初めての大型二輪 TDM850
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
初めて乗った大型バイクはYAMAHAのTDM850でした。
このバイクの源流は、Yamahaがパリ・ダカールラリーに実戦投入していたXTZ750 Super Tenereで、このバイクがもつエンジンを850C.C.にアップしたものをオンロードのフレームに載せ、やはりオンロードの足まわりで固めたマシンでした。
コンセプトは "King of Winding Road" で、1991年に登場の初期型は360度クランクのどちらかというと回転を重視したセッティングで、私が乗っていたTDMは1996年に登場した第二世代。
外観のデザイン変更も大きかったですが、基本的な骨格部分はキャリーオーバー、しかし見えないところで大きく変わったのはエンジンで、360度クランクから 270度クランクに変更されたことによって、よりトラクションが強くなった、といわれていました。
私自身は初期型と乗り比べたことはありませんので、残念ながら違いはわかりません。
このTDM850、2000年9月から RTに乗り換える2007年11月まで、7年と2ヶ月、約70,000kmをともにしたのですが、その間にいろいろ手を入れました。
こちらが納車直後の全景です。
約5年後の姿がこちら。
主な変更点は次の通りです。
1.ウィンドスクリーン
ノーマルのスクリーンではあまりプロテクションが感じられなかったので、少しだけ長いGIVIのスクリーンにスイッチしてみました。
メーカーではすでにディスコンのようですが、首から下の部位に当たる風がそれなりに抑えられました。
2.トップケース
現在もRTにつけているトップケース、これもGIVI製です。
52リットルの大容量を誇る、当時の最大容量のものです。
キャンプに行くのでなければ、3泊程度のツーリングであれば着替えやカメラ、ノートPCなどを簡単に飲み込んでくれます。
3.マフラー
Over Racingの Titan Oval Twin Tailです。
とある駐車場に置いておいたときにマフラーがあて逃げに会い、かなり派手な傷と凹みができてしまいました。
サイドスタンドがはずれて倒れることがなかったのが奇跡だと思えるほど派手な傷にはらわたが煮えくりかえりましたが、ノーマルのマフラーの部品代を聞いて、これだったら社外品に換えたほうがかっこ良くなっていいか、と半分ニヤけたのを覚えています。
音はちょっと大きくなりましたが、うれしい誤算で低速が太くなって、トップ50km/h弱からでもストレスなく加速できるようになったのは意外でした。
4.リアサスペンション
リアサスペンションがへたって来たため、これも社外品に交換。
Togashi Engineeringのサスペンション。
改造すればRTにもつけられるようですが、肝心のトガシの社長が他界されたようで、改造できるかどうかは定かではありません。
実は、フロントもスプリングをWPに換えています。
5.エンジンガード
Gold Medalの、製品名 "Slash Guard" です。
特段ガードしなければならないほどエンジンが張り出しているわけではありませんでしたので、主に見た目のリッチさに惹かれたものです。
副次的にカメラの据え付け場所として利用できたことはちょっとトクした気分でした。
ハンドル回りです。
6.サイドミラーのエクステンション
RTにも同じものを付けていますが、バイクのミラーは意外と死角が大きいもの。
これでほぼ横より少し後ろにいる車両も視界に入るようになり、死角が減りました。
もちろん、車線変更の時は首を回してチャンと後方確認しなければいけません。
7.カメラ据え付け用クランプ雲台
Slik製の万力のようなクランプがベースの雲台です。
これを先の Slash Guardにつけてコンパクトデジカメなんかで動画を撮ると、特に左コーナーで地面すれすれの臨場感のある動画が撮れます。
8.CASIO G Shock
TDMはなぜか一番欲しいフューエルゲージと時計がありませんでした。
フューエルゲージはどうにもなりませんが、時計は何とかなる、ということで、温度計、気圧計がついたG-Shockを付けていました。
つけっぱなしにしていても、とうとう壊れるまでの6年間、盗まれることはなかった幸運な時計です。
9.ハンドルガード
ドイツのKEDOというメーカーから個人輸入したものです。
TDM用に販売されていますが、ベースはBMWのF650GS用で、裏にはBMWのプロペラマークが刻印されています。
これにKEDO独自にTDM取付け用のアタッチメントとハンドルエンドウェイトがセットになって売られていました。
10.GPSとその電源ユニット
GarminのハンディGPSユニット、eTrex Legend 日本語版です。
純正ではなく、中国製のスパイラルコードの電源ケーブルを購入して運用していましたが、これがすこぶる使い勝手が良かったです。
GPSユニットとしての精度も及第点で、現在ほど感度は高くないものの、まずこれで現在位置を見失うことはありませんでした。
11.方位磁石
カー用品店で、できるだけ粘度の高い液体に入っていて、ねとーっと動くやつを付けました。
取り付け場所はけっこう選びました。
メーター近辺につけると、メーター駆動用の磁石か何かの影響でちっとも方角を示してくれず、あちこち試して結局このスクリーンの先端という一等地(？)につけることに。
こんな感じでけっこう手を入れた結果、ツーリングにはけっこう快適な部類で、もう少しエンジン、ミッションが長持ちしてくれればまだ乗っていたと思います。
RTはもうすぐ 60,000km(たぶん今年中に行くのでは?)ですが、同じ程度の距離を走っていてもまだまだ行けそうな感じです。
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初めて乗った大型バイクはYAMAHAのTDM850でした。
このバイクの源流は、Yamahaがパリ・ダカールラリーに実戦投入していたXTZ750 Super Tenereで、このバイクがもつエンジンを850C.C.にアップしたものをオンロードのフレームに載せ、やはりオンロードの足まわりで固めたマシンでした。
コンセプトは "King of Winding Road" で、1991年に登場の初期型は360度クランクのどちらかというと回転を重視したセッティングで、私が乗っていたTDMは1996年に登場した第二世代。
外観のデザイン変更も大きかったですが、基本的な骨格部分はキャリーオーバー、しかし見えないところで大きく変わったのはエンジンで、360度クランクから 270度クランクに変更されたことによって、よりトラクションが強くなった、といわれていました。
私自身は初期型と乗り比べたことはありませんので、残念ながら違いはわかりません。
このTDM850、2000年9月から RTに乗り換える2007年11月まで、7年と2ヶ月、約70,000kmをともにしたのですが、その間にいろいろ手を入れました。
こちらが納車直後の全景です。
約5年後の姿がこちら。
主な変更点は次の通りです。
1.ウィンドスクリーン
ノーマルのスクリーンではあまりプロテクションが感じられなかったので、少しだけ長いGIVIのスクリーンにスイッチしてみました。
メーカーではすでにディスコンのようですが、首から下の部位に当たる風がそれなりに抑えられました。
2.トップケース
現在もRTにつけているトップケース、これもGIVI製です。
52リットルの大容量を誇る、当時の最大容量のものです。
キャンプに行くのでなければ、3泊程度のツーリングであれば着替えやカメラ、ノートPCなどを簡単に飲み込んでくれます。
3.マフラー
Over Racingの Titan Oval Twin Tailです。
とある駐車場に置いておいたときにマフラーがあて逃げに会い、かなり派手な傷と凹みができてしまいました。
サイドスタンドがはずれて倒れることがなかったのが奇跡だと思えるほど派手な傷にはらわたが煮えくりかえりましたが、ノーマルのマフラーの部品代を聞いて、これだったら社外品に換えたほうがかっこ良くなっていいか、と半分ニヤけたのを覚えています。
音はちょっと大きくなりましたが、うれしい誤算で低速が太くなって、トップ50km/h弱からでもストレスなく加速できるようになったのは意外でした。
4.リアサスペンション
リアサスペンションがへたって来たため、これも社外品に交換。
Togashi Engineeringのサスペンション。
改造すればRTにもつけられるようですが、肝心のトガシの社長が他界されたようで、改造できるかどうかは定かではありません。
実は、フロントもスプリングをWPに換えています。
5.エンジンガード
Gold Medalの、製品名 "Slash Guard" です。
特段ガードしなければならないほどエンジンが張り出しているわけではありませんでしたので、主に見た目のリッチさに惹かれたものです。
副次的にカメラの据え付け場所として利用できたことはちょっとトクした気分でした。
ハンドル回りです。
6.サイドミラーのエクステンション
RTにも同じものを付けていますが、バイクのミラーは意外と死角が大きいもの。
これでほぼ横より少し後ろにいる車両も視界に入るようになり、死角が減りました。
もちろん、車線変更の時は首を回してチャンと後方確認しなければいけません。
7.カメラ据え付け用クランプ雲台
Slik製の万力のようなクランプがベースの雲台です。
これを先の Slash Guardにつけてコンパクトデジカメなんかで動画を撮ると、特に左コーナーで地面すれすれの臨場感のある動画が撮れます。
8.CASIO G Shock
TDMはなぜか一番欲しいフューエルゲージと時計がありませんでした。
フューエルゲージはどうにもなりませんが、時計は何とかなる、ということで、温度計、気圧計がついたG-Shockを付けていました。
つけっぱなしにしていても、とうとう壊れるまでの6年間、盗まれることはなかった幸運な時計です。
9.ハンドルガード
ドイツのKEDOというメーカーから個人輸入したものです。
TDM用に販売されていますが、ベースはBMWのF650GS用で、裏にはBMWのプロペラマークが刻印されています。
これにKEDO独自にTDM取付け用のアタッチメントとハンドルエンドウェイトがセットになって売られていました。
10.GPSとその電源ユニット
GarminのハンディGPSユニット、eTrex Legend 日本語版です。
純正ではなく、中国製のスパイラルコードの電源ケーブルを購入して運用していましたが、これがすこぶる使い勝手が良かったです。
GPSユニットとしての精度も及第点で、現在ほど感度は高くないものの、まずこれで現在位置を見失うことはありませんでした。
11.方位磁石
カー用品店で、できるだけ粘度の高い液体に入っていて、ねとーっと動くやつを付けました。
取り付け場所はけっこう選びました。
メーター近辺につけると、メーター駆動用の磁石か何かの影響でちっとも方角を示してくれず、あちこち試して結局このスクリーンの先端という一等地(？)につけることに。
こんな感じでけっこう手を入れた結果、ツーリングにはけっこう快適な部類で、もう少しエンジン、ミッションが長持ちしてくれればまだ乗っていたと思います。
RTはもうすぐ 60,000km(たぶん今年中に行くのでは?)ですが、同じ程度の距離を走っていてもまだまだ行けそうな感じです。
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大型二輪免許取得 ～ バイク探し
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
2000年夏、とうとう大型二輪免許を手にすることができました。
考えてみれば夢のようです。
就職してからというもの、バイクに乗ろうと思っても400C.C.までの排気量しか乗ることはできず、一生そうなんだろうと思っていたのに、いまはナナハンはおろか、アメ車のV8エンジンを積んだ狂気の沙汰のBOSHOSさえも乗ることができるのです(いまでも乗るつもりはありませんけど...^^;)。
取ってしまったら大きいのに乗りたくなるのは人情というもの。
当時からさかのぼること12年ほど前、テレビで戸井十月さんがTRANSALP 600Vに乗って北米の最北端から南米のマゼラン海峡近辺まで地球を半周する、というアドベンチャードキュメンタリがあり、それをビデオに録って擦り切れるほど見ていた私には、こんな冒険ができるバイクが憧れの一つでした。
TRANSALP 600V。
(写真は同じカラーリングの400V]
オフロードバイクなのに大きなカウルとウィンドスクリーンを備えた、【アルプス越え】と名付けられたバイク。
いまのBMW GS ADVなどを筆頭とした大型アドベンチャー系バイクの先鞭をつけたモデルです。
しかし、2000年当時、すでに国内ではTRANSALPは販売を終了していたようでした。
※TRANSALPがいまでもHONDAのスペインの工場で生産が続けられていたとは、蒼海さんが乗っていらっしゃるのを見て初めて知りました。
ならば、同じ血統のAfrica Twin。
車体を彩るグラフィックはTRANSALPに比べてだいぶやんちゃな感じでこっぱずかしかったのですが、スタイリングにぐっと来てバイク屋に行きました。
ところが、あろうことか、どこに行っても当時の生産ロットの予約が既に完売されてしまっていてもう新車では手に入らない、と言われてしまいました。
例によって、私がほしいのはアドベンチャー系のゆったりツーリングバイクです。
そうなるとなかなかこれはというバイクがありません。
いまなら国産でYAMAHAのFJR1300や、
KAWASAKIの1400GTRなど、
土の香りはしないけれど魅力的なバイクがありますが、TRANSALPやAfrica Twinが入手困難になった当時、これらのGT系バイクもまた発売されていませんでした。
いろいろ調べていくうち、1991年か1992年に日本でもデビューしていたYAMAHAのTDM850が目につきました。
2000年当時に手に入れることができたのは1996年にモデルチェンジした第二世代で、基本骨格は初期型を踏襲していますが、エンジンが360度クランクから270度クランクに変えられ、外装もイメージを一新したもの。
ちょっと奇抜なデザインかなとも思いましたが、ポジションが楽そうですし、あのパリダカールラリーに出場していた XTZ750 Super Tenereの10バルブエンジンを排気量アップして載せていると聞いては心が傾いてしまいます。
で、結局このTDM850に乗ることにしました。
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2000年夏、とうとう大型二輪免許を手にすることができました。
考えてみれば夢のようです。
就職してからというもの、バイクに乗ろうと思っても400C.C.までの排気量しか乗ることはできず、一生そうなんだろうと思っていたのに、いまはナナハンはおろか、アメ車のV8エンジンを積んだ狂気の沙汰のBOSHOSさえも乗ることができるのです(いまでも乗るつもりはありませんけど...^^;)。
取ってしまったら大きいのに乗りたくなるのは人情というもの。
当時からさかのぼること12年ほど前、テレビで戸井十月さんがTRANSALP 600Vに乗って北米の最北端から南米のマゼラン海峡近辺まで地球を半周する、というアドベンチャードキュメンタリがあり、それをビデオに録って擦り切れるほど見ていた私には、こんな冒険ができるバイクが憧れの一つでした。
TRANSALP 600V。
(写真は同じカラーリングの400V]
オフロードバイクなのに大きなカウルとウィンドスクリーンを備えた、【アルプス越え】と名付けられたバイク。
いまのBMW GS ADVなどを筆頭とした大型アドベンチャー系バイクの先鞭をつけたモデルです。
しかし、2000年当時、すでに国内ではTRANSALPは販売を終了していたようでした。
※TRANSALPがいまでもHONDAのスペインの工場で生産が続けられていたとは、蒼海さんが乗っていらっしゃるのを見て初めて知りました。
ならば、同じ血統のAfrica Twin。
車体を彩るグラフィックはTRANSALPに比べてだいぶやんちゃな感じでこっぱずかしかったのですが、スタイリングにぐっと来てバイク屋に行きました。
ところが、あろうことか、どこに行っても当時の生産ロットの予約が既に完売されてしまっていてもう新車では手に入らない、と言われてしまいました。
例によって、私がほしいのはアドベンチャー系のゆったりツーリングバイクです。
そうなるとなかなかこれはというバイクがありません。
いまなら国産でYAMAHAのFJR1300や、
KAWASAKIの1400GTRなど、
土の香りはしないけれど魅力的なバイクがありますが、TRANSALPやAfrica Twinが入手困難になった当時、これらのGT系バイクもまた発売されていませんでした。
いろいろ調べていくうち、1991年か1992年に日本でもデビューしていたYAMAHAのTDM850が目につきました。
2000年当時に手に入れることができたのは1996年にモデルチェンジした第二世代で、基本骨格は初期型を踏襲していますが、エンジンが360度クランクから270度クランクに変えられ、外装もイメージを一新したもの。
ちょっと奇抜なデザインかなとも思いましたが、ポジションが楽そうですし、あのパリダカールラリーに出場していた XTZ750 Super Tenereの10バルブエンジンを排気量アップして載せていると聞いては心が傾いてしまいます。
で、結局このTDM850に乗ることにしました。
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Good bye TDM, Hello RT
ついに、7年間連れ添ってきたTDMに別れを告げることになりました。
決して嫌いになったわけでもなく、飽きたわけでもありませんでしたが、エンジンやミッションのガタはいかんともし難いものでした。
TDM850そのものは大型バイクの中でも比較的価格も安く、気軽に乗れるバイクという印象でした。
しかし、価格が安いというのはコストダウンされているということでもあり、各所にそうしたコストカットの後が見て取れたのも事実。
リアブレーキペダルやシフトペダルはステンレスのプレス品か打ち抜き材かと思われるような代物ですし、フレームもお世辞にも高級な雰囲気は醸し出していません。
それでも低回転のトルクの出方や高回転の伸びは本当に楽しいものでした。
エンジン、ミッションのオーバーホールに新車価格の3分の1程度を要するとのことでしたが、それだけの金額をつぎ込んでどのような結果になるか予想が付かなかったことと、やはり70,000キロ程度でガタがくるなら、もっと永く付き合えるパートナーを探したいと思ったのも乗り換える気持ちを後押ししました。
秋口、とうとうTDMを下取りに出し、RTに乗り換える日が来ました。
ショップに着くと、すでにRTは整備が終わった状態で用意されていました。
4年落ちのUsed車両ですが、状態はたいへんよく、傷らしい傷もありません。
ほぼ新車の輝きといっていい状態でした。
ショップオーナーさんから細かい説明を受けます。
一番注意しなければならないのはブレーキ。
このころのBMW二輪に搭載されていたブレーキはEVOブレーキで、電動サーボによるアシストが付いたABSブレーキです。
フロント、リアいずれか一方に入力しても前後輪ともに動作することのほか、その効きがたいへん強いとのこと。
通常の感覚で握ると危険です。
乗り出した感覚は、正規ディーラーで乗った1200と同じような感じで、この点ではよかったと思いました。
さあ、これから新しいバイクとの生活が始まりました。
2007年のことでした。
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決して嫌いになったわけでもなく、飽きたわけでもありませんでしたが、エンジンやミッションのガタはいかんともし難いものでした。
TDM850そのものは大型バイクの中でも比較的価格も安く、気軽に乗れるバイクという印象でした。
しかし、価格が安いというのはコストダウンされているということでもあり、各所にそうしたコストカットの後が見て取れたのも事実。
リアブレーキペダルやシフトペダルはステンレスのプレス品か打ち抜き材かと思われるような代物ですし、フレームもお世辞にも高級な雰囲気は醸し出していません。
それでも低回転のトルクの出方や高回転の伸びは本当に楽しいものでした。
エンジン、ミッションのオーバーホールに新車価格の3分の1程度を要するとのことでしたが、それだけの金額をつぎ込んでどのような結果になるか予想が付かなかったことと、やはり70,000キロ程度でガタがくるなら、もっと永く付き合えるパートナーを探したいと思ったのも乗り換える気持ちを後押ししました。
秋口、とうとうTDMを下取りに出し、RTに乗り換える日が来ました。
ショップに着くと、すでにRTは整備が終わった状態で用意されていました。
4年落ちのUsed車両ですが、状態はたいへんよく、傷らしい傷もありません。
ほぼ新車の輝きといっていい状態でした。
ショップオーナーさんから細かい説明を受けます。
一番注意しなければならないのはブレーキ。
このころのBMW二輪に搭載されていたブレーキはEVOブレーキで、電動サーボによるアシストが付いたABSブレーキです。
フロント、リアいずれか一方に入力しても前後輪ともに動作することのほか、その効きがたいへん強いとのこと。
通常の感覚で握ると危険です。
乗り出した感覚は、正規ディーラーで乗った1200と同じような感じで、この点ではよかったと思いました。
さあ、これから新しいバイクとの生活が始まりました。
2007年のことでした。
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TDM850とR1150RT...つづき
RTにのろうかどうか考える際、中古車ですから試乗をすることはできません。
仕方がないので、正規ディーラーに行って1200RTを試乗させていただくことにしました。
当然のことながら、1150RTより数年も新しい車両なので、同じであるはずもなく、これを基準に1150RTに期待をして買うと後悔する可能性は高いですが、それでもボクサーエンジンの感触や、巷で薄いとされている低速トルクを見るにはいいかもしれないと思って、試乗を申し入れてみました。
結果、信号待ちからのスタートでは、明らかにTDMのほうがパンチがあって刺激にあふれていました。
アクセルを大きくあけると大排気量車らしくダッシュはするものの、なんとなく緩慢な感じは否めません。
しかし、薄いといわれる低速トルクは、大方の国産車が湿式クラッチを採用しているのに対してRTは乾式クラッチであるため、同じ感覚でクラッチをつないですとんとエンストすることから感じられているものではないかという印象を持ちました。
エンジンが温まってしまえばまずエンストすることはなさそうです。
ネガな印象としては、一にも二にもその車重でした。
装備重量でほぼ300キロの車体はちょっと傾けるとかなりの恐怖心を感じますし、万一倒してしまったらまず一人では起こせまい、と容易に想像できるものです。
しかし、これが高速道路に踏み入れると印象がごろっと変わります。
重い車重が逆にどっしり感をもたらしてくれて、その安楽さはTDMの比ではありません。
ということで、最終的にちょっと冒険ではありましたが、RTに決めることにしました。
つづく...
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TDM850とR1150RT
私のバイクライフは原付からスタートしました。
もう四半世紀くらい前の話なので、その話はおいおいさせていただければと思います。
写真が見つかれば面白いかもしれません。
さて、本日は私の乗っていたバイクといま乗っているバイクのお話です。
私が初めて乗った大型バイクはYAMAHAのTDM850でした。
パリダカールラリーなどに参戦して好成績をおさめたXTZ750 Super Teneleのエンジンをスープアップしたもので、私のは2000年式、第2世代の270度クランクを採用したものでした。
上体が起きた姿勢で運転でき、そこそこの大きさのカウルがついているため、主に胸を中心とした上半身に当たる風がだいぶ軽減されて、かなりの長距離でも楽にこなせるバイクでした。
瞬発力はマルチにはかなわないものの、低回転から高回転まで、大排気量のツインとは思えないほどよどみなく回るエンジンは、どの回転でも太いトルクにものを言わせた瞬発力でワインディングでもたいへん気持ちよく走れました。
しかし、ODOが70,000キロに迫るにつれてエンジンやミッションから異音が聞こえるようになり、乗り換えることを決意しました。
乗り換えるにあたってはずいぶんと迷いました。
もはや前傾姿勢の強いバイクは乗れないことは明白でしたので、大型バイクでは勢いツーリング色の強い車種を選ぶことになります。
通勤にも使いますから街中での扱いやすさも大事です。
いろいろ物色して、以下の数社主に絞りました。
■YAMAHA TDM900
いわゆる【10 Valves Junky】になることも考えました(10 Valvesのメンバーではありませんけど)が、どうもエンジンの前傾角が起きてしまったことに興が冷めてしまいました。
■YAMAHA FZS 1000
ハーフカウルつきのネイキッドカテゴリですね。
軽いし、R1デチューンの強力なリッターエンジンを積んでいます。
でも、カウルが小さく、いろいろ仕込みたい私としてはちょっと物足りない感じもします。
高速走行時のカウルの効果もTDMに比べると薄そうです。
■YAMAHA FJR1300
小物もいろいろ仕込めそうな大きなカウル、もちろん防風効果は文句なしでしょう。それにパニア標準、メンテナンスが楽なシャフトドライブ。
最有力候補です。
ほか、HONDA、SUZUKI、Kawasakiのバイクはなぜか魅力的に見える車両が見当たりませんでした。
ほぼFJRに決まりかけたころ、Yahooオークションで大阪のELF Motorradさんを知りました。
FJRと同等以下の金額で数年落ちの中古ですが、低走行のBMWが買える。
ということで、いま乗っているR1150RTと出会うことになりました。
つづく...
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もう四半世紀くらい前の話なので、その話はおいおいさせていただければと思います。
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さて、本日は私の乗っていたバイクといま乗っているバイクのお話です。
私が初めて乗った大型バイクはYAMAHAのTDM850でした。
パリダカールラリーなどに参戦して好成績をおさめたXTZ750 Super Teneleのエンジンをスープアップしたもので、私のは2000年式、第2世代の270度クランクを採用したものでした。
上体が起きた姿勢で運転でき、そこそこの大きさのカウルがついているため、主に胸を中心とした上半身に当たる風がだいぶ軽減されて、かなりの長距離でも楽にこなせるバイクでした。
瞬発力はマルチにはかなわないものの、低回転から高回転まで、大排気量のツインとは思えないほどよどみなく回るエンジンは、どの回転でも太いトルクにものを言わせた瞬発力でワインディングでもたいへん気持ちよく走れました。
しかし、ODOが70,000キロに迫るにつれてエンジンやミッションから異音が聞こえるようになり、乗り換えることを決意しました。
乗り換えるにあたってはずいぶんと迷いました。
もはや前傾姿勢の強いバイクは乗れないことは明白でしたので、大型バイクでは勢いツーリング色の強い車種を選ぶことになります。
通勤にも使いますから街中での扱いやすさも大事です。
いろいろ物色して、以下の数社主に絞りました。
■YAMAHA TDM900
いわゆる【10 Valves Junky】になることも考えました(10 Valvesのメンバーではありませんけど)が、どうもエンジンの前傾角が起きてしまったことに興が冷めてしまいました。
■YAMAHA FZS 1000
ハーフカウルつきのネイキッドカテゴリですね。
軽いし、R1デチューンの強力なリッターエンジンを積んでいます。
でも、カウルが小さく、いろいろ仕込みたい私としてはちょっと物足りない感じもします。
高速走行時のカウルの効果もTDMに比べると薄そうです。
■YAMAHA FJR1300
小物もいろいろ仕込めそうな大きなカウル、もちろん防風効果は文句なしでしょう。それにパニア標準、メンテナンスが楽なシャフトドライブ。
最有力候補です。
ほか、HONDA、SUZUKI、Kawasakiのバイクはなぜか魅力的に見える車両が見当たりませんでした。
ほぼFJRに決まりかけたころ、Yahooオークションで大阪のELF Motorradさんを知りました。
FJRと同等以下の金額で数年落ちの中古ですが、低走行のBMWが買える。
ということで、いま乗っているR1150RTと出会うことになりました。
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