた気がします。
ファイナルが重いのでけっこうな重労働で、あまり頻繁にはやりたくない作業ではありますが、いずれはスイングアームをはずしてミッション側のスプラインもグリスアップしておきたいところです。
ファイナル側の様子を見ると、ミッション側もグリスが不足しているだろうと思われるためです。
その時に、ついでにクラッチレリーズも外してみてフルードリークがないかも確認できるとなおいいでしょう。
今後の課題ですね。

最後になってしまいましたが、今回の作業を行なうにあたっては、MACさんはるかぱぱさんぷんとさん(五十音順)が公開してくださっていた記事がたいへん参考になりました。
この場をお借りして御礼申し上げます。ありがとうございました。


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パラレバーピボットニードルベアリングの交換 ~Part 3~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

グリスを分けていただいて一夜明けて作業再開です。

一日目は作業の途中でアジャストボルトとスタッドボルトのロックタイトを掃除しましたが、当然それがはまっているメスねじのほうも掃除しないといけません。
アジャストボルト側と...
20140328_01

スタッドボルト側。
20140328_02

これらをきれいにしてボルトをためしにねじ込んでみると、7N・mの軽いトルクを要することなく、スムーズに奥までねじ込めることが確認できました。これでお掃除はOK。
20140328_03

さて、新しいベアリングです。
こちらは車体内側に向くほうです。
20140328_04

そしてこちらは車体外側に向くほうです。
20140328_05

向きを間違えると左右からボルトで締め上げるときに、スイングアームの中に内側のベアリングが落ちてしまいます、要注意。
このベアリングは、刻印がある方が刻印がない方よりもインナーレースの口径が小さい円錐の一部を切り取ったような形をしていて、これを右側のスタッドボルトで固定したうえで、左側からアジャストボルトで締め具合を調整することによって適正な締め込み加減を調整する構造です。
だから、表裏を間違えると正しくとりつかないばかりか、ボルトをしめた途端にベアリングが脱落してダメにしてしまいます。

さて、定位置にベアリングを置いて...
20140328_06

外したベアリングのアウターレースをあてがって、プラハンマーで少しずつ叩き込んでいきます。
20140328_07

途中経過。
20140328_08

もう少し。
20140328_09

裏から見ると、まだ着床していません。
20140328_10

もう少し叩いて着床。
20140328_11

反対側も同様にしないといけませんが、ひっくり返してハンマーでたたくので、ベアリングがインナーレースといっしょにショックで外れるといけない。念のためにテープで外れないようにとめておきます。
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反対側も同様に叩き込みます。よく見ると、このベアリングはチェコ製のようです。
20140328_13

こちらもOK。
20140328_14

このあと、ユニバーサルジョイントをはめるため、こちら側もテープでとめておきます。
20140328_15

さて、ユニバーサルジョイントのファイナルにはまる側のメスのスプラインですが、この丸を付けたところにクリップがはめ込まれています。
20140328_16

これがファイナル側の雄のスプラインのこの溝にはまって固定されるようになっています。
20140328_17

つまり、ファイナル側のスプラインはこのクリップではまって固定され、スイングアームがストロークすることによってシャフトが伸び縮みしようとしても動くことはありません。
これはミッション側でシャフトがはまっているスプラインでも同じで、スイングアームの伸び縮みはこの作業でシャフトからユニバーサルジョイントが外れたところのスプラインで吸収される仕組みです。

さて、その伸縮するところのスプラインですが、ぱっと見ただけでグリス切れであることが見て取れます。
20140328_18

先端付近に申し訳程度にグリスが残っていますが、どうももともと全体に塗布されていたとは思えず、かじりこそないものの動きが渋くなっていたのではないかと思われます。
20140328_19

それではユニバーサルジョイントをファイナルにはめましょう。
ファイナル側の雄のスプラインにグリスを塗布。
20140328_20

メス側にも塗布してスプラインをはめ、先ほど書いたクリップがはまるようにプラハンマーで軽くたたいて定位置にはめます。この状態で再び少し引っ張って確実にはまっていることを確認します。
20140328_21


長くなったので、もすこしつづく...

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