RTのハンドル周辺のスイッチってどう思いますか?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

今日はメンテエントリは少しお休みです。

毎日通勤で使い、時にロングツーリングに活躍してくれる我がRT。

私の独断と偏見に満ちたインプレはここです。
　⇒【R1150RTの印象】

私の勝手なテレレバーの解釈記事はここです。
　⇒【テレレバーサスペンション】

真冬でも鼻唄交じりで高速道路を走り、その図体に似合わずけっこうな小回りの良さも持っている、なかなかにオールマイティなバイクだと思います。
でも、乗り始めて4年と3か月がたとうとしている今でも、どうしても理解に苦しむ部分もあったりします。
その理解に苦しむところがこのハンドル周りのスイッチの配置の仕方なのです。

こちらは左側のスイッチ類です。


■ハザードスイッチ
ハザードはそんなに緊急を要する押し方をするわけではありませんので、ここでもいいと思います。
■ウィンドスクリーンの上下スイッチ
このスイッチもそんなに頻繁に操作するものではありませんから、これも問題なしです。
■ハイビーム・パッシングスイッチ
これも位置的には特に不満はありません。
ただ、パッシングはグリップの向こう側、人差し指で操作できるようにしたほうが迷いがなくていいとは思います。
■左ウィンカスイッチ
後述する点を除いては、Onにするにはいい位置だと思います。
■ホーンスイッチ
問題の一つ目。
このホーンスイッチ。操作するには親指で下から上に向かって押さなければなりません。
ホーンなんて緊急避難や警告のためのものですから、自然に指が届き、操作できる位置と、入力方向も自然に力が入る方向であるべきです。
ところがこのスイッチをとっさに押そうとすると、どうしても左ウィンカーを押してしまいます。
最近でこそとっさに鳴らすことができるようになりましたが、いまだに左ウィンカを一緒に押してしまうことがあります。
私は人間工学など素人もいいところですが、これはやっぱり人間工学に反しているのではないかな～、と思ってしまいます。

こちらは右側のスイッチ類です。


■キルスイッチ・スタータスイッチ
スタータスイッチはもう少し操作しやすいところでもよいと思いますが、がまんできないものではありません。
■グリップヒータースイッチ
先のスタータスイッチとキルスイッチの組み合わせとこのグリップヒータースイッチは、位置が逆の方がよかったのではないか、というのが本音です。
■ヘッドライトスイッチブラインドキャップ
年式によってはここにヘッドライトスイッチが設置されているようですが、私の車両は常時点灯式なので問題にはなりません。
■右ウィンカスイッチ
これも左ウィンカスイッチと同様、Onにするにはいい位置です。
■ウィンカキャンセルスイッチ
ホーンスイッチと並んでこれも何とかしてほしかった部分です。
ウィンカのOnは左右のスイッチを押すという形は自然といえますが、Offがこのスイッチを【親指で押し上げる】というのがまたヘンだと思ってしまうのです。
ハーレーなどは、Onは同じように左右についているスイッチを押して行ないますが、Offも同じスイッチを押すことでOffされるので、この方がずっと自然で理解しやすいものです。
おまけに、ホーンスイッチもこのキャンセルスイッチも、親指で下から上に押し上げるという入力方向であることから、操作をしている間、グリップの握りが甘くなってしまうのが一番の問題ではないか、と思うのです。

日常的に最も操作頻度の高いところですから、最大の不満点といえるかもしれませんね。

...なんて思っていたら、いまの最新機種のウィンカは日本車と同じ【左右スライド】【プッシュキャンセル】になっているんですね。
そっちの方がいいな...。


にほんブログ村


にほんブログ村


にほんブログ村

RTのバンク角

RTはツーリングに使っても、通勤に使ってもたいへん快適な部類で、街中でもその図体に似合わず、比較的小回りが利く大型バイクですが、以前の記事にも書いたとおり、コーナリングで熱くなっていくとバンクセンサーよりも先にカウルが接地してしまいます。

左側です、ちょっと離れてみたところ。


接地している部分をアップにすると


右側、同じようにロングから。


近づくと


右側と左側で接地しているところが違うのも面白いというかアバウトというか...。
走行中は、当然接地させたという自覚はあって、初めて『がじじっ』という接地音を聞いたときはどきりとしました。
明らかにバンクセンサーが接地している音と違い、感覚的にはセンタースタンドが接地しているのに近い感覚でしたので、これ以上倒すとタイヤのグリップが失われる、と思ったのです。
もちろん、危険なほどバンク角が深くなっている感じはしないのですが、現実的にはこれ以上バンクさせる気になるはずもなく、ミシュランのビバンタムくんはタイヤの寿命を迎えるまでしっかり残ったままです。
これは約10,000kmを走ったリアタイヤです。


まあ、歯をむいて走るよりも、ゆったりと、景色を楽しみながら乗るバイクですから、別段不満になるものでは全くありませんが、ちょっと楽しくなると、時々『あ、いけね』と思うことがあります。


にほんブログ村


にほんブログ村


にほんブログ村

テレレバーサスペンション

BMWのR系の特長のひとつにテレレバーサスペンションがあげられます。
テレレバーは、かつてはKシリーズにも採用されていましたが、現在は別形式のデュオレバーに変わっています。

このテレレバーサスペンション、構造上いろいろな特徴があります。
下の図はBMW Boxer Journalの、何号だったか忘れましたが、R系のストリップ写真があったものをもとにExcel上の線描画で書いてみたものです。
稚拙な描画であることには目をつぶってくださいね。



テレレバーサスペンションは、エンジンブロックに取り付けられた【Aアーム】と呼ばれる腕と、車で言うところの【ストラットタワー】にフロントフォークが支持されています。
Aアームはフォークのアウターチューブに連結されていて、路面のギャップをアウターチューブから受け取り、ショックユニットに伝えて吸収しています。





こうすることによって、ショックユニットは、通常のテレスコピックサスペンションのように、操舵やギャップを乗り越えたときにフォークがしなることによって発生するフリクションの影響を受けずにギャップを吸収することができます。
また、ストラットタワーがインナーチューブの上端を、Aアームがアウターチューブを支持しており、この2点間の距離を長くとれるので、通常のダブルクラウンのテレスコピックサスペンションに比べて剛性の高いサスペンションを形成できます。
さらに、後述するようにブレーキング時のノーズダイブがほとんどなく、ブレーキング時にギャップを超えてもサスペンションストロークの大半が残されているため、定速走行時と遜色ないショック吸収性を発揮し、ボトミングすることも稀です。
すなわち、ブレーキング時のショック吸収性が優れているわけで、このあたりが【テレレバーは路面追従性がいい】といわれる理由かもしれません。
このサスペンションはストロークするとAアームがエンジンブロック連結部分を中心として円を描くように上下に動くため、Aアームに連結されたフロントフォークはAアームの動きに伴って前後に動きます。つまり、荷重がかかってサスがストロークすると、キャスター角が、フォークが寝る方向に変化します。
そのため、一般的なテレスコピックサスペンションのバイクと同じようにワインディングを走ると、大きなコーナリングGによってサスペンションが縮んだときは(ノーズダイブとは荷重ベクトルの方向が違いますので、コーナリング荷重でサスペンションは縮みます)フロントフォークが寝て、アンダーステアが若干強く出るようです。
これを裏付けるように、別記事にも記載しましたが、TDMから乗り換えた直後、TDMと同じ感覚でワインディングを走っていると、予想しているよりも大きな弧を描いて旋回したために冷や汗をかいたことがありました。

先に書いたように、テレレバーサスペンションはほとんどノーズダイブしません。
この理由をRのストリップ写真からいろいろ考えるのですが、あまり確信できる理由にたどり着いていません。
なんとなく、どうやらAアームがノーズダイブを抑える役割をしているのかなと思っています。
ブレーキングによる荷重ベクトル(慣性モーメントといったほうが正確でしょうか)はバイクの前方に向かいますが、このとき、そのモーメントはストラットタワーとAアームを通して、それぞれフロントフォークのインナーチューブとアウターチューブの両方に伝わり、インナーチューブとアウターチューブの両方を地面に押し付ける方向に働いているためなのかもしれません。
テレスコピックと決定的に違うのは、慣性モーメントがインナーチューブのみではなく、アウターチューブにも伝わるところで、このあたりに秘密があるのかもしれません。

ただ、テレスコピックに比べると明らかにバネ下重量は重そうですね。


にほんブログ村


にほんブログ村


にほんブログ村

RTの街中での機動性

現在のバイクは同じような排気量でも、その性格によって外観は大きく異なります。
私のRTは1150C.C.ですが、これと150C.C.しか違わないYAMAHAのYZF-R1など、とても同程度の排気量とは思えないほどの体躯の違いです。
片や長距離を快適に走るためのバイク、片やサーキットを走ることを最優先に考えたバイク。サイズも違えばポジションも違って当然です。

長距離を快適に走ることを優先的に考えたと思われるRTの場合、その汎用性はどの程度なのでしょうか。

結論から言うと、かなり高いといっていいと思います。

ただし、といわねばならないのは、標準で付属するパニアケースをつけると横幅がたいそう大きくなるので、注意が必要ではあります。
私の場合は、前車のTDMに乗っているときに導入したトップケースがあり、これにRT用のアタッチメントを介して取り付け、通勤に利用しています。



トップケースのみで走ると、当然のことながらパニアケースの横幅は気になりませんから、赤信号で車の列の先頭に出るのもあまり苦になりません。
【あまり】と書いたのは、パニアの幅は気にならなくても、象の耳のように横に張り出したウィンカー 兼 バックミラーが低い位置にあるためです。
これはけっこう曲者で、ちょうど乗用車のサイドミラーと同程度の高さにあるため、注意しないと接触する危険があります。
ハンドルマウントや、カウル前方から昆虫の触角のように取り付けられたミラーの場合は余裕で乗用車のサイドミラーの上をクリアできますが、RTの場合はその位置が低く、ハンドルを握った下から後方を確認するような位置にあること、さらにフロントのカウル自体がそうとうに大きいことが、ミラーの干渉をよりいっそう助長します。
そこにさえ注意すれば、400C.C.クラスのバイクと遜色ない機動性を発揮してくれます。
もちろん、周囲の車やバイク、歩行者がびっくりするような無鉄砲な運転はご法度ですが、原付の後ろにくっついて車の隊列の先頭にそろそろと出るくらいは難なくできてしまうのです。


にほんブログ村


にほんブログ村


にほんブログ村

R1150RTの印象

RTに乗り換えて少しの間はなかなかロングに出る機会に恵まれませんでしたが、ある日、仕事で京都の西部に行く用事ができました。
そのときに、高速道路だけではなく、わざわざワインディングをつなぐルートを選んで走った印象です。
すでにいろんなところで言われていることも含まれますが、あえて自分の印象として残しておきたいと思います。



■長所
・大型のカウル & スクリーンのおかげで高速道路は走行風から来る疲労を　大きく軽減してくれます。
　よく雑誌などで言われているような[無風]とか[雨に降られても濡れない]　などということは、たとえ高速走行をしていてもありえませんが、少なくとも頭部を除く上半身はカウルなしに比べてはるかに楽です。
・テレレバーサスペンションは制動時のノーズダイブがほとんどなく、ABSの効果とあいまって急制動でも車体は安定を保っているため、パニックブレーキでも思い切りブレーキをかけられます。
　また、コーナリング時でも路面追従がよく、安心してコーナーを抜けることができます。
・ポジションが絶妙で、長距離ライディングでも腰痛、肩のハリ、腕のツッパリとは無縁です。
・エンジンの出力特性がおっとりしているので、予想に反してバイクが暴れることもなく、その安心感による長距離ツーリングの疲労軽減効果が高いと感じます。
・エンジンが温まればアイドリングでクラッチをつないでいってもエンストせずにとことこ走り出すトルクを有しています。
　ただし、冷えている間はクラッチミートに少し気を使う必要があります。
・低速トルクが厚いため、上まで回さなくても十分な加速が得られ、歯をむいて走らなくてもシラっと速いです。これも長距離の疲労低減に一役買っているのでしょう。
・塗装が高品質で、すでに8年近くを経過している車両ですが色あせもなく、非常にきれいな状態を保っています。



■短所
・とにかく重いです。300kg近い車重は高速走行時の安定感とトレードオフですが、車庫からの出し入れの際は慣れても緊張します。
・シート座面が前傾しているため、乗っていると着座位置がだんだん前に移動してきます。シートポジション調整機構にスペーサをかませることで[下駄]を履かせて対処しました。
・空冷で、かつエンジンのシリンダの大半がカウルの中に埋没しているため、渋滞に捕まったときは油温に気を遣います。やはり水冷に比べるとオイルの劣化は早いと思います。
・もともとまわすタイプのエンジンではありませんが、高回転の伸びがあまりないため、回してもあまり楽しくありません。
・エンジンが縦置きであるため、低速時にアクセルを少し開けてクランク回転のジャイロ効果で安定を保つことができません。
・大排気量のツインなので仕方ないのかもしれませんが、振動にいささか角があり、新車価格で200万近くもする高額車両にふさわしい高級感は、エンジンの感触に限っていえば感じられません。
　ただ、すでに中古で購入してから30,000キロを後にして、ODO40,000km後半に達した今は、だいぶ振動に丸さが出てきたように思います。
・フロントは秀逸なのですが、リアのパラレバーサスペンションは細かい路面の凹凸をコツコツと拾います。タイヤを新品に交換するとだいぶしマシになりますが、磨耗が進み、スリップサインが出るころにはコツコツ感が目立ってきます。どうも乗り心地に関してはタイヤのダンピング特性にかなり依存する性格のようです。
・バンクを深くしていくと、バンクセンサーやスタンドよりも早くアンダーカウルが接地してしまいます。この辺に設計の詰めの甘さを感じます。
・ミッションの5速と6速が大きく離れているため(100km/hで5速から6速に入れると1000rpmくらい回転が下がります)、高速道路走行中にギアの選択を迷う場面がままあります。
　個人的には5速までを全体にもう少しワイドにして、5速と6速の間を狭くしたほうが使いやすいように思います。
・見た目からかも想像ができるように、フロントヘビーです。
　たとえば、RTのあとにXJRなどのネイキッドに乗ると、その振り回しの軽さ(質量感の小ささ)に感動します。
　いかに縦置きエンジンのためにジャイロ効果がなく、倒しこみが軽いとはいえ、ネイキッドの身軽さには到底かないません。
　短所に書くのは不適切かもしれませんが、【いま取っているバンク角を保とうとする】安定性重視のような気がします。
・前車から乗り換えた直後は、コーナリングの際に予想よりも外側を旋回していくのでヒヤッとしました。テレレバーはストロークするとフォークが寝る方向に動作するので、荷重が大きくかかったコーナリングの際はアンダーが強く出るのかもしれません。
・コーナリング中にフロントブレーキレバーに強く入力すると(要するにパニックブレーキ)車体が強く起きようとします。
　これはブレーキング時にはノーズダイブが少ないとはいってもキャスターが寝る方向にアライメントが変化するためと思われます。
　本当は寝たまま回っていきたいところ、こうした挙動は少し恐怖を感じます。
　ただ、タイヤがロックする気配はまったくないため、その点の安心感は大きいといえます。

■故障やトラブル
・フューエルポンプ故障による交換が1回。
・ダイレクトイグニッションが折れるトラブルが2回。
　1回目は私のプラグチェックの際のミスかと思いましたが、2回目はまったく手を触れていないのに同じように折れていたため、何かほかに原因があるのかもしれません。
・私の車両ではまだ出ていませんが、セルモーターマグネット剥離、クラッチレリーズトラブル、バルブの欠損による圧縮不良(走行不能)、ABSユニット故障、ファイナルギアからのオイル漏れ等の持病が多く報告されており、
　いずれも高額の修理代がかかるそうです。
　バルブ欠損についてはエンジンクレンザーの定期的な投与である程度予防できるようなので、励行したいところです。

■その他
2003年式を2007年に中古で購入。最初はエンジンの感触が荒く感じましたが、購入してから3万キロ程度を共にすると振動も丸くなってきて、逆にこれが心地よく感じられるようになりました。
長く付き合ったほうがよさがわかるのかもしれません。
通勤にも使っていますが、そればかりでは当然もったいないですね。
とにかく長距離の楽さは特筆に価します。
BMWというとアウトバーンの追い越し車線を超高速でかっとんでいくのが本来の姿なのかと思っていましたが、案に相違して、日本の低中速コーナーから高速コーナーも気持ちよく駆け抜けることができ、高速道路も常識的な速度で走るのに快適なセッティングです。
絶対的な速さでいえば、国産4気筒のほうがはるかに刺激に満ちているでしょうが、そうした刹那的な速さよりも高速・長距離を安楽に走ることにより、連続走行を可能にし、身体への負担が少ないのかもしれません。


にほんブログ村


にほんブログ村


にほんブログ村