バッテリーチャージャーのヘラープラグの接触が悪いので、シガーライタープラグに換えた

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

すでに4年が経過したバッテリで冬を越すには、夜間の充電は必須と思って充電していますが、どうもこのところ、BMW純正のチャージャーの調子があまり良くありません。
いちど、ヘラープラグの接触が悪いのを調整したこともあるのですが、このプラグの構造上、回数を重ねると接触が悪くなる気がします。
同じように修理してもまたいずれ接触が悪くなる気がしたので、思い切ってプラグを換えてみることにしました。
使うのはこのスマホやナビの電源をとるためにオーディオボックスの上の取りつけているシガーライターソケットです。この写真はそのシガーライターソケットのさび取りをしたときの写真です。
実はこのソケット、バッテリー直結で、イグニッションの位置でリレーを介して通電のON/OFFはしていません。
そのため、キャンプが続くツーリングでも幕営してからインバータを介してデジカメバッテリーの充電ができます。これは余談。
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これが純正のヘラープラグ。
先端にハンダを盛って車体側との接触をよくしてみたり、内部にもハンダを盛って接触をよくしてみたりしたのですが、処置直後は良かったものの、1年経過してみるとどうもうまくありません。
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ためしにチャージャーの電源をオンにしてプラグの両極で電圧を測ってみると、ちゃんと10.8ボルトがきているのですが、少しゆするとすぐに接触が開いてしまうようで、ゼロボルトをさしてしまいます。やっぱりダメかなぁ。
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ちなみに、このヘラープラグをクルマのバッテリを充電できるようにワニ口に換えるためのコネクタの部分はちゃんと電圧て来ていて、ゆすろうがなにしようがちゃんと電流が流れています。
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で、オートバックスに行って買ってきたのがこのシガーライタープラグ。
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2メートルもの長いコードが付いているもので、工作に使うにはお値段も手ごろ。
中にはヒューズも入っています。
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それと、このプラグを既存のコネクタに接続するためのコネクタ。
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新しいコネクタはちゃんと既存のコネクタにはまります。
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コードのプラスマイナスを間違えて工作してしまわないように、極性を書いておきましょう。
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今回買ってきた新しいプラグの線を端子にハンダ付け。
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そしてコネクタにセットします。いちど挿入してしまうと返しがついているので外れなくなります。なので、プラスマイナスを間違えないようにセットしないといけません。
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これをチャージャー側のコネクタにつないで電源をOnにすると、ちゃんと電圧がかかりました。
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こんな感じ。
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このプラグのほうが、プラス極がスプリングで押されるのでヘラープラグよりもしっかりソケットに接触するんですよね。
で、バイクのスマホ・ナビの電源取りのシガーライターソケットにセットしてOnにすると、安定して充電をしてくれるようになりました。
いつもヘラープラグでは、ちゃんと充電をしてくれるようにプラグを抜き差ししたり回したりしていましたが、これでそうしたストレスから解放されます(^^)
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今年のメンテナンス目標

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

新しい年を迎えて、いつの間にか2月も目の前という、最近、時間がたつのがひどく早い。
いつも考えている『今年の目標』ですが、まだ書いていませんでした。

ブログを始めた2011年から2012年にかけて、ODOが6万から7万キロだったこともあり、そのあたりでいろんな部品交換が一巡していました。
現在のODOは11万1千キロを超え、そろそろ二巡目が来るころです。

フロントフォークブーツ、シールの交換
もうやらなきゃやらなきゃといって何年経つんだ、という感じですが、フロントフォークのブーツがひび割れていて、交換しないといけません。
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オイルシールも...
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ブーツもすでに調達していますが、ここまで長期間放置していると、ブーツから水が浸入してシールを固定しているクリップが錆びているかもしれません。
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フロントホイールのベアリング交換
10万キロを超えたらさっさと交換すべきなのでしょうが、ベアリングプラーなどの工具も必要で、まだ手が出せていません
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パーツはすでにMotorworksから購入してあるので、ツールを購入して交換しないと、ですね。
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リアブレーキディスク交換
ブレーキパッドもそろそろ寿命なので、パッドと同時に交換がよろしいかと。
前回は58,000キロくらいのときに交換しましたので、そろそろいい時期です。減り方を見ても早めの交換が吉ですね。
これは自分でやった思い出深い最初のメンテナンスです。
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ディスクも購入してありますし...
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前回の交換時に調達を忘れていた固定用ボルトも新調します。
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ファイナルドライブオイル漏れ修理
これは専用工具が必要のようで、自分ではできそうもありませんが、ファイナルをはずしてELFさんに持ち込んで修理してもらうのがいちばんいいかなと思っています。
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パラレバーピボットベアリング交換(不要かも)
まだ距離的には前回の交換後、3万キロを走っていないので大丈夫だと思いますが、ファイナルをはずすときにインナーレースが抜けるとベアリングもばらばらになる恐れがあります。
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前回の交換は84,000キロちょいのときだったのでファイナルをはずすときにばらばらになるとちょっともったいない。
ファイナルのオイル漏れもだだもれというほどひどくないので、来年まで延ばしてもいいかもしれません。
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オルタネータベルト交換
これの交換インターバルは6万キロ。
今年中に12万キロに乗るかどうかは微妙ですが、状態を見てトラブル予防的に早く換えたほうがいい場合もあります。すでに一部にほつれも出ているので、ロングに出る前には交換したほうがいいかもしれません。
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これも調達済み。
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バルブクリアランス調整
昨年のGW、東方遠征のときにRyuさんにご指南いただきながら初めて実施しましたが、1年、または1万キロくらいで様子を見たほうがいいでしょう。
まあいままで7万キロほどほったらかしにしていたこともありますので、そう神経質にならなくてもいいかもしれませんが、調子をよく保つなら、調整できるところは調整しておくべき。
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燃料ホース交換
いちど痛い目に遭っていますからね、燃料ホース。
まあ出先で止まってしまったのは、私が交換をさぼったからでも、作業のミスでホースが抜けたわけでもなく、ホースの欠陥が原因だったわけですが、消耗品であることには違いはありません。
純正のホースはけっこうお高いので、ホースガレージ.comあたりで適合するものを物色してもいいでしょう。
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スタンドのグリスアップ
ここも定期的にグリスアップすべきところですね。
適するグリスを見極めてグリスアップしましょう。
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スロットルケーブル交換
もう10万キロも超えてしまうと、その間常に操作されているスロットルケーブルも摩滅しようというもの。
ただ、こいつの交換はけっこうたいへんな気がします。
まる1日、あるいは二日間くらいかける覚悟がいるかも。
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クラッチ交換
先日、セルモーターをはずしたついでに測ったクラッチディスクの厚みは5.42ミリでした。
仕様限界の4.9ミリまでまだしばらくありますが、リベットがプレッシャープレートを削り始めてしまうとそちらまで交換しなければならなくなってえらく高くつきますので、予防的に早めの交換が吉でしょう。
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クラッチディスクそのものはもうずいぶん前に購入済み。
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ディスクボルトもありますから、あとは不足している工具の調達と、何よりやりきる勇気と思いきりが必要。
やるとしたら、たぶん、いままで私がやったメンテナンスと比べて一番の大きな山かと思います。
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タイヤ
タイヤはまだ十分に溝が残っているので大丈夫かな?
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この記事を書いている時点のODOは 111,759キロで...
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このタイヤを交換したのは...
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100,711キロのとき。ちょうど1万キロを走ったところですが、いままではいていたタイヤに比べるとけっこうもっている気がします。はき始めた当初はあまりもたないかなと思っていたのですが。ただ、ハンドリングはちょっといまいちです。
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とまあ、こんな感じですが、さて、どこまでできるかな。
クラッチ交換は今年の必須かどうかわかりませんが、いずれ避けては通れぬ道ですから、覚悟はしておいたほうがいい。
ファイナルギアのシール交換をELFさんにお願いしている間にやるのがいちばんいいかな、どうせ後ろはスイングアームも全部はずしますしね。
今年はメンテナンス面でもいろいろ楽しめそうです(^^)

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セルモーターをはずしたところからクラッチプレートの厚みを測ってみたら

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

前回の記事でセルモーターをはずしたとき、こんなときしか見ることができないクラッチプレートを点検してみました。
何を点検したかというと、その厚みであります。

これは realoem.com のパーツ図ですが、No.6がクラッチプレート、No.5がプレッシャープレート、No.7がハウジングカバー。
プレッシャープレートとハウジングカバーの間にクラッチプレートが挟まれているので、この間の厚みを測ればクラッチの厚みがわかる...はず。
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この写真で見ると、左から⑤プレッシャープレート、⑥クラッチプレート、⑦ハウジングカバーの順番に並んでいます。
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この矢印の間を測ればクラッチの厚みがわかる...はず。
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プレッシャープレートは一部クラッチプレートにかぶっている部分がありますので、そこを避けて測ります。
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何回か測った結果は5.42ミリ。
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前回、88,000キロくらいで測ったときは5.43ミリだったのですが、23,000キロを走って0.01ミリしか減っていないというのはちと不自然。
どちらかの測定結果が間違っていると思われますが、記憶が新しく、慎重に数回測定した今回のほうが信憑性が高いと思われます。
何回か測定した中の最小値が5.42ミリだったこともあるし、現在の厚みはこれが正解と思っておきましょう。
前回の測定の信憑性が低いといいながらその数字をもとにすると、そのときに測った新品の6.62ミリとの差は1.2ミリ。
111,000キロを1.2ミリで走ってきたので、4.9ミリの限界までの0.52ミリで走れる距離は単純計算で48,100キロ。
本当にこれだけ乗れればうれしい限りなのですが、やっぱり少し用心して早めに交換したほうがいいかな。
まあ、来年のGWにやろうかと思っていましたが、次回はツーリングに費やせそうです。

最後にクラッチのハウジングの中を覗いておきます。
以前クラッチレリーズシリンダ交換しましたが、すでに経験している通り、これはフルード漏れを起こすことがあります。
ひどくなるとハウジング内に流れるようですが、どうやら大丈夫のようです。
写真では分かりにくいですが、見える範囲でフルードのあとはありませんでした。
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さて、クラッチは少し安心していられるかな?

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3年ぶりにセルモーターをグリスアップ

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

最近、しばらくバイクに乗らなかったあとに始動すると、セルモーターからぎゃ~っと音がする頻度が高くなりました。
寒くなってきたこともあるでしょうけど、やっぱりグリス切れなんでしょう。
前回グリスアップしたのはほぼ3年前
これからまだまだ寒くなるので、いまのうちにグリスアップすることにします。

カウルを左側だけはがし、ステッププレートも撤去します。
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シフトのリンケージのグリス。
6月にグリスアップしたグリスはブッシュを追加したおかげかまだキープされています。
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セルモーターをはずす前にバッテリーのマイナス端子をはずしますが、ありゃりゃ~。
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めっちゃ腐食しています。
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今年の初めに粉を噴いているのに気がついていちどきれいにしていますが、そのときよりもはるかにひどい粉噴き芋状態です。
これは流酸鉛錆か硫酸だそうです。
もうバッテリーが寿命なのかもしれませんね。なにしろ、この激安UPS用バッテリー、2012年の12月の購入してもうほぼ丸4年ですから。
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さて、本題に戻りましょう。
ボルト2本を緩めてセルモーターをはずしました。
車体側とかみ合うピニオンはけっこう摩滅していますねぇ。
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はずしたあとは暖かい部屋の中に持って入り、Accuradioでジャズなんかステレオで増幅して聴きながら作業をします。
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まずはフランジ部(?)ハウジング部(?)をはずします。この四つの、なぜかトルクスのボルトをはずします。
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簡単に外れます。
おそらくはクラッチの削れカスでしょう、黒い粉が堆積してまあ汚い。
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指で触ると真っ黒になります。
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いつもグリスアップするスプライン。乾いてはいませんが、潤滑されているとは言い難い感じ。
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ここにグリスを塗っておきます。
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さらにシーソー部分のシャフトもはずしてチェック。
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プランジャの部分もきれいにお掃除。
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シーソーのシャフトがはまる穴もきれいに。
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シャフトにもグリスを塗って復旧します。
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車体側のリングギアとかむピニオンにも薄くグリスを塗っておきます。クラッチのすぐ横なので過剰は禁物。
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後ろのブラシもチェックしておきます。
まだまだ大丈夫。
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マグネットのチェックもしておきます。
剥がれ対策をしたからというわけではないでしょうが、問題なさそうです。
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遊星ギアの中もグリスが切れかかっているので...
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わかりにくいですが、グリスを入れておきました。黒い粉はたぶんブラシの削れカスでしょう。
これもきれいにぬぐっておきました。
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ここまでやって、細かいところをきれいにしながら組み上げ。
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再び寒い外に出て車体に取り付けます。
固定するボルトにグリスを塗ります。
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しかる後に復旧。
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粉を噴いたバッテリーの端子はきれいにしておきましたが、今年の冬を越せるかな、このバッテリー。ボルトとナットも新調しないとね。
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ステッププレートも復旧して今回の作業は終了~
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翌日の始動のときは余計な音もしなくなって気持ちがいい。
あのぎゃ~っという音はもちろんですが、クランキングの音が澄んで聞こえます。気のせいかな?
いいんです、自己満足の作業ですからね(笑)

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ノッキングと細いトルク対策にスロットルボディを掃除してみたら

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日記事にしたコールドスタート時の軽いノッキング音とトルクの細さ。
パーツを調達するのもいいんですが、その前にやれることをやっときましょう。

ということで、スロットルボディのお掃除をいたしましょう。
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エアクリーナーから伸びるダクトをはずし、まずはアイドリングスクリューの掃除にかかります。
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タールのようなブローバイのオイルがついているのはいつもの通り。
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きれいに拭いてしまいます。
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スロットルボディをはずしたエンジン側。
やっぱりガソリンが結露していますね。
結露というよりも、インジェクタからちょろちょろ漏れてたまっているのかも。
ここは拭いても根本原因を除かないと同じなんですが、ほっとくのもナンなので、拭いておきます。
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アイドリングスクリューがはまっている穴も今回は入念に。
クリーナーキャブを噴いた後、綿棒で中を拭いてみたら、綿棒が真っ黒に。
綿棒はささくれて中に繊維が残りそうなのでどうかと思ったのですが、結果的には大丈夫だったようです。
古い下着なんかを細く切って、このアイドリングスクリューの穴と、スロットルボディの川上と川下の穴を通して掃除してもいいかもしれません。
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スロットルボディの川上側は、やっぱりどう頑張ってもきれいになりませんね。泡を吹くキャブクリーナーのようなもののほうが汚れを浮かせていいかもしれません、こんど試してみましょう。
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はずしていたインジェクタ、スロットルボディを復旧し...
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後ろ側のOリングにもシリコングリスを軽く塗ってダクトをはめます。このとき、Oリングがくたびれているとスロットルボディの溝からはみ出てダクトとかむことがあるので要注意。
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左側も同様にアイドリングスクリューをお掃除。
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やっぱり汚いですね。
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きれいになりました。
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こちらも、スロットルボディの前側に燃料とブローバイミストが混ざったようなものが残っています。
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これも拭いておきます。
川下はガソリンに洗われるので、川上に比べるときれいですね。
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川上側もお掃除しておきますが、右側と同じでやっぱりあまりきれいになりません。
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スロットルボディの掃除が終わったら暖気を済ませて同調を調整します。
Motorworksから購入したDAVIDAのバキュームゲージ。
私は同調前に左右を同じ側のエンジンのバキューム取り出しニップルにはめて、左右のメーターのずれがないかを確かめるようにしています。
左側。
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右側。
同じ左側のスロットルボディのニップルにつないでいますが、ずれはなさそう。
写真上外れているように見えますが、脈動しているためで、平均して同じ振れ具合です。
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アイドリングの同調。
ほぼあっているのですが、完全暖気後でも少しアイドリングが低かったので...
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アイドリングスクリューを調整して少しアイドリングをあげ、かつ左右の針の振れを合わせます。
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さらにスロットルを操作して約3,000rpmくらいにして左右同調をとります。
けっこうずれていたので、スロットルケーブルを調整。ばっちり合いました。
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さて、その次の通勤時。
前日よりも気温がぐんと下がって、最低気温は13度。
肌寒いといえるくらいで、この日の朝のコールドスタートは、まあいままでの不調がウソのような好調さ。
セルのクランキング2回くらいでバルンとエンジンがかかり、ノッキング音もぐずることもなくするするっと1,600rpmくらいまでアイドリングが上がりました。回転も安定しています。
そのままギアを一速に落としてスタートすると、いままでのトルクの細さはどこ行った?
拍子抜けするくらい調子よくなってしまいました。
この改善が今回のお掃除によるものなのか、気温が一気に下がって空気の密度が上がったことによるものなのかわかりませんが、結果オーライ、とりあえず、あのストレスからは解放されたかな?
ただし、急ブレーキ時にエンストする症状がなくなったかどうかはまだわかりませんし、これで完治したと宣言するのは早計でしょう。
エンジン内のカーボン堆積も無視できないレベルだと想像できますから、ちょっと様子を見ないといけませんね。

今回、特に入念にしたのはアイドリングスクリューがはまっている穴でしたが、そんなに影響があるのかなぁ。
とにかく、まめにお掃除はしたほうがよさそうです。
パーツは買うのひとまず見合わせますが、インジェクタは視野に入れておいたほうがいいかも(^^)

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プラグ交換の後もコールドスタートのノッキングと細いトルク

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

以前からちょこちょこ書いてきたんですが、私のRTのコールドスタート時のトルクが細いのです。
それと関係するのかどうかわかりませんが、ある程度スピードが乗った状態から急ブレーキをかけて止まると、ちゃんとクラッチを切って停止しているのにすとんとエンストしてしまい、そこから再スタートするのにいくらセルを回してもなかなかエンジンに火が入らないのです。

プラグを交換して以来、初期のアイドリング1,500rpmくらいまでは上がるようになったのですが、それでもちょっとノッキング音が聞こえているのが気になる。
これがコールドスタート時の音ですが、録音では分からないかな、ちょっとだけノッキング音が聞こえるのです。ただ、それも数秒で消えます。


いくつか考えているところはあるのですが、スパークプラグは交換したばかりだからたぶん違う。

気になっている一つ目がラムダプローブ。
この奥にあります。
交換にはマフラーをはずす必要がありますね。
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葉っぱが引っ掛かっていますが、これが悪さをしているわけはないですよね(^^;
まあでも、ラムダプローブがおかしくなっているときは燃費が悪くなるらしいですが、私のRTは特段そんな兆候はないのでちょっと薄いか。
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こっちのほうがありかと思うのですが、インジェクタ。
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実は、これも以前書いたことがあるのですが、スロットルボディを掃除するとき、ボディの中にガソリンが凝結したらしい跡があったこと。
ひょっとしてインジェクタがあまりい状態ではないのではないか。
急ブレーキをかけてエンジンがストールするのはこの凝結したガソリンがシリンダ内に流れ込んだから?
真相は謎ですが、次に調達するのはこんなものを候補にしています。
BOSCHのラムダプローブ。
たぶん純正品か。
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別の選択として、NGKの同等品がある模様。お値段も3ポンドほどお安い。
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インジェクタは残念ながらMotorworksのラインナップには見つからず、Moto-binsに在庫があるらしい。
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インジェクタは左右2本必要なので、163ポンドほど、仕事の重要性から考えたらこれくらいの値段は安いといえる、かな?

まあこの買い物をする前に掃除すべきところを掃除しないといけませんね。

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秋のツーリングシーズンに向けてブレーキの整備

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

ようやくツーリングにもポタリングにも気持ちのいい季節になってきました。
先日の三連休に本格的なツーリングシーズンに入る前にちゃんときれいにしておこうと思って洗車をしていると、リアブレーキの引きずりを見つけてしまいました。
リアホイールを回しても、ちっとも回ってくれないのです。
リアブレーキの整備をするならディスクも交換してしまいたいところなのですが、パッドと同時に交換したいけど、まだあと1,000キロほど走れそうなのです。
でも引きずりを見つけちゃったらちゃんとしておかないといやですよね。
作業を開始します。

まずはこのクリップをはずします。指先に載るくらい小さいけれど、パッドピンの抜けを防ぐ大事なクリップです。なくさないように。
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キャリパーをとめているボルト2本を緩めます。
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前側のボルトが錆びていますね。こりゃいかん。
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キャリパーがはずれました。
ディスクが摩耗してディスクの周囲に山ができてしまっているので、ここにパッドが引っ掛かってはずすのにけっこう苦労します。こういう面でもブレーキの引きずりはいいことがありませんね。
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キャリパーをはずしたあとの汚れ。
パッドの削れカスであることは確かですが、それが固着しているのがどう見てもオイル。
ここもギアオイルが染み出てきているのかな。
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パッドをチェック。パッドは新しいうちから車体内側のほうが薄いのですが、そちら側を観察するともう少し頑張れそう。
あともう1ミリくらい減っていたら思い切って換えちゃうんですが、非常に微妙な厚さでした。
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パッドピンを叩いて車体内側方向に抜きます。工具を大切にする方にこんなふうにプラスドライバでたたきだしているところを見られたら叱られるかも(^^;
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反対側の頭がここまで出てきたらプライヤなどで軽くつまんで引っ張り出すことができます。
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いつもの通り、すごい汚れです。錆も出ていますね。
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メタルブラシで汚れを落とします。
もう何回もこうして汚れやさびを落としていますが、汚れはともかく、錆を落とすということは本体がどんどん痩せていっているということなので、いずれ交換しないといけません。
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ピストンはえらい汚れですね、これじゃ引きずりも起こすでしょう。
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台所洗剤できれいさっぱり洗い落とします。
本当は車体に固定しているブラケットをはずせれば洗うのもグリスを塗るのも楽なのですが、はずすための11ミリのオープンレンチがありませんでした。
先日購入したフレアレンチはオープンレンチにすればよかった。
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水を自転車のインフレータにノズルとつけて圧縮空気をつくって吹き飛ばします。
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しかる後にラバーグリスをつまようじにつけてピストンの摺動部分に塗ります。
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その後、ピストンを何回か押し込んだり、ペダルを押して押し戻したりして揉み出しを実行。
左右がほど同じように出てくるようになるまで繰り返します。
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最後にピストンを押し込んで、余分なグリスをふき取ってしまいます。
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まだ迷いながら、ついていたパッドを再利用します。
ピストンが接触するところにパッドグリスを薄く塗布。
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外側のパッドを定位置にセット。
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内側もセット。
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パッドピンを通します。汚れを落としたパッドピンには薄くシリコングリスを塗ってあります。
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これも反対側から打ち込みます。リングスプリングでしっかりキャリパーに噛みついてくれます。
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こんなふうにクリップがはまる切り込みの頭が出ればOK。
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さて、キャリパーをとめているボルトが錆びていたので...
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金属ブラシで磨いてからグリスをつけて組みつけます。
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キャリパーを車体に仮止め。
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キャリパーを制動時に力が加わる方向に押しつけながらトルクをかけます。これは Ryuさんに教えていただいたやり方。
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締めつけトルクは40N・m。今回は20N・mで一回締めてから本締めしました。
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ペダルを操作してピストンを押し出し、ホイールを回しながらペダルを操作するとしっかりブレーキはききました。離してホイールを回転させたらちゃんと引きずりは解消されていました。

ほかにも気になるところがいくつかあるのですよ。
そっちはちょっと難儀かもしれません。

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ABS仕様のバンジョーボルトの役割

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日交換したRTのフロントブレーキホース。
フロントのマスターシリンダからのびて中継地点のブレーキラインスプリッタにホースを締結するバンジョーボルトの構造は何のためにあるんだろうと記事にしたところ、まーぼーさん、ぷんとさんから情報をいただきました。
それを確かめるべく、観察してみました。

こちらはキャリパー、マスターシリンダに使われているバンジョーボルトです。
この横のホールと...
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こちらのホールがつながっていてフルードが流れていきます。
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そして、こちらがヘックスの蓋がついているバンジョーボルト。
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先のバンジョーボルトと基本的な構造は同じ。
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これが『何だろう』って言っていたふた。
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ボルトの頭は17ミリのレンチがかかります。
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これとヘックスを組み合わせて緩めます。
20161013_08

パキッ、という音とともにふたが緩みました。
20161013_09

まーぼーさん、ぷんとさんがおっしゃったとおり、中にはバルブの役割をすると思われるボールがありました。これがボディ内に仕込まれているスプリングで押しつけられているのでしょう。
確かにクラッチのエア抜きのバルブと同じ構造です。
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こちらがクラッチフルードを充填するときにブリード口にはめるブリードニップル。
20161013_11

同じものがブレーキラインスプリッタにもついています。
20161013_12

このニップルの片方の端はとがっていて、ねじ込むことでバンジョーボルトのボールを押す構造です。
20161013_13

蓋がついていた穴にブリードニップルをねじ込んでちょっと抵抗が生まれたところ、ちょうどボールに先端が触れたところがこの写真。
20161013_14

そして、さらに抵抗を押してねじ込むと、ボールがおされて中のスプリングが縮むのが見えます。
20161013_15

このボルトがついているところ、その構造からブレーキラインのエア抜きのバルブであろうことがわかりました。
謎が解けてすっきり(^^)

ぷんとさん、まーぼーさん、ありがとうございました(^^)

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オイルレベルグラス交換後、初めてのオイル交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

考えてみたら、GWに息子のところに行く前にオイル交換をして以来、オイル交換をしていないことに気がつきました。
記録を見てみると、105,624キロのときに交換して、1回か2回補充しているだけ。
いま、109,225キロなので 3,600キロ余りの走行。
思ったほどオーバーランしていなくて一安心でしたが、もうすぐ半年たつし、交換することにします。
20162005_01

手持ちのオイルはそこをついているので、まずはネットで購入。
いつものショップよりもお安いショップを見つけたので、そちらの注文。中一日で到着です。早いですね。
今回も Chevron Supreme 10W-40です。
20162005_02

ブレーキホースの交換時、作業を始める前にドレンを開始しました。
ホース交換はなんだかんだで2時間ほどかかりましたので、この間におおかたのオイルが抜けたと思います。
20162005_03

で、ホース交換が終わった後、オイルを入れます。今回はオイルフィルタは交換しないので、3.5リットル。
先日交換したオイルレベルサイトグラス、いやあ、クリアでいいですね~、やっぱりこうでなくちゃ。
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試運転もしていませんが、しばらく置いておいてもリークはなし。
20162005_05

火曜日の通勤のあともリークなし。
クランクケース側についた傷は特段問題はないようで一安心です。
20161005_06

さて、これからのツーリングシーズンですが、ロードバイクにも乗らないといけないし、忙しいですね~

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フロントブレーキホース交換 ~完了~

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

この日曜日にやっと交換の時間が取れました。

先日教えていただいたナットを露出させます。
ホースはこのブラケットに差し込まれているだけなので、下にずらすだけです。
硬かったのでシリコンスプレーを噴いて下げることができました。
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ここまでやってからフルードを抜きにかかります。
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フルードが抜けたらキャリパー側のボルトを緩めてやります。
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キャリパー側が抜けたら上のパイプを緩めてはずし、ブラケットから引き抜けば、ホースは車体から外れます。
20161003_04

パイプがつながっている受け側。
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Goodridgeの新しいホースも当然同じ形状。
20161003_06

抜けたパイプ側です。下から見上げたところ。
ここにホースがはまっていました。
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さて、新しいホースをつけましょう。
上側を通す前にキャリパー側のバンジョーボルトを軽くねじ込んでおいたほうが楽です。
まだしめこみません。
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しかる後に上のブラケットにホースを通します。
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下のバンジョーボルトに遊びがあるおかげでバンジョーがある程度動き...
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上のパイプもすんなりねじ込めました。
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そして、キャリパー側もしっかり固定。あふれたフルードは水で流しておきます。
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これでホース交換は完了~
あとはフルードの充填だけ。
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ワンウェイバルブ付きのホースをブリードニップルにつけて充填開始。
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エア抜きが終わるまではコインは立てておきます。
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レバーを軽くコツコツという感じで少しの間隔を置きながらストロークさせると...
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ラインの中のエアが逆流してきます。
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こうしてエアがでなくなったらブリードニップルを緩めてやると、さらにニップル側からもエアが抜けてきて、こちらのエアも出きった後ニップルを閉めるとしっかりしたタッチが戻ってきます。
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これでホース交換のすべての作業はひとまず終了~
こんな感じになりました。
20161003_19

遠くから見ると、言われないと換えていることが分からないくらい(^^;
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先週交換した右側。
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これもちょっと離れると換えていることはいわれないと分からない(^^;
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マスターシリンダのバンジョー。ここはワッシャを交換したほうがいい。
リークがないかしばらく様子を見ます。
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車体との干渉もなし、取り回しは問題ないようです。
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これで交換すべきホースが全部交換できました。
13年半の間、お疲れさまでした(^^)
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生まれてから13年半、109,225キロでのホース交換でした。
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いろいろアドバイスをくださったみなさん、ありがとうございました。
おかげさまで、これでしばらく制動系についてはパッド交換、リアディスクとパッド交換を残して心配がなくなりました。

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