不正確なBMW R1150RTのRIDが満タンでフル点灯するパターンが見つかった
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日の美山方面の最後の桜ツーリングの際、ちょっと興味深いことに気が付きました。
私のRTに限らず、同世代のR系統のRIDに備わったフューエルゲージは経年変化によってガソリンを満タンにしてもゲージがフル点灯しないトラブルが出ることが知られています。
まあ、少ない方向に振れているため、昔のように給油のときにTripをリセットして走行距離で管理すれば実害はないっちゃないのです、エンプティアラートは正常に点灯しますしね。
で、先日のツーリングで最後に給油したあと、例によって満タンにしたにも関わらずゲージは10セグメントのうち8セグメントまでしか点灯しませんでした。
あまり気にもとめていなかったのですが、交通量がいつもよりも多い市内を走っていてエンジンがオーバーヒート気味だったので、信号待ちのときに、いつもはイグニッションをOffにしてとめていたのですが、このときはイグニッションスイッチはOnのままエンジンをキルスイッチで止めたのです。
そしたら、8セグメントしか点灯していなかったゲージが9、そして10セグメントまでフル点灯したのです。
これがその時の様子。
ええ?
その後、信号が青になる直前にキルスイッチをOnにしてエンジンを始動したところ、またゲージは8セグメントまでしか点灯しなくなりましたが、次の赤信号で再度キルスイッチでエンジンを止めるとまたゲージがフル点灯しました。
これって一体どういうことなんでしょう?
このフューエルゲージについてはカテゴリを一つ設けたほどいろいろ試してみた経緯があるのですが、どんなにしても好転しないため、冒頭に書いたように諦めて放置を決め込んでいました。
最後にジタバタしたのはもう5年半も前のことでした。
さて、これはどういうことなんでしょうね。
このフューエルゲージの系統のところだけを抜き出して簡易図を描いてみました。
左側の大きな四角がガソリンタンクで、その中の『Fuel Level Sending Unit』と書かれているものがガソリン残量を感知するフロートを内蔵したもので、これがRIDにガソリン残量を送っています。
このFuel Level Sending Unitは内部でフロートが可変抵抗をスライドし、その抵抗値を得る構造で、これが導線でタンク内外を隔てるPetrol Guage(realoem.com上の記載名称)を経由してタンク外に出て、そのまま車両前方のRIDに接続されています。
この間にはカプラなどの接点以外は何も介在していません。
ということは、これら3つのパーツのうちいずれかに不具合があるということだと思っていましたが、エンジンを止めるとゲージが満タンを指し、エンジンを動かすとゲージのセグメント表示が減るというのはどういうことなんでしょうね。
エンジンを止めるとオルタネータによる発電がなくなって純粋にバッテリの電圧だけで電装系が運転されるので、エンジン稼働時の14V程度の電圧から12V強に下がるはずで、だとすると逆にエンジンを止めたときのほうがセグメントの点灯数が減りそうなもの、という気がします。
う～ん、ナゾだ。
この現象がこのゲージトラブルのブレークスルーになるかと一瞬思ったのですが、上の図面を描いてますますわからなくなった。
Fuel Level Sending Unit、Petrol Guage、RIDのいずれかに不具合があるものと思っていましたが、ここに描き込んでいないエンジン系統の配線も加えないと犯人はわからないかもなぁ。
いままではFuel Level Sending UnitかPetrol Gurageのいずれかの内部抵抗が大きくなってしまったのがゲージセグメント不点灯の原因だと思っていたのですが、どうもそうじゃないようです。
どなたか、わかる方いらっしゃるでしょうか?
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先日の美山方面の最後の桜ツーリングの際、ちょっと興味深いことに気が付きました。
私のRTに限らず、同世代のR系統のRIDに備わったフューエルゲージは経年変化によってガソリンを満タンにしてもゲージがフル点灯しないトラブルが出ることが知られています。
まあ、少ない方向に振れているため、昔のように給油のときにTripをリセットして走行距離で管理すれば実害はないっちゃないのです、エンプティアラートは正常に点灯しますしね。
で、先日のツーリングで最後に給油したあと、例によって満タンにしたにも関わらずゲージは10セグメントのうち8セグメントまでしか点灯しませんでした。
あまり気にもとめていなかったのですが、交通量がいつもよりも多い市内を走っていてエンジンがオーバーヒート気味だったので、信号待ちのときに、いつもはイグニッションをOffにしてとめていたのですが、このときはイグニッションスイッチはOnのままエンジンをキルスイッチで止めたのです。
そしたら、8セグメントしか点灯していなかったゲージが9、そして10セグメントまでフル点灯したのです。
これがその時の様子。
ええ?
その後、
これって一体どういうことなんでしょう?
このフューエルゲージについてはカテゴリを一つ設けたほどいろいろ試してみた経緯があるのですが、どんなにしても好転しないため、冒頭に書いたように諦めて放置を決め込んでいました。
最後にジタバタしたのはもう5年半も前のことでした。
さて、これはどういうことなんでしょうね。
このフューエルゲージの系統のところだけを抜き出して簡易図を描いてみました。
左側の大きな四角がガソリンタンクで、その中の『Fuel Level Sending Unit』と書かれているものがガソリン残量を感知するフロートを内蔵したもので、これがRIDにガソリン残量を送っています。
このFuel Level Sending Unitは内部でフロートが可変抵抗をスライドし、その抵抗値を得る構造で、これが導線でタンク内外を隔てるPetrol Guage(realoem.com上の記載名称)を経由してタンク外に出て、そのまま車両前方のRIDに接続されています。
この間にはカプラなどの接点以外は何も介在していません。
ということは、これら3つのパーツのうちいずれかに不具合があるということだと思っていましたが、エンジンを止めるとゲージが満タンを指し、エンジンを動かすとゲージのセグメント表示が減るというのはどういうことなんでしょうね。
エンジンを止めるとオルタネータによる発電がなくなって純粋にバッテリの電圧だけで電装系が運転されるので、エンジン稼働時の14V程度の電圧から12V強に下がるはずで、だとすると逆にエンジンを止めたときのほうがセグメントの点灯数が減りそうなもの、という気がします。
う～ん、ナゾだ。
この現象がこのゲージトラブルのブレークスルーになるかと一瞬思ったのですが、上の図面を描いてますますわからなくなった。
Fuel Level Sending Unit、Petrol Guage、RIDのいずれかに不具合があるものと思っていましたが、ここに描き込んでいないエンジン系統の配線も加えないと犯人はわからないかもなぁ。
いままではFuel Level Sending UnitかPetrol Gurageのいずれかの内部抵抗が大きくなってしまったのがゲージセグメント不点灯の原因だと思っていたのですが、どうもそうじゃないようです。
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RIDのフューエルゲージが点灯しなくなった
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
去年の暮にガソリンタンクを外して行なったメンテナンスのあと、通勤のときにフューエルゲージの目盛りが一つもついていないことに気が付きました。
まだガソリンは十分に入っているはずなのに、どうした?
どうやらタンク脱着の際にフューエルゲージの信号線が断線したのだろうと思われました。
しばらく乗っていると、エンプティアラートは点灯するのでまあ実害はないといえばないのですが、このフューエルゲージを含むRIDって、どういうわけだかフューエルゲージの信号が来ていないと、オイルテンプの目盛りが真ん中まで上がらないんですよ。一体どういう回路構成になっているんだか。
まあ、目盛り4つまでは点灯するし、サーモスタットはこの目盛りとは関係なく、オイルラインの温度を測ってオープン・クローズをしているでしょうから(いや、そもそもオープンクローズなんかしてないかも?)、運行上の問題もないだろうと思われますが、やっぱりつくべきものがつかないのは気持ちが悪い。
ちうことで、フューエルホースを交換するついでにこれも修理することにしました。
タンクを外してみると、案の定、タンクと車体をつなぐコネクタのうち一本が断線しておりました。
いちど補修した跡がありますが、そこで再び断線したようです。
う〜ん、これは厄介なことになったな。
ただ、車体側の導線の切れ端が短いので、この熱収縮チューブの中に長い導線が残っていればなんとかなるかも。
で、熱収縮チューブを取り除いてみました。
ちょっと良く見えませんが...
アップで見ると、補修したときにちゃんとハンダ付けがされていた痕跡があり、これならなんとかなりそうです。
去年の暮にガソリンタンクを外して行なったメンテナンスのあと、通勤のときにフューエルゲージの目盛りが一つもついていないことに気が付きました。
まだガソリンは十分に入っているはずなのに、どうした?
どうやらタンク脱着の際にフューエルゲージの信号線が断線したのだろうと思われました。
しばらく乗っていると、エンプティアラートは点灯するのでまあ実害はないといえばないのですが、このフューエルゲージを含むRIDって、どういうわけだかフューエルゲージの信号が来ていないと、オイルテンプの目盛りが真ん中まで上がらないんですよ。一体どういう回路構成になっているんだか。
まあ、目盛り4つまでは点灯するし、サーモスタットはこの目盛りとは関係なく、オイルラインの温度を測ってオープン・クローズをしているでしょうから(いや、そもそもオープンクローズなんかしてないかも?)、運行上の問題もないだろうと思われますが、やっぱりつくべきものがつかないのは気持ちが悪い。
ちうことで、フューエルホースを交換するついでにこれも修理することにしました。
タンクを外してみると、案の定、タンクと車体をつなぐコネクタのうち一本が断線しておりました。
いちど補修した跡がありますが、そこで再び断線したようです。
う〜ん、これは厄介なことになったな。
ただ、車体側の導線の切れ端が短いので、この熱収縮チューブの中に長い導線が残っていればなんとかなるかも。
で、熱収縮チューブを取り除いてみました。
ちょっと良く見えませんが...
アップで見ると、補修したときにちゃんとハンダ付けがされていた痕跡があり、これならなんとかなりそうです。
RIDのフューエルレベルゲージの悪あがき
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
もうずいぶん前のことですが、私のRTのRIDに表示されるフューエルゲージが満タンを指さなくなり、ずいぶんいろんなことをしました。
タンクにのびるコネクタからRIDの間にバイパスの導線を追加したり、どうやらGSはこの回路を使っていると思って、アクセスパネルについている可変抵抗に回路を追加加工したこともありましたが、いずれも決定打には至らず、いまはとうとう満タンにしてわずか27キロしか走っていないのに...
もう2目盛りも減るありさま。
通勤で100キロほどを走ったら、消費量は6リットル少々ですが、その時点でフューエルゲージは6目盛りまで減ってしまいます。本当は75%くらいは残っているはずなのにね。
もう忘れかけていたころに、まーぼーさんがフューエルゲージが満タンを表示したよ～という記事を上げられているのを見て、以前からちょっと考えていたことを実行してみようと思い立ちました。
もうずいぶん前のことですが、私のRTのRIDに表示されるフューエルゲージが満タンを指さなくなり、ずいぶんいろんなことをしました。
タンクにのびるコネクタからRIDの間にバイパスの導線を追加したり、どうやらGSはこの回路を使っていると思って、アクセスパネルについている可変抵抗に回路を追加加工したこともありましたが、いずれも決定打には至らず、いまはとうとう満タンにしてわずか27キロしか走っていないのに...
もう2目盛りも減るありさま。
通勤で100キロほどを走ったら、消費量は6リットル少々ですが、その時点でフューエルゲージは6目盛りまで減ってしまいます。本当は75%くらいは残っているはずなのにね。
もう忘れかけていたころに、まーぼーさんがフューエルゲージが満タンを表示したよ～という記事を上げられているのを見て、以前からちょっと考えていたことを実行してみようと思い立ちました。
RIDフューエルゲージ回路のバイパス手術?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、ガソリンタンクのフロートがついているアクセスパネルの配線をやめて、オリジナルのフューエルレベルセンサーの回路を復活させた我がRT。
当然ですが、それによってRIDの表示は復活しましたが、相変わらずフューエルゲージは満タンでもフル点灯しませんでした。
配線をオリジナルに戻す時、ガソリンタンクの中から外に配線が出るときの抵抗を測定してみると、そこでの抵抗はないらしいことがわかりました。
フューエルレベルセンサーの満タン時の抵抗値が高いとどうしようもありませんが、タンク内外の抵抗値がないということは、タンクの外に出てからRIDに至るまでのハーネスで抵抗値が増大しているのではないか、と思い立ち、桜が咲いたけど雨模様の日曜日に再び回路を触ってみました。
これは回路を触る前のRIDの表示。
通勤のみで328キロ走った割には残っている印象ですが、そろそろエンプティアラートが点灯するころです。
カウルとタンクを外します。
今回このカプラに配線を追加してみようという算段。
Heynesのマニュアルにある配線図によると、この黄色と紫の線がRIDのフューエルゲージにつながる線です。
RID側ではこの線。
ためしにテスターで両カプラの接点をつないでみると、ちゃんと導通がありました。これで間違いないようです。
しかし、予想通りと言っていいのか、何オームだったか忘れましたが、ちょっと抵抗値が高い気がします。手が3本ないとカメラのシャッターをおせないので、写真はありません(^^;
RIDのコネクタ側の該当の線に細目の導線を追加してやります。
その線の反対側を、車体のフレームの上を這わせながらガソリンタンク下まで持ってきて、タンク側のカプラの線にもつないでやります。
そしてタンクを復旧してイグニッションをOnにしてみると...
同じ状態でRIDの目盛は2目盛りに増えました、これは期待できるかもしれません。
カウルを復旧するのももどかしく、いそいそとガソリンスタンドに行き、満タンにしてみると...
見事! ゲージがフル点灯しました。
しかし走り出すとどうも安定しません。1目盛り減ったり、またフル点灯したり...
さらに、帰宅してガレージにとめておき、しばらくしてから見てみるとまたまた困ったことが起こっていました。
よくもまあ次から次へと...次回につづく。
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先日、ガソリンタンクのフロートがついているアクセスパネルの配線をやめて、オリジナルのフューエルレベルセンサーの回路を復活させた我がRT。
当然ですが、それによってRIDの表示は復活しましたが、相変わらずフューエルゲージは満タンでもフル点灯しませんでした。
配線をオリジナルに戻す時、ガソリンタンクの中から外に配線が出るときの抵抗を測定してみると、そこでの抵抗はないらしいことがわかりました。
フューエルレベルセンサーの満タン時の抵抗値が高いとどうしようもありませんが、タンク内外の抵抗値がないということは、タンクの外に出てからRIDに至るまでのハーネスで抵抗値が増大しているのではないか、と思い立ち、桜が咲いたけど雨模様の日曜日に再び回路を触ってみました。
これは回路を触る前のRIDの表示。
通勤のみで328キロ走った割には残っている印象ですが、そろそろエンプティアラートが点灯するころです。
カウルとタンクを外します。
今回このカプラに配線を追加してみようという算段。
Heynesのマニュアルにある配線図によると、この黄色と紫の線がRIDのフューエルゲージにつながる線です。
RID側ではこの線。
ためしにテスターで両カプラの接点をつないでみると、ちゃんと導通がありました。これで間違いないようです。
しかし、予想通りと言っていいのか、何オームだったか忘れましたが、ちょっと抵抗値が高い気がします。手が3本ないとカメラのシャッターをおせないので、写真はありません(^^;
RIDのコネクタ側の該当の線に細目の導線を追加してやります。
その線の反対側を、車体のフレームの上を這わせながらガソリンタンク下まで持ってきて、タンク側のカプラの線にもつないでやります。
そしてタンクを復旧してイグニッションをOnにしてみると...
同じ状態でRIDの目盛は2目盛りに増えました、これは期待できるかもしれません。
カウルを復旧するのももどかしく、いそいそとガソリンスタンドに行き、満タンにしてみると...
見事! ゲージがフル点灯しました。
しかし走り出すとどうも安定しません。1目盛り減ったり、またフル点灯したり...
さらに、帰宅してガレージにとめておき、しばらくしてから見てみるとまたまた困ったことが起こっていました。
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フューエルゲージ回路を元に戻して次はどうする?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
前回のRID配線のあと、ようやくガソリンタンクが空になったので、配線の見直しを行ないました。
前回の配線のあと、ガソリンを満タンにしてもRIDのフューエルゲージが全く点灯しませんでした。
これは配線を施したフロートについている可変抵抗基板に接触するブラシが浮いてしまっているからで、これを修正してやれば目盛の表示は(正確さは不透明ですが)点灯するはずです。
しかし、このブラシを一生懸命に修正してみても、結局フロートのアームが傾くとどうしてもブラシは基板から浮いてしまい、接触を完全復活させることはできませんでした。
フロートアームを外して修正することも考えたのですが、まかり間違ってここを壊すと同じブラシで回路が構成されているフューエルエンプティアラートの回路も壊してしまうことになるので、涙を呑んで今回の回路再編成はあきらめることにしました。
では、元の回路に戻さなければなりませんが、このまま戻してもRIDの表示が元通りになることはないので、各ポイントの抵抗値を調べてみます。
これはタンク内に設置されているフューエルレベルゲージの抵抗値をタンク外に出すカプラです。
タンクを転地さかさまにすると、内部でカタン、と音がして、フロートが満タン時の位置に移動するのがわかります。この状態で抵抗値を測ってみると、約3.6オーム。
ちなみに再配線を行なったフロートの可変抵抗器の両端で満タン状態の抵抗値を測ってみると2.8オーム。
若干フューエルレベルセンサーの値より小さいですが、満タンの抵抗値は3.6オームのはずなので、フューエルレベルセンサー側の抵抗値は正常値なのでしょう。
次にフロートの可変抵抗器を満タン状態で接触させてタンク外の車体につながるカプラの該当の端子の抵抗値を測ってみると、同じ2.8オームを示しました。
もしフューエルレベルセンサーの抵抗値がこれで正常であるなら、オリジナルの回路を復活させて回路を車体に接続させても、たぶんセンサーからの抵抗値は正しく車体側に伝達されているはず。
ということは、車体側のカプラからRIDまでのハーネスの間に抵抗があるのか、あるいはRIDそのものの内部抵抗が大きくなっているかのどちらかと考えられそうです。
ちょっと一休みして、前々回交換したフューエルフィルタ等の接続状態をチェックしておきます。
...なんてしていたら、初めてタンクを開けた時はOリングは問題なかったのですが、今回は特段ガソリンにぬれたわけではないのに、Oリングが伸びてしまいました。
まあ、車両搭載状態では常にガソリンに触れているはずなので、ここを開けるときは常に新しいOリングを用意しておかないとダメ、ということですね。
手持ちに新しいOリングはないので、またまたディーラーさんのところに行ってOリングを購入してきました。
タンクは車体に載せられないので、カウルだけ車体に取り付けて何もしていないような顔をさせて出かけました。
さて、配線を元に戻します。
フロートパネルの出力端子に配線したこの赤い銅線を外し...
オリジナルのカプラから延びる配線を再接続させます。
さらに端子から外した導線の反対側、可変抵抗基板にハンダ付けしている箇所も外しました。
こうしてオリジナルの回路を復旧した後、近所のガソリンスタンドで満タンに。
するとRIDの目盛が復活しました。
相変わらず最上端まで点灯しませんが、つぎの作業(実験?)のことも考えられました。
ところで、フューエルレベルセンサーの回路を復活させると、暖機が完了した時点でちゃんと油温計が5目盛まで点灯するようになりました。
これは朝の通勤時でも同様で、ちゃんと通勤路の中間地点で5目盛点灯し、安定しました。
実は、改変した回路でも、ガソリンがほとんどエンプティに近くなると同様に点灯しており、車体が左右どちらかに傾くと目盛の点灯が一目盛り分明滅していました。
どうも、フロートの可変抵抗器のブラシがガソリン液面の低下に伴って基板に接触したものと思われ、結局のところ、このRIDの油温計の目盛はフューエルレベル回路といっしょに通電されて(たとえエンプティで抵抗値が大きい状態であっても)正常に表示がされるようです。
どんな設計なのかよくわかりません。
まあそれはさておき、次に考えていること。
それは、タンクのフューエルレベル抵抗値を出力する導線の根元から車体側に向かって新たに導線を追加し、これをRIDに接続される直前の導線に接続させて、抵抗値回路のバイパスを作ってやろうかと思っています。
その前にガソリンタンクカプラからRIDカプラの間の抵抗値を調べてみないといけません。
もしここの抵抗値が大きければ、ひょっとするとバイパス回路を追加することでRIDの表示不良は解消できるかもしれません。
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前回のRID配線のあと、ようやくガソリンタンクが空になったので、配線の見直しを行ないました。
前回の配線のあと、ガソリンを満タンにしてもRIDのフューエルゲージが全く点灯しませんでした。
これは配線を施したフロートについている可変抵抗基板に接触するブラシが浮いてしまっているからで、これを修正してやれば目盛の表示は(正確さは不透明ですが)点灯するはずです。
しかし、このブラシを一生懸命に修正してみても、結局フロートのアームが傾くとどうしてもブラシは基板から浮いてしまい、接触を完全復活させることはできませんでした。
フロートアームを外して修正することも考えたのですが、まかり間違ってここを壊すと同じブラシで回路が構成されているフューエルエンプティアラートの回路も壊してしまうことになるので、涙を呑んで今回の回路再編成はあきらめることにしました。
では、元の回路に戻さなければなりませんが、このまま戻してもRIDの表示が元通りになることはないので、各ポイントの抵抗値を調べてみます。
これはタンク内に設置されているフューエルレベルゲージの抵抗値をタンク外に出すカプラです。
タンクを転地さかさまにすると、内部でカタン、と音がして、フロートが満タン時の位置に移動するのがわかります。この状態で抵抗値を測ってみると、約3.6オーム。
ちなみに再配線を行なったフロートの可変抵抗器の両端で満タン状態の抵抗値を測ってみると2.8オーム。
若干フューエルレベルセンサーの値より小さいですが、満タンの抵抗値は3.6オームのはずなので、フューエルレベルセンサー側の抵抗値は正常値なのでしょう。
次にフロートの可変抵抗器を満タン状態で接触させてタンク外の車体につながるカプラの該当の端子の抵抗値を測ってみると、同じ2.8オームを示しました。
もしフューエルレベルセンサーの抵抗値がこれで正常であるなら、オリジナルの回路を復活させて回路を車体に接続させても、たぶんセンサーからの抵抗値は正しく車体側に伝達されているはず。
ということは、車体側のカプラからRIDまでのハーネスの間に抵抗があるのか、あるいはRIDそのものの内部抵抗が大きくなっているかのどちらかと考えられそうです。
ちょっと一休みして、前々回交換したフューエルフィルタ等の接続状態をチェックしておきます。
...なんてしていたら、初めてタンクを開けた時はOリングは問題なかったのですが、今回は特段ガソリンにぬれたわけではないのに、Oリングが伸びてしまいました。
まあ、車両搭載状態では常にガソリンに触れているはずなので、ここを開けるときは常に新しいOリングを用意しておかないとダメ、ということですね。
手持ちに新しいOリングはないので、またまたディーラーさんのところに行ってOリングを購入してきました。
タンクは車体に載せられないので、カウルだけ車体に取り付けて何もしていないような顔をさせて出かけました。
さて、配線を元に戻します。
フロートパネルの出力端子に配線したこの赤い銅線を外し...
オリジナルのカプラから延びる配線を再接続させます。
さらに端子から外した導線の反対側、可変抵抗基板にハンダ付けしている箇所も外しました。
こうしてオリジナルの回路を復旧した後、近所のガソリンスタンドで満タンに。
するとRIDの目盛が復活しました。
相変わらず最上端まで点灯しませんが、つぎの作業(実験?)のことも考えられました。
ところで、フューエルレベルセンサーの回路を復活させると、暖機が完了した時点でちゃんと油温計が5目盛まで点灯するようになりました。
これは朝の通勤時でも同様で、ちゃんと通勤路の中間地点で5目盛点灯し、安定しました。
実は、改変した回路でも、ガソリンがほとんどエンプティに近くなると同様に点灯しており、車体が左右どちらかに傾くと目盛の点灯が一目盛り分明滅していました。
どうも、フロートの可変抵抗器のブラシがガソリン液面の低下に伴って基板に接触したものと思われ、結局のところ、このRIDの油温計の目盛はフューエルレベル回路といっしょに通電されて(たとえエンプティで抵抗値が大きい状態であっても)正常に表示がされるようです。
どんな設計なのかよくわかりません。
まあそれはさておき、次に考えていること。
それは、タンクのフューエルレベル抵抗値を出力する導線の根元から車体側に向かって新たに導線を追加し、これをRIDに接続される直前の導線に接続させて、抵抗値回路のバイパスを作ってやろうかと思っています。
その前にガソリンタンクカプラからRIDカプラの間の抵抗値を調べてみないといけません。
もしここの抵抗値が大きければ、ひょっとするとバイパス回路を追加することでRIDの表示不良は解消できるかもしれません。
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RID... 今度はオイルテンプがおかしい?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、フューエルゲージの回路をオリジナルからFuel Level Sending Unit上の抵抗パターンに置き換える作業をしました。
結果的には失敗に終わっていて、ガソリンタンクが空っぽになった時点で再度手直しをするつもりですが、たまたまなのだと思いますが、その翌日からRIDの油温メーターの表示がおかしくなりました。
私は毎日RTで通勤していますが、片道30分弱の通勤では、どんなに寒い時でも、会社と自宅の中間地点くらいで油温計は真ん中の5目盛りまで上がります。
ところが、フューエルゲージ回路を触った翌日から、この油温計がどんなに長く走っても4目盛りまでしか上がらなくなり、そのうち、その4目盛り目がちかちかまたたいて3目盛りに下がったりするような現象も出てきました。
Fuel Level Sending Unitに隣接する回路はタンクに入る線が4本あって、内訳はフューエルポンプの駆動電源、エンプティ警告灯の線、フューエルゲージの線、そしてアースの4本だけで、油温計の回路は当然のことながら入っていません。
さてなんだ?
ということで、さっそくマニュアルをひも解いてみます。
下の赤丸で囲んだところが "Oil Temperature Sencer" でここから紫色の線がまっすぐ上がってRIDに入力されているのがわかります。これが油温計の回路です。
早速インパネを外してチェックしてみます。
この紫色の矢印で指しているのがその油温計の線です。
ちなみに、黄色と紫のハイブリッド矢印(^^)で指しているのはフューエルゲージの抵抗値が入る線です。
カプラを外して端子の様子を見てみます。
オス側は特段汚れている様子はありませんが...
メス側はちょっと怪しい雰囲気です。
接点復活剤(コンタクト・スプレー)をしゅっと噴いて、爪楊枝で穴の中をお掃除しておきます。
念のためにオス側も全体に接点復活剤を噴いて、余分なところにかかった液剤を拭き取ります。
さて、これで油温計は復活するでしょうか。
翌日、会社に乗っていきました。
気温は3度。格別低い気温ではありません。
しかし、会社についてもRIDは4本。
この4本目が点灯したのも会社につく数分前。
ラジエータを触ったらちゃんと熱くなっていますし、当然、右側も左側もオイルが通るオイルラインは熱くなっています。
う～ん。因果関係があるとは思えないですが、フューエルゲージ回路を触った直後にこの現象とは偶然なのでしょうか。
あるいは、RIDの中でフューエルゲージの電力がオイルテンプ回路側に若干漏れているとか?
まさかねぇ。
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先日、フューエルゲージの回路をオリジナルからFuel Level Sending Unit上の抵抗パターンに置き換える作業をしました。
結果的には失敗に終わっていて、ガソリンタンクが空っぽになった時点で再度手直しをするつもりですが、たまたまなのだと思いますが、その翌日からRIDの油温メーターの表示がおかしくなりました。
私は毎日RTで通勤していますが、片道30分弱の通勤では、どんなに寒い時でも、会社と自宅の中間地点くらいで油温計は真ん中の5目盛りまで上がります。
ところが、フューエルゲージ回路を触った翌日から、この油温計がどんなに長く走っても4目盛りまでしか上がらなくなり、そのうち、その4目盛り目がちかちかまたたいて3目盛りに下がったりするような現象も出てきました。
Fuel Level Sending Unitに隣接する回路はタンクに入る線が4本あって、内訳はフューエルポンプの駆動電源、エンプティ警告灯の線、フューエルゲージの線、そしてアースの4本だけで、油温計の回路は当然のことながら入っていません。
さてなんだ?
ということで、さっそくマニュアルをひも解いてみます。
下の赤丸で囲んだところが "Oil Temperature Sencer" でここから紫色の線がまっすぐ上がってRIDに入力されているのがわかります。これが油温計の回路です。
早速インパネを外してチェックしてみます。
この紫色の矢印で指しているのがその油温計の線です。
ちなみに、黄色と紫のハイブリッド矢印(^^)で指しているのはフューエルゲージの抵抗値が入る線です。
カプラを外して端子の様子を見てみます。
オス側は特段汚れている様子はありませんが...
メス側はちょっと怪しい雰囲気です。
接点復活剤(コンタクト・スプレー)をしゅっと噴いて、爪楊枝で穴の中をお掃除しておきます。
念のためにオス側も全体に接点復活剤を噴いて、余分なところにかかった液剤を拭き取ります。
さて、これで油温計は復活するでしょうか。
翌日、会社に乗っていきました。
気温は3度。格別低い気温ではありません。
しかし、会社についてもRIDは4本。
この4本目が点灯したのも会社につく数分前。
ラジエータを触ったらちゃんと熱くなっていますし、当然、右側も左側もオイルが通るオイルラインは熱くなっています。
う～ん。因果関係があるとは思えないですが、フューエルゲージ回路を触った直後にこの現象とは偶然なのでしょうか。
あるいは、RIDの中でフューエルゲージの電力がオイルテンプ回路側に若干漏れているとか?
まさかねぇ。
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RIDの配線をアクセスパネル(Fuel Level Sending Unit)の基板に配線してみる
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
休日にフロートの抵抗基板への接続を実施してみました。
またまたエンプティまで走ったタンクを開け、アクセスパネル全体を外します。
これがその基板で、テスターの端子をあてているところが可変抵抗器からの電気取り出し端子と思われるところです。
こことアースにテスターをあててフロートを動かしてみると、エンプティの位置ではざっと10オーム。
フルの位置ではざっと3オームといったところです。
『じい』様のコメントの数字とは、エンプティ側がだいぶ違いますが、ひとまず作業を進めます。
このカプラは、タンク内に残っているフューエルレベルセンサーから来た線がはまるカプラで、白い矢印で指した黄色と茶色の線が出ています。
このうち、黄色の線は、やはりこの位置に接続されてタンクの外に電気を出すようになっていて、さらに茶色の線は向こう側でパネルにアース接続されています。
ちょっと角度を変えてみるとよくわかるかもしれません。
ちょうど赤の矢印のところです。
さて、どうやら推測は当たっていたようなので、件の基板の端子に適当な銅線を見繕ってハンダ付けします。
盛り上がったハンダがアームの動きを阻害していないかもチェック、OKです。
そしてこちら側がタンクの外に電気を送り出す端子ですが、この黄色い線のところに先ほどハンダ付けした線を接続させてやればいいはずです。
コテでハンダを溶かしてオリジナルを外し、しかる後に後付けのものを接続してやります。
オリジナルの線は、ショートを防ぐために露出している線を切り落とし、上流でタイラップに固定されているところをずらしてやります。
ビニールテープで養生することも考えたのですが、ガソリンで溶けるかもしれないのでやめておきました。
ちなみに今回後付した銅線の被服はタンクの中に残っているガソリンに5分くらいつけて溶けないことを確認しました。
さて、接続したところで導通が出ているかを確認してみます。
テスターはアース側とタンクの外に出ていく、新たに接続した端子にあてます。
まずエンプティ状態。
そして満タン状態。
いずれも最初に可変抵抗器にテスタをあててチェックした抵抗値と同じ、接続は成功したようです。
さて復旧しようと思ったら、Oリングの半分がタンクの口からぶら下がってタンク内のガソリンに浸かっているのに気が付きました。
しまった、このOリング、ガソリンにぬれるとのびて使い物にならなくなると、ぷんとさんに教えていただいていたのに、迂闊でした。
しかし、たまたまこのOリングをMotorworksで調達したとき、ガソリンに触れることもあろうかと2本用意していたので事なきを得ました。
ご覧の通り、ガソリンにぬれたOリングはこんなにのびてしまっています。
とりあえずもう1本の新品のOリングを使って復旧します。
イグニッションをOnにすると、一瞬一番下の目盛がついて、フューエルポンプがガソリン後圧送したあと、その目盛りも消えます。
どうやら成功した様子(^^)v
さて、じゃあ早速ガソリンを満タンにしましょう!
で、満タンにしてイグニッションをOnにすると...
なんだ?
一目盛りもつかんじゃないか?
どうやら、アクセスパネル単体ではちゃんと導通していても、実働状態では導通が切れている模様。
心当たりはあるのです。
下の写真はRIDの配線を考えているときの写真ですが、フロートのアームの下、丸印をつけたブラシが可変抵抗と接触してガソリンレベルを抵抗値に換えていますが、作業をしているときに、この写真で見てアームが上の方に動くとブラシが基板から浮くのを確認していました。
しかし、アームの形状から、フロートがガソリンの中で浮いているときは基板のほうに押し付けられるだろう、エンプティになっても自重で基板のほうに押し付けられるだろう、とボウパイをふったのがいけなかった。
やっぱりガソリンの中でこのブラシが基板から離れているようです。
やれやれ、治したと思ったところが逆にフューエルレベルがさっぱりわからなくなったというオチ。
またガソリンを空っぽにして善後策を考えてみましょう。
楽しいですね～
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休日にフロートの抵抗基板への接続を実施してみました。
またまたエンプティまで走ったタンクを開け、アクセスパネル全体を外します。
これがその基板で、テスターの端子をあてているところが可変抵抗器からの電気取り出し端子と思われるところです。
こことアースにテスターをあててフロートを動かしてみると、エンプティの位置ではざっと10オーム。
フルの位置ではざっと3オームといったところです。
『じい』様のコメントの数字とは、エンプティ側がだいぶ違いますが、ひとまず作業を進めます。
このカプラは、タンク内に残っているフューエルレベルセンサーから来た線がはまるカプラで、白い矢印で指した黄色と茶色の線が出ています。
このうち、黄色の線は、やはりこの位置に接続されてタンクの外に電気を出すようになっていて、さらに茶色の線は向こう側でパネルにアース接続されています。
ちょっと角度を変えてみるとよくわかるかもしれません。
ちょうど赤の矢印のところです。
さて、どうやら推測は当たっていたようなので、件の基板の端子に適当な銅線を見繕ってハンダ付けします。
盛り上がったハンダがアームの動きを阻害していないかもチェック、OKです。
そしてこちら側がタンクの外に電気を送り出す端子ですが、この黄色い線のところに先ほどハンダ付けした線を接続させてやればいいはずです。
コテでハンダを溶かしてオリジナルを外し、しかる後に後付けのものを接続してやります。
オリジナルの線は、ショートを防ぐために露出している線を切り落とし、上流でタイラップに固定されているところをずらしてやります。
ビニールテープで養生することも考えたのですが、ガソリンで溶けるかもしれないのでやめておきました。
ちなみに今回後付した銅線の被服はタンクの中に残っているガソリンに5分くらいつけて溶けないことを確認しました。
さて、接続したところで導通が出ているかを確認してみます。
テスターはアース側とタンクの外に出ていく、新たに接続した端子にあてます。
まずエンプティ状態。
そして満タン状態。
いずれも最初に可変抵抗器にテスタをあててチェックした抵抗値と同じ、接続は成功したようです。
さて復旧しようと思ったら、Oリングの半分がタンクの口からぶら下がってタンク内のガソリンに浸かっているのに気が付きました。
しまった、このOリング、ガソリンにぬれるとのびて使い物にならなくなると、ぷんとさんに教えていただいていたのに、迂闊でした。
しかし、たまたまこのOリングをMotorworksで調達したとき、ガソリンに触れることもあろうかと2本用意していたので事なきを得ました。
ご覧の通り、ガソリンにぬれたOリングはこんなにのびてしまっています。
とりあえずもう1本の新品のOリングを使って復旧します。
イグニッションをOnにすると、一瞬一番下の目盛がついて、フューエルポンプがガソリン後圧送したあと、その目盛りも消えます。
どうやら成功した様子(^^)v
さて、じゃあ早速ガソリンを満タンにしましょう!
で、満タンにしてイグニッションをOnにすると...
なんだ?
一目盛りもつかんじゃないか?
どうやら、アクセスパネル単体ではちゃんと導通していても、実働状態では導通が切れている模様。
心当たりはあるのです。
下の写真はRIDの配線を考えているときの写真ですが、フロートのアームの下、丸印をつけたブラシが可変抵抗と接触してガソリンレベルを抵抗値に換えていますが、作業をしているときに、この写真で見てアームが上の方に動くとブラシが基板から浮くのを確認していました。
しかし、アームの形状から、フロートがガソリンの中で浮いているときは基板のほうに押し付けられるだろう、エンプティになっても自重で基板のほうに押し付けられるだろう、とボウパイをふったのがいけなかった。
やっぱりガソリンの中でこのブラシが基板から離れているようです。
やれやれ、治したと思ったところが逆にフューエルレベルがさっぱりわからなくなったというオチ。
またガソリンを空っぽにして善後策を考えてみましょう。
楽しいですね～
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念のためにRID回路の再配線の回路図を書いてみた
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
RIDのフューエルゲージ回路をフューエルレベルセンサーからアクセスパネル(Fuel Level Sending Unit)上に移す前に、本当にこれでいいのかを机上で回路図を書いて確認しておこうと思います。
これは前回、フューエルフィルタを交換したときに撮った写真です。
これを見ながら前回考えたことを簡単な回路図に落としてみます。
こちらはオリジナルの状態の回路図です。イグニッションスイッチなどは省いています。
黒い四角で囲んであるところはアクセスパネル(Fuel Sending Unit)内と考えてください。
■エンプティ警告灯の回路
エンプティ警告灯の回路はバッテリのプラス端子から警告灯のバルブを通り、Fuel Level Sending Unitの白いケーブルが接続されている端子からガソリンタンク内に入ります。
そこから可変抵抗パターンが印刷されている基板上の、可変抵抗とは別のプリントに接続されます。
そのプリントには、フロートアームに設置されたブラシがガソリンの液面の高さによって移動し、エンプティ近くになるとこのプリントに接触します。
ブラシが接触すると、そのブラシに接続されている導線がアクセスパネルにアース接続されているためアクセスパネルのアースに接続が成立します。
アクセスパネルは電気的に車体から独立していますので、アースが落とされているアクセスパネルに茶色の導線が接続され、これが茶色に塗られている端子を通してタンクの外に出ていき、車体のアースに接続されています。
■フューエルゲージオリジナルの回路
こちらも同じように出発はバッテリのプラス端子から。
これがいったんRIDに入り、そこからFuel Level Sending Unitのパネルを通してタンクの中に入ります。
そこから黒いカプラを介してタンクの中に設置されているフューエルレベルセンサーに入り、中の抵抗器を通った後、再びカプラを介してパネルにアースされます。
このアースはエンプティ警告灯の回路と共用されていて、茶色の端子を通してタンクの外に出ていって車体にアースされる、という流れです。
以上のオリジナルのFuel Level Sending Unitの回路で流れる電流の経路は以下の図の赤とピンクの線の通り。
次に再配線した場合の回路図ですが、当然のことながらエンプティ警告灯の中は変わりません。
■フューエルゲージ再配線後の回路
バッテリからRIDまでの流れは変わりません。
そのあと、パネルを通ってタンク内に入った線の行先が変わります。
上記で見たように、RIDからタンク内に入った線は、オリジナルではフューエルレベルセンサーにつながっていましたが、これをフロートが設置されているパネル上の可変抵抗パターンの、先日発見した端子につなぎます。
可変抵抗の反対側は、フロートのついているブラシを介してパネルのアースに接続され、以降はオリジナルのアース線をたどって車体アースに接続されます。
この再配線の電流の経路は以下の通り。
こうしてみると、フューエルレベルセンサーの回路を基板の可変抵抗に置き換える作業は、図中の黄色の端子から出ている線を切断し、新たにその黄色の端子と基板の可変抵抗パターンの端子につないでやればOKとわかります。
施工の難易度は低いといっていい。
さて、これでやってみましょう。
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RIDのフューエルゲージ回路をフューエルレベルセンサーからアクセスパネル(Fuel Level Sending Unit)上に移す前に、本当にこれでいいのかを机上で回路図を書いて確認しておこうと思います。
これは前回、フューエルフィルタを交換したときに撮った写真です。
これを見ながら前回考えたことを簡単な回路図に落としてみます。
こちらはオリジナルの状態の回路図です。イグニッションスイッチなどは省いています。
黒い四角で囲んであるところはアクセスパネル(Fuel Sending Unit)内と考えてください。
■エンプティ警告灯の回路
エンプティ警告灯の回路はバッテリのプラス端子から警告灯のバルブを通り、Fuel Level Sending Unitの白いケーブルが接続されている端子からガソリンタンク内に入ります。
そこから可変抵抗パターンが印刷されている基板上の、可変抵抗とは別のプリントに接続されます。
そのプリントには、フロートアームに設置されたブラシがガソリンの液面の高さによって移動し、エンプティ近くになるとこのプリントに接触します。
ブラシが接触すると、そのブラシに接続されている導線がアクセスパネルにアース接続されているためアクセスパネルのアースに接続が成立します。
アクセスパネルは電気的に車体から独立していますので、アースが落とされているアクセスパネルに茶色の導線が接続され、これが茶色に塗られている端子を通してタンクの外に出ていき、車体のアースに接続されています。
■フューエルゲージオリジナルの回路
こちらも同じように出発はバッテリのプラス端子から。
これがいったんRIDに入り、そこからFuel Level Sending Unitのパネルを通してタンクの中に入ります。
そこから黒いカプラを介してタンクの中に設置されているフューエルレベルセンサーに入り、中の抵抗器を通った後、再びカプラを介してパネルにアースされます。
このアースはエンプティ警告灯の回路と共用されていて、茶色の端子を通してタンクの外に出ていって車体にアースされる、という流れです。
以上のオリジナルのFuel Level Sending Unitの回路で流れる電流の経路は以下の図の赤とピンクの線の通り。
次に再配線した場合の回路図ですが、当然のことながらエンプティ警告灯の中は変わりません。
■フューエルゲージ再配線後の回路
バッテリからRIDまでの流れは変わりません。
そのあと、パネルを通ってタンク内に入った線の行先が変わります。
上記で見たように、RIDからタンク内に入った線は、オリジナルではフューエルレベルセンサーにつながっていましたが、これをフロートが設置されているパネル上の可変抵抗パターンの、先日発見した端子につなぎます。
可変抵抗の反対側は、フロートのついているブラシを介してパネルのアースに接続され、以降はオリジナルのアース線をたどって車体アースに接続されます。
この再配線の電流の経路は以下の通り。
こうしてみると、フューエルレベルセンサーの回路を基板の可変抵抗に置き換える作業は、図中の黄色の端子から出ている線を切断し、新たにその黄色の端子と基板の可変抵抗パターンの端子につないでやればOKとわかります。
施工の難易度は低いといっていい。
さて、これでやってみましょう。
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RTの Fuel Level Sending Unitの構造をよく観察してわかったきたこと
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日、RIDの表示誤差を調べていて、どうやらアクセスパネルにマウントされているフロートはRIDではなく、エンプティ警告灯のスイッチをOn/Offしていて、タンク内に残されたフューエルレベルセンサーがRIDのレベルを司っているようだと考えました。
下の写真の、タンクの中に見えている金属色の筒がそのフューエルレベルセンサーです。
2月最後の日曜日にエルフモトラッドに行ったときにその話をしてみたところ、やはりそうだということでした。
Amazonで購入したCLYMERの、まーぼーさんに教えていただいたAccesoriesの配線図でもそれが裏付けられました。
さて、このRIDの表示誤差の原因を探る記事の中でJBLさんが教えてくださったCLYMERマニュアルの中の "Fuel level sending unit" の注意書きを見てみました。
ここには、JBLさんにお書きいただいたように、
There is no test available to check the fuel level sending unit.
There are also no replacement parts available. If the unit is faulty, the fuel pump and filter mounting bracket assembly must be replaced as an assembly.
と書かれています。
よく読んでみると、どうもこの "Fuel level sending unit" というのは私がアクセスパネルと書いている、フロートがついたパネル全体のこと(もちろんフューエルフィルタやポンプは除きます)であって、不具合があったらこれをそっくりアセンブル交換するしかない、ということです。
JBLさんがこのNoteをお書きいただいたのを読んだとき、なんだかとりつく島のない設計だなぁ、と思ったのですが、別にそのようなことではなさそうだと胸をなでおろしました。
で、この一連の説明書きと写真を見ていてふと気が付いたことがあります。
下の写真を見てください。
これはフューエルポンプの交換を説明している文章に使われいてる写真ですが、この赤丸を付けたところに導線がハンダ付けされています。
そして、こちらはRIDの誤差考察記事の時に撮った写真。
同じところには銅線はハンダ付けされていません。
ははぁ。
場所としては可変抵抗パターンのすぐ横。
RTについているフューエルレベルセンサーを持たない同世代のGSなどはこの端子からRIDのフューエルレベルの抵抗値を取り出していると考えてよさそうです。
赤丸のついた写真の下側、矢印を付けた端子にこの可変抵抗から来た銅線がハンダ付けされている様子が見て取れるため、この推測はたぶん正しい。
ちなみに、上の写真に写っている青い銅線はすぐ右横にある少しピントが外れたビスでパネルにアースされています。
さらに、向こう側に見えている白い銅線は、たしかこの赤い矢印のところに接続されていたはずです。
ちょっと違う角度から撮った写真で見てみます。
①の接続
この写真で①の白い線は、先ほど見たように、パネル側の①に接続されて、そこから接続がタンクの外に出ていっています。
②の接続
次に②ですが、これはフロートの動きを助けるスプリングだと思っていましたがさにあらず、可変抵抗器の上を摺動するブラシに接続されていて、反対側はフロートのアームの付け根を回って下側の②で可変抵抗パターンが載っている基板に接続されています。
③の接続
その②と同じところの③から銅線が出発して先ほど見た右側の③でパネルにアースされています。
つまり、エンプティ警告灯は...
パネル側の①-->可変抵抗基板の①-->アーム上の②-->可変抵抗基板の②(=③)-->パネル側の③(アース)
という電気の流れであることがわかります。
では、GSなどと同じように基板上の可変抵抗を使ってフューエルレベルの信号を取り出すには?
おそらく、基板側の④の端子が、フューエルレベルセンサーから来たカプラとつながっていると思われる(前回ちゃんと観察していないので想像ですが)ので、先ほど見た可変抵抗基板上の④とパネル側の④を銅線で結ぶと...
パネル側の①-->可変抵抗基板の①-->可変抵抗パターン-->可変抵抗基板の④-->パネル側の④
という電気の流れなのかと。
以前、『じい』さんとおっしゃる方かいただいたコメントを見てみると...
1-茶：GND
2-青：燃料ポンプ
3-黄：燃料計（フューエルレベルセンサー 満3.6オーム-空76オーム）
4-白：燃料警告ランプ（フロートスイッチON-OFF）
という情報をいただきました。
これはタンクの外の線の色を示していただいていますが、これがタンク内でも外からの線の色と対応していると考えると(青のみはタンク内で独立しているので対応から外して考えます)、これで合っているように思います。
と、こうして考えてみると、もういっそのことフューエルレベルセンサーは回路から切り離してしまって、エンプティ警告灯といっしょにRIDのフューエルゲージもこの抵抗パターンからとってしまうことを考えたほうが措置としては早い気がしてきました。
ということで、上記のことを基に今後の作業予定を考えてみます。
難易度の低いことから試して、それでだめなら難易度の高いことをやろうという算段。
■可変抵抗器に配線をする
可変抵抗器につながっていると思われる端子④に配線をハンダ付けし、RIDにつながる端子と思われる④に配線してみます。
反対側の配線がどこから出ているかは現物を前にして調べてみないと何とも言えませんが、これをつないでみて、RIDがどう動くかを見ます。
懸念事項としては、RTがなぜこの端子を使わずにわざわざ別体のフューエルレベルセンサーを使っているのか、という点です。
タンクの形状から、例えば半分くらいまでRIDの目盛が減った以降、急速にレベルが下がってしまって、フューエルゲージそのものがあまり目安にならないからかもしれません。
確かにGSなどに比べると、エンプティに近い液面のレベルのタンク断面積はGSよりも小さい気がします。
■フューエルレベルセンサーを外して中身を調べてみる
もし可変抵抗器の配線でうまくいかなかった場合、あるいはフューエルゲージの減り方に問題がある場合は、やはりフューエルレベルセンサーを触ってやらないといけないかもしれません。
今回購入した2冊のマニュアルには、残念ながらどちらにもフューエルレベルセンサーに関する記述はありませんでしたので、またまた手さぐりですが、そんなに複雑な構造とも思えませんのでトライしてみようと思います。
さてどうなりますか、乞うご期待?
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先日、RIDの表示誤差を調べていて、どうやらアクセスパネルにマウントされているフロートはRIDではなく、エンプティ警告灯のスイッチをOn/Offしていて、タンク内に残されたフューエルレベルセンサーがRIDのレベルを司っているようだと考えました。
下の写真の、タンクの中に見えている金属色の筒がそのフューエルレベルセンサーです。
2月最後の日曜日にエルフモトラッドに行ったときにその話をしてみたところ、やはりそうだということでした。
Amazonで購入したCLYMERの、まーぼーさんに教えていただいたAccesoriesの配線図でもそれが裏付けられました。
さて、このRIDの表示誤差の原因を探る記事の中でJBLさんが教えてくださったCLYMERマニュアルの中の "Fuel level sending unit" の注意書きを見てみました。
ここには、JBLさんにお書きいただいたように、
There is no test available to check the fuel level sending unit.
There are also no replacement parts available. If the unit is faulty, the fuel pump and filter mounting bracket assembly must be replaced as an assembly.
と書かれています。
よく読んでみると、どうもこの "Fuel level sending unit" というのは私がアクセスパネルと書いている、フロートがついたパネル全体のこと(もちろんフューエルフィルタやポンプは除きます)であって、不具合があったらこれをそっくりアセンブル交換するしかない、ということです。
JBLさんがこのNoteをお書きいただいたのを読んだとき、なんだかとりつく島のない設計だなぁ、と思ったのですが、別にそのようなことではなさそうだと胸をなでおろしました。
で、この一連の説明書きと写真を見ていてふと気が付いたことがあります。
下の写真を見てください。
これはフューエルポンプの交換を説明している文章に使われいてる写真ですが、この赤丸を付けたところに導線がハンダ付けされています。
そして、こちらはRIDの誤差考察記事の時に撮った写真。
同じところには銅線はハンダ付けされていません。
ははぁ。
場所としては可変抵抗パターンのすぐ横。
RTについているフューエルレベルセンサーを持たない同世代のGSなどはこの端子からRIDのフューエルレベルの抵抗値を取り出していると考えてよさそうです。
赤丸のついた写真の下側、矢印を付けた端子にこの可変抵抗から来た銅線がハンダ付けされている様子が見て取れるため、この推測はたぶん正しい。
ちなみに、上の写真に写っている青い銅線はすぐ右横にある少しピントが外れたビスでパネルにアースされています。
さらに、向こう側に見えている白い銅線は、たしかこの赤い矢印のところに接続されていたはずです。
ちょっと違う角度から撮った写真で見てみます。
①の接続
この写真で①の白い線は、先ほど見たように、パネル側の①に接続されて、そこから接続がタンクの外に出ていっています。
②の接続
次に②ですが、これはフロートの動きを助けるスプリングだと思っていましたがさにあらず、可変抵抗器の上を摺動するブラシに接続されていて、反対側はフロートのアームの付け根を回って下側の②で可変抵抗パターンが載っている基板に接続されています。
③の接続
その②と同じところの③から銅線が出発して先ほど見た右側の③でパネルにアースされています。
つまり、エンプティ警告灯は...
パネル側の①-->可変抵抗基板の①-->アーム上の②-->可変抵抗基板の②(=③)-->パネル側の③(アース)
という電気の流れであることがわかります。
では、GSなどと同じように基板上の可変抵抗を使ってフューエルレベルの信号を取り出すには?
おそらく、基板側の④の端子が、フューエルレベルセンサーから来たカプラとつながっていると思われる(前回ちゃんと観察していないので想像ですが)ので、先ほど見た可変抵抗基板上の④とパネル側の④を銅線で結ぶと...
パネル側の①-->可変抵抗基板の①-->可変抵抗パターン-->可変抵抗基板の④-->パネル側の④
という電気の流れなのかと。
以前、『じい』さんとおっしゃる方かいただいたコメントを見てみると...
1-茶：GND
2-青：燃料ポンプ
3-黄：燃料計（フューエルレベルセンサー 満3.6オーム-空76オーム）
4-白：燃料警告ランプ（フロートスイッチON-OFF）
という情報をいただきました。
これはタンクの外の線の色を示していただいていますが、これがタンク内でも外からの線の色と対応していると考えると(青のみはタンク内で独立しているので対応から外して考えます)、これで合っているように思います。
と、こうして考えてみると、もういっそのことフューエルレベルセンサーは回路から切り離してしまって、エンプティ警告灯といっしょにRIDのフューエルゲージもこの抵抗パターンからとってしまうことを考えたほうが措置としては早い気がしてきました。
ということで、上記のことを基に今後の作業予定を考えてみます。
難易度の低いことから試して、それでだめなら難易度の高いことをやろうという算段。
■可変抵抗器に配線をする
可変抵抗器につながっていると思われる端子④に配線をハンダ付けし、RIDにつながる端子と思われる④に配線してみます。
反対側の配線がどこから出ているかは現物を前にして調べてみないと何とも言えませんが、これをつないでみて、RIDがどう動くかを見ます。
懸念事項としては、RTがなぜこの端子を使わずにわざわざ別体のフューエルレベルセンサーを使っているのか、という点です。
タンクの形状から、例えば半分くらいまでRIDの目盛が減った以降、急速にレベルが下がってしまって、フューエルゲージそのものがあまり目安にならないからかもしれません。
確かにGSなどに比べると、エンプティに近い液面のレベルのタンク断面積はGSよりも小さい気がします。
■フューエルレベルセンサーを外して中身を調べてみる
もし可変抵抗器の配線でうまくいかなかった場合、あるいはフューエルゲージの減り方に問題がある場合は、やはりフューエルレベルセンサーを触ってやらないといけないかもしれません。
今回購入した2冊のマニュアルには、残念ながらどちらにもフューエルレベルセンサーに関する記述はありませんでしたので、またまた手さぐりですが、そんなに複雑な構造とも思えませんのでトライしてみようと思います。
さてどうなりますか、乞うご期待?
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タンクを開けたついでにRIDの表示誤差の原因を探る
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日実施したフューエルフィルタの交換。
この時、以前から気になっているRIDの表示誤差の原因について調べてみました。
これはアクセスパネルの裏についているフロートのアームの根元。
可変抵抗器と思われるパネルのうえでアームが摺動しています。
ちょうどこの矢印の先が基盤の金属部分に接触して導通を生んでいます。
さらに角度を変えてみると、ここはアームが振動などで首を振っても(基盤から離れる方向に動いても)しっかり基板に接触するように余裕をもって基板に押しtけられています。
接触点は、円周の外周と内周の2か所で接触しています。
さて、フロートを自由に動かせる状態になったので、コネクターに接続してRIDのがどういう動きをするかをチェックしてみます。
しかしこれをやるのは注意しないといけません。
この状態で不用意にイグニッションをOnにするとフューエルポンプが作動し、フューエルフィルタやらフューエルポンプやらの中に残っているガソリンがけっこう盛大に流れ出ます。
私はエンジンシリンダの上にぶちまけてしまいました(^^;
ところが、イグニッションをOnにしてフロートを動かしてみてもRIDの表示はさっぱり動きません。
ガソリンタンクの中でガソリンの液面が揺れて、あまりストレートにそれが抵抗値に反映されるとRIDの表示が暴れるからディレイをかけているのか。
としても、待てど暮らせどさっぱり動きません。
そこで、このパネル周辺の配線を追いかけてみました。
この青いプラグ(?)から生えている緑と茶色の線は写真で見て左側へ、時計回りに半周回って...
フューエルポンプにつながっています。これがフューエルポンプの電源のようです。
しかししまった。この横の黒いコネクタから出ている線の行方を確認するのを忘れてしまいました。
さて、ではフロートの可変抵抗器の両端の端子の間の抵抗値を測ってみましょう。
フロートをこの状態にしていると、ガソリン満タンの状態です。
この状態で抵抗を測ってみると値は無限大(^^)。
つまり、導通はないということです。
次にフロートをこの位置にします。これはエンプティの状態。
これでざっと38オームくらいです。
おかしいのは、このフロートを満タン状態からエンプティのほうに動かしていっても、抵抗値はずうっと無限大のまま推移し、あるところでいきなり38オームに移行します。
この可変抵抗器の基盤から生えている導線はこの2本だけ。
ということは、このフロートはRIDのフューエルレベル表示用ではなく、燃料エンプティ警告灯用?
ということは、RIDのレベル表示は、アクセスパネルを外したタンクの穴から見えたフューエルレベルセンサーが担っているのでしょうか。
う～ん、いままで考えていたことが根底から覆された気分です。
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先日実施したフューエルフィルタの交換。
この時、以前から気になっているRIDの表示誤差の原因について調べてみました。
これはアクセスパネルの裏についているフロートのアームの根元。
可変抵抗器と思われるパネルのうえでアームが摺動しています。
ちょうどこの矢印の先が基盤の金属部分に接触して導通を生んでいます。
さらに角度を変えてみると、ここはアームが振動などで首を振っても(基盤から離れる方向に動いても)しっかり基板に接触するように余裕をもって基板に押しtけられています。
接触点は、円周の外周と内周の2か所で接触しています。
さて、フロートを自由に動かせる状態になったので、コネクターに接続してRIDのがどういう動きをするかをチェックしてみます。
しかしこれをやるのは注意しないといけません。
この状態で不用意にイグニッションをOnにするとフューエルポンプが作動し、フューエルフィルタやらフューエルポンプやらの中に残っているガソリンがけっこう盛大に流れ出ます。
私はエンジンシリンダの上にぶちまけてしまいました(^^;
ところが、イグニッションをOnにしてフロートを動かしてみてもRIDの表示はさっぱり動きません。
ガソリンタンクの中でガソリンの液面が揺れて、あまりストレートにそれが抵抗値に反映されるとRIDの表示が暴れるからディレイをかけているのか。
としても、待てど暮らせどさっぱり動きません。
そこで、このパネル周辺の配線を追いかけてみました。
この青いプラグ(?)から生えている緑と茶色の線は写真で見て左側へ、時計回りに半周回って...
フューエルポンプにつながっています。これがフューエルポンプの電源のようです。
しかししまった。この横の黒いコネクタから出ている線の行方を確認するのを忘れてしまいました。
さて、ではフロートの可変抵抗器の両端の端子の間の抵抗値を測ってみましょう。
フロートをこの状態にしていると、ガソリン満タンの状態です。
この状態で抵抗を測ってみると値は無限大(^^)。
つまり、導通はないということです。
次にフロートをこの位置にします。これはエンプティの状態。
これでざっと38オームくらいです。
おかしいのは、このフロートを満タン状態からエンプティのほうに動かしていっても、抵抗値はずうっと無限大のまま推移し、あるところでいきなり38オームに移行します。
この可変抵抗器の基盤から生えている導線はこの2本だけ。
ということは、このフロートはRIDのフューエルレベル表示用ではなく、燃料エンプティ警告灯用?
ということは、RIDのレベル表示は、アクセスパネルを外したタンクの穴から見えたフューエルレベルセンサーが担っているのでしょうか。
う～ん、いままで考えていたことが根底から覆された気分です。
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