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4年、24,000キロぶりのエアクリーナ交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

バルブクリアランス調整でカウルを剥いだついでにエアクリーナも交換しましょ。
もともとバルブクリアランス調整と一緒にやるつもりでしたけどね。

前回エアクリーナを交換したのは2016年のやっぱりGW前
記事を見てみると距離が記録されていませんでしたけど、ちょうどその頃の給油記録を見てみると105,500キロ過ぎ。もう24,000キロほどを走っているから、もう換えてもよござんしょ。
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まずはエアダクトを外せるようにボルトを一本はずす。
結局ダクトははずさなかったですが、まあ段取りの一つということで。
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エアクリーナボックスの蓋を外すために邪魔なETC車載器をどけて。
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吸気温度センサーのコネクタも。
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蓋をはずすとエアクリーナが現れました。
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オンロードでこれだけ砂が入っているのですから...
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オフロードを走るバイクのエアクリーナなんてもっと頻繁に交換しないといけないんでしょうね。
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エアクリーナを取り出したエアクリーナボックスの中はご覧のとおり。
こんな大きな枯れ葉が入っていたのは初めて。
過去にはハチやトンボも入っていましたね。
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掃除機で吸うもの吸って、ホコリも拭っておきましょう。
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これもMotorworksから購入したエアクリーナ。
一度違うやつも使ってみたいという気がしますが、気がついたら買っちゃっているんですね。
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セットOK。
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今回はちゃんとODOを記録しておきましょう。
バルブクリアランス調整と同じ129,748km。
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1,000km弱を走ったブースタープラグのチェックとセカンダリプラグの交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

前回のバルブクリアランス調整のとき、プラグをはずす必要があったので、ついでにプライマリプラグのチェックとセカンダリプラグの交換を行ないました。

通常通り、プラグレンチでプラグをはずすと、ブースターキットはヘッド側についたまま、プラグだけが外れてきました。
交換後、まだ1,000キロ弱しか走っていないのでこの状態で判断するのはまだ早計だとは思いますが、悪い状態ではなさそうです。
直接燃焼室の中に出ているわけではないので、オイル等の付着も当然なし。
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左側も同様。
Motorworksから届いたマニュアルにはピンク色に焼けている場合は点火時期が早いので2〜3度遅らせろ、と書かれていましたが、どうもそういったことはなく、問題ないようです。
20200406_02

シリンダヘッドに残ったブースターは同じプラグレンチで同様にはずれます。
煤けていますがまあこんなものでしょう。
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左側もやはり同傾向。
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タペット音が大きくなってきたから、まずはバルブクリアランス調整から始めよっと

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

長期休暇前の整備スタートです。
オイル交換は休暇の直前でもいいし、シリンダヘッドカバーはずすとオイルが少しこぼれるから、まずはバルブクリアランス調整といきましょう。
最近、ちょっとタペット音が目立ってきているし、きっと調整が必要だ。

まあ何をやるにも最初にやらないといけないカウルはずしですが、そのカウルをとめているボルトのうちの一本が、度重なる脱着の過程で穴が摩滅して(というよりナメたんでしょうな)レンチがかかりにくくなってしまっています。
20200404_01

2月にMotorworksで調達していたボルトのうち一本を使いましょう。
こんなの、別に市販の同じピッチのボルトを使ってもいいんですが、まあ外観は揃えとこうかと。
それと、これは少し長めなので、別の場所の少し長めのボルトのほうがつけやすい場所に回しましょう。
20200404_02

作業を始める前に必要なツールを出しときましょう。
途中でアレヤコレヤと探していると効率が悪いし、間違いのもと。
左のブルーペーパーに包まれているのはヘッドカバーの合わせ面などをきれいに均すためのオイルストーン、3ミリのヘックスはちゃんとしたT字レンチを購入したはずなんですが、どこに行ったんだかわからず、仕方なくホームセンターの安物です。使い勝手がぜんぜん違うんだよな。
シクネスゲージ、ラチェットにつけた16ミリのプラグレンチ。これ、クランクシャフトを回すときにも使います。
それと、バルブ調整のときにロックナットを回すための10ミリソケットとプレート式のトルクレンチ。トルクレンチは本当はプリセット式のほうが正確に測れそうだし、使いやすいんですよね。8N・mを計れる自転車用のプリセットのトルクレンチがあるから、これに合うアダプタを買ってきたらいいかも。
写真に入れ忘れたけど10mmのメガネレンチも使います。
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カウルをはずしたら、上死点を確認するための窓のフタを外さないと。
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長期休暇前にやらないといけないことはなんだ...

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

4月に入りました。
そろそろ今年のGWのことを考え始める時期ですね。
今年は息子が
『しばらく京都に帰ってないから、今年は帰るかも』
なんて言っているので、もしそうなったら東方遠征はご破算(^^;
というか、いまの情勢だと、コロナのために移動は制限されるかもしれませんね。

とまあいろいろ考えていてもしゃーないので、やることやっておきたい。

だいぶほったらかしの感もあるので、1ヶ月弱かけてやっていこうかと。
難易度が低い順番で。

■Oil交換
この間、オイル交換はしたばかりだけど、GW一週間を走るとなると、やっぱりその前に交換しておいたほうがいい。
オイルはストックを使い果たしてしまっているので、その前に新しいオイルを調達しないと。
いままでのChevronでもいいんですが、鉱物油のChevronからそろそろ100%化学合成油にしてもいいかな。
いままでにも数回化学合成油を使ったことはあるのですが、やっぱりちょっとお高めだったから敬遠してしまっていました。
Poloというブランドのオイルがコスパが良さそうとアタリはつけています。
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■サイドスタンド下駄干渉調整
昨年の車検の時にサイドスタンドが外れましたが、その修理をしてからセンタースタンドを外すとサイドスタンドの下駄と接触するのか、『かちん』という音が耳につくようになりました。
ずれたか。
これは下駄を削って逃がすしかないですね。
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■タンク~ボディ間フューエルホースチェック
昨年、タンク外の車体とタンクの間をつなぐのに使った、タンク内用のホース。
これもチェックしておきたい。

■メーター照明球交換
これも購入済みのT5ウェッジ球のLEDバルブの交換。
メーターの中と、ダッシュボードのインジケータ内のバルブをこれに換えておきたい。
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■タイヤ交換
一昨年の春に交換したタイヤも、もう溝が危なくなってきた、特にフロント。
リアはまだ残っていますが、そろそろ考えてもいいかも。
どうもやっぱり私は、バイクのタイヤはいままでの経験上、ブリジストンがいいな。
また考えましょう。

■ブレーキフルード交換
これはちょっとほっとき過ぎの感がある、たぶん、最後にブレーキフルードの交換をしたのは3年半前のブレーキホース交換のとき。
109,000キロくらいのときなのでもう2万キロも走っちゃっている。
これは絶対、交換しておくべき。
というか、安全のためには最も優先すべきところ。

以下セットです。===============
■セルモーターグリスアップ
昨年の暮だったか、朝のエンジンスタート時にセルモーターがきゃあっと音を出しました。
本当はすぐにでもグリスアップしたほうが良かったのでしょうけど、寒さに負けて放置してしまっている。

■クラッチプレート残チェック
セルモーターをグリスアップしたら、その取付フランジのところから覗けるクラッチの厚みを測定しておきましょう。
本当は12万キロになったらクラッチ交換しなきゃ、なんて思っていたのですが、全く滑る気配がない(といって安心するのは間違い)ので、様子を見て、もしヤバそうなら4月くらいに開腹手術が必要(^^;
以上セット===============

以下もセット===============
■左側スロットケーブル交換
■アイドルアップケーブル交換
■ケーブルディストリビュータ交換
■タペットクリアランス調整
■エアクリーナ交換
■スロットルボディ清掃
■スロットルポジションセンサー電圧調整
■バックプレッシャーバルブ清掃
■バキュームバランス調整

以上セット===============
これらはスロットル周りの交換などで全体がずれるためにセットですべきメンテナンスですね。ちょっと時間がかかるので2日間時間を取りたい。

■パラレバーピボットベアリング交換
■トップブリッジベアリング交換

この辺はまだ先でもいいかもね。

以下セット===============
■クラッチプレート交換
■クラッチフルード交換

以上セット===============
クラッチ交換のときに、すでに液漏れしているレリーズも交換、したがってフルードも交換です。
これは果たしてどれくらい時間がかかるかわからない。
上の方で書いたクラッチの厚みチェックでそんなに緊急度が高くなければまたスルーするかも(^^;

こんなこと書いているうちに早くやっちゃわないと、あっという間にGWだぞ〜

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Moto-binsにオーダーしたパニアロック機構がなかなか着荷しないから連絡してみたら...

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

3月の初めにMoto−binsに発注したパニアケースのロック機構とセカンダリプラグ
日本時間の3月6日の夜にオーダーを完了し、その1時間後に発送済みメールが届いたのですが、一週間ほどで届くかと思いきや、いつまでたっても届きやしない。
3月の三連休が過ぎて、いくらなんでもこりゃおかしいぞ、Moto-binsってときどき配送間違いとかがあると聞くし、ちょっと問い合わせしてみよう、と23日の夜に以下の内容でメールを送信。


『日本時間の3月6日にパーツをいくつか注文しました。すぐに添付の発送済みメールを頂きましたが、2週間以上経過してもまだ届きません。お手数ですが、荷物のトラッキングナンバーを送っていただけませんか?』



3月23日の夜、寝る前に送信して寝たら、朝起きたときには返事が届いていました。
曰く...



『コロナウィルスの影響で通常よりも配送に時間がかかっていることがわかりました。発送はRoyal Mailで、トラッキングナンバーはXXXXです。』



20200329_02

おお、Motorworksといい、Moto-binsといい、レスポンスいいですね〜

で、会社についてからそのトラッキングナンバーをJPの追跡サービスで検索してみると、あらあら、もうすぐ近くまで来ているじゃありませんか。
イギリスを出てから日本に入るまで2週間かかっている
速攻で御礼のメールを入れました。
20200329_02

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修理したパニアケースのロックアームがやっぱり壊れた(^^;

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

昨年、修理を行ったパニアケースのロックアーム
しばらくそのパニアをつけて走ることはできていませんでしたが、先日のツーリングのとき、出発前にちょっと試しに右側のパニアを装着してみました。
そうしたらやっぱりダメでしたね。

これはパニアを外した状態、ロックアームは引っ込んだ状態ですが...
20200313_01

外したあとにロック状態にセットしてみると、アームがお辞儀しているのがわかるでしょうか?
20200313_02

こちらが修理直後の状態。
アームがパニアケースの穴から出ている根本ですが、明らかに隙間が少ない。
20200313_03

折れて修理をしたアームは薄い鉄板で補強しているのですが、その鉄板が曲がって、押せば曲がってしまいます。
やっぱりオートウェルドじゃ力不足だったか。

仕方がないので、ロックユニット全体を換えるしかないか。

実は先般のアーム修理の記事をアップした際に、複数の方からパニアのスペアの提供のお申し出をいただいていました。本当にありがたいことです。
ところが拙宅の奥さん、現在、断捨離街道まっしぐらでありまして、『あ〜、モノ増やさないで〜』と大物のスペアパーツの増加に釘を差されちゃいました(T_T)
断捨離が終わったらたぶんOKなんでしょうけど、しばらくはガマン(^^;
お申し出いただいた皆様、本当に申し訳ありません m(_ _)m

しかし、そうは言ってもパーツがないとこれ以上の修理は不可能。
でもね。
Motorworksでは交換部品は売っていない。
じゃあ、Moto−binsはどうだと検索してみたら、あらら、こっちにはあるじゃん。
こういうのがあるということは、やっぱりロックアームはもちろんだけど、壊れることは想定されているのでしょうね。
ということで、ロック機構と、先日Motorworksに発注を忘れたセカンダリプラグも2組(4本)注文。
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Moto−binsさん、どうしちゃったんだか、エライことでっせ、発注した直後に届いた注文請けメールのあと、わずか1時間20分後に発送メールが届いちゃった。
こりゃ早く着きそう。
そのメールが届いたあと、Moto−binsのサイトを見てみたら、ストックがゼロに変わっていました、最後の1個だったか(^^;

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【考察】Booster Plug Kitってどんなふうに機能しているんだろう?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

皆さんよくご存知のように、我らがRのエンジンは4サイクルで、
・吸気
・圧縮
・爆発
・排気
の4つの行程を経て回っています。
通常は一つの燃焼室でこの行程が繰り返されるので、考え方は単純ですが、今回、取り付けたBooster Plug Kitは、点火のときにスパークを飛ばすスパークプラグを、デフォルトでエンジンに付いているスパークプラグのねじ込む頭と同じくらいの容積のカバーの中に入れ、そのカバーにあいた穴から内部のスパークで点火された炎を噴き出させて燃焼室内の高速燃焼を促そうという発想のものです。

しかし、果たしてこのカバーの中に混合気が正常に取り込まれ、燃焼後のガスはちゃんと外に吐き出されて新しい混合気が充填されるものなのでしょうか?
このブースターキットを使う上で、この点はすごく気になるところです。
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実際に走ってみると、これらがちゃんとなされているからエンジンは正常に回るのですが、冒頭のそれぞれの工程の中で、混合気・燃焼後のガスがどのように振る舞っているのかを考えてみました。
素人考えなので、たぶん、専門家の方がご覧になったら『そりゃ違うと思うぞ』ということがいくつもあると思います。
もしそうした事がありましたらお知らせいただけるとうれしいです。
※しつこいですが、HONDAのCVCCエンジンになぞらえて、プラグが収められているブースター(ケース)を『副燃焼室』ということにします。

■始動時
始動時は数回のクランキングの際に新しい混合気が吸われては吐き出され、ということが数回のクランキングの間に繰り返されるので、数サイクルの中で副燃焼室の中には新しい混合気が充填されるものと思われます。
だから、通常よりも少ないクランキングで火が入ったのでしょう。

■始動後・吸気行程
吸気行程では吸気バルブが開いた状態でピストンが下がって混合気を吸入するため、副燃焼室内に残っている燃焼済みガスはほとんど滞留しているのではないかと思います。
副燃焼室は排ガスを吸い出そうとしても替わりに新たなエアなどが入ってくるルートがないため、副燃焼室の穴から燃焼済みガスが吸い出されるよりも、シリンダ側の開いたバルブから混合気が吸気されやすいためです。

■圧縮行程~爆発(燃焼)行程
吸排気バルブの両方が閉じ、この状態でピストンが下死点から上死点に向かって動いて燃焼室内の混合気を圧縮していきます。
このとき、圧縮の圧力は副燃焼室にあけられている穴にもかかるので、副燃焼室にも新しい混合気が圧縮されて充填されます。
しかし、中には前回の爆発行程で発生した燃焼済みのガスが残っているはずで、この燃焼済みガスが新しい混合気と一緒に圧縮されるような気がします。
この行程のここからあとがあまり自信がないところなのです。
ブースターキットの副燃焼室には複数の穴があけられていますが、すべて同じ大きさの穴ではなく、小さい穴と大きな穴が併設されていました。ここに混合気充填の秘密があるのではないかと。
例えば、同じ容器の中に空気を注入するとき、太い注射器よりも細い注射器のほうが楽に空気を圧縮できます。
これはピストンの圧縮面の面積が小さくなることによって、圧縮対象の空気の反発する力が小さい面積に対してかかるため、太いピストンよりも小さな力で空気を圧縮できるためです。
もちろん、ストロークは同じなので、楽に圧縮できても圧縮できる空気の量は少ないため、圧縮比は小さくなります。
ひょっとすると、副燃焼室にあけられている穴の大きさの違いから、圧縮行程のときには小さな穴のほうが楽に混合気が充填できるため、小さい穴から新しい混合気が充填され、太い方からは副燃焼室内の混合気、つまりは燃焼済みガスが排出されるんじゃないか?
もしそうだとすると、ここで新しい混合気が副燃焼室内に充填されるため、スパークが飛んだときに正常に着火しそうな気がします。
いやいや、穴のサイズが大きい方は、その穴全体に対してピストンが圧縮している圧力がかかるから、小さい方の穴から圧縮される混合気によって押し出されようとする燃焼済みガスをそれ以上の力で圧縮するから、結局バランスが取れて、大小両方の穴から副燃焼室内に混合気が充填されるのかな?
もしそうなら、副燃焼室内には燃焼済みガスと新しい混合気が混在することになって、点火された爆発の質としてはあんまりいいものじゃない気がする。
ただ、その小さな爆発が副燃焼室にあけられた穴からシリンダ内に噴き出して混合気を燃やし始めるとき、スパークプラグのような『一点』での着火ではなく、副燃焼室にあけられている複数の穴の異なる場所で燃焼が始まるから、爆発による炎の伝播が速く、強い爆発力が発揮されてパワー・トルクがアップする、ということなのでしょうか?
ポイントは、点火時の初爆の品質が、副燃焼室内に充填される混合気がどのくらいの品質(つまりは燃焼済みガスがどれだけ除去されているか)に影響されるような気がします。

■排気行程
爆発が終わると、排気バルブが開いてピストンが再び上昇し、燃焼室内の燃焼済みガスを排出します。
しかしこのとき、副燃焼室は殆どピストンの動きによる圧力を受けないため、副燃焼室内の燃焼済みガスは副燃焼室内のとどまったままになっているものと思われます。

以下、吸気~圧縮~圧縮~燃焼の繰り返しです。
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1970年代に開発されたHONDAのCVCCの場合は、副燃焼室の中にも吸気バルブが設置されていて、吸気行程にこのバルブが開いて少しリッチな混合気が副燃焼室内に流れ込むようになっていました。
副燃焼室のシリンダ側には燃焼したときの火炎が主燃焼室(シリンダ)に出ていく穴が開けられているので、主燃焼室に混合気が吸気されると、それに引っ張られる形で前回燃焼時に生じた副燃焼室内の燃焼済みガスがシリンダの方に掃気されます。
主燃焼室の容積に対して副燃焼室の容積は遥かに小さいため、新しい混合気に混ざる燃焼済みガスの容積は、たぶん無視できるくらいの大きさなので運転時のエンジンの回転に影響することはなかったものと思われます。
一方、Booster Plug Kitの方は上の方で書いたように、どうも燃焼済みガスが副燃焼室内に残った状態で、主燃焼室から圧縮によって新しい混合気が充填されるため、CVCCに比べると服燃焼室内の混合気の『純度』は相当に低いと思われます。
これが、副燃焼室の穴から主燃焼室に噴き出す炎の勢いに影響を及ぼし、結果として特にアイドリング時の回転の不安定さにつながっているような気がします。

さて、素人の考察、事の真相はどうなんでしょうねぇ。
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Booster Plug Kitで走ってみた感想

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

Booster Plug Kitを装着してテストライドをしてきました。

その日の外気温は、お昼前でしたがざっと5度。
コールドスタートとしては冬の朝の通勤時とさほど変わらない気温で、少し弱ったセルにクランキングされてエンジンは始動。
まず、このくらいの気温で、これくらいのセルの回り方だと、だいたいいつもは『くおんくおんくおんくおん』と4回くらいのクランキングで火が入るエンジンが、『くおんくおん」の2回で始動しました。ここは好印象。
始動したあとのエンジンの回り方ですが、当然アイドルアップレバーを引いた状態でエンジンを回していますが、ときどきちょっとぐずる感じがして、いささかスムーズさが削がれた感じがしないでもない。
走り始めていくつかの一時停止を通過し、幹線道路に出て1キロくらい走った最初の赤信号で停まったときには意識してアクセルを開けていなくとも、アイドルアップレバーを引いた状態で回転は上がったまま保たれ、概ね2,000rpmくらいで元気に回るようになりました。
この時点では今までのプラグと変わりない回り方をしています。
20200301_01

エンジンが温まって、アイドルアップレバーを完全に戻して走行、信号待ちでアイドリングの様子を見てみると、プラグ交換前に比べて明らかにアイドリング回転数が下がっています。
タコメーターの針の位置も下がっていれば、体で感じるエンジンの回り方も明らかに回転が低く、交換前に比べると振動も多く出ている。
加えて、アイドリング回転が一定ではなく、わずかに回転数の上下があり、これもタコメーターの針の上下で確認できます。
これはちょっと不安だなぁ、ときどきぶぶっとエンストしそうになる挙動もある。
アクセルをほんの少しだけ開けるとこれは解消され、安定するので、たぶん、アイドリング調整で改善されるんじゃないかと思われます。

さて、肝心の走行時ですが、パワー感は『なんとなく力強くなった』気がします。
ホントかよ、と言われるとちょっと自信を持って言えないくらいの差。
でも、高速走行して6速で100km/h巡航すると、これは『なんとなく』ではなく、『ちゃんと』力が強くなって余裕が出た感じがします。

もう少し通勤などで様子を見ないといけませんが、現時点では
・導入後はアイドリング調整をしたほうがいい、ついでなので左右同調も。
・特に高速域では力は強くなった気がするので、もしかすると燃費に好影響があるかも(継続観察)。
と思われます。

しかし、ブースター内に吸気バルブを持たないこのブースターがどうやって安定して点火できるだけの混合気を取り込めているのか、とても興味のあるところです。
たぶん、圧縮行程において、吸気行程で燃焼室内に取り込まれた混合気が充填されるのだろうと思われますが。
このあたりはまた粘着質に考えてみたいなぁ、と思います。
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スパークプラグをBooster Plug Kitに換装してみた

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

オイル交換でオイルが落ちていく間にやった作業。
Booster Plug Kitを既存のプラグの代わりに装着してみることにしました。
前回のプラグ交換が 115,046kmのときでしたので、今つけているプラグで 13,000kmちょっとを走りました。
もう交換してもいい頃合いです。
ちょうどいいやと思ったのですが、あら、しょ〜もない失敗に気がついた。




セカンダリプラグをMotorworksにオーダーし忘れた(^^;



まあ、忘れちまったものは仕方ない。
それだけイギリスに注文しても送料が高いばかりだから、ディーラーに発注しよう(^^;

さて、まずはプラグカバーを外して、ダイレクトイグニッションにつながるケーブルを外す。
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然る後にダイレクトイグニッションを抜く。
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プラグを外す前に自転車のインフレータの圧縮空気でプラグホール周辺の砂粒やゴミなんかを飛ばしておきます。
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続きを読む

寒さに耐えながらのオイル交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

立春が過ぎてから寒くなったり反対に暖かくなたり、おまけにCOVID−19であんまり出歩かないほうがいいらしい。
政府からの自粛要請もあって、とうとう3月7日から二日間にわたって開催される予定だった Cycle Modeも開催中止になっちゃいました。こりゃ仕方ないですね。
いろいろ文句を言う人が多いけど、別に政府が悪いわけじゃない。
一貫性がないとか、唐突すぎるなどとしたり顔で言う自治体の長もテレビに出ていましたが、政府がなにかやるまで、言うまでただ手をこまねいていたのか? 自粛要請が出るかもしれないくらい予想できただろうに。あるいは自分の自治体ではそういう選択肢をまったく考えていなかったのか?
文句を言うのは簡単ですが、国民一人ひとりが自分ができることを考えなきゃ、政府に丸投げじゃ防げるものも防げますまい。
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とまあぼやいてみましたが、いつまでも引きこもっていられんということで、人混みに行かなきゃ大丈夫でしょと意を決してオイル交換をすることにしました。

なんだか耳がとっても冷たいので、いつだったか、冬にMotorworksに発注したニット帽をかぶって作業開始。
私は自分で言うのもなんですが、まあ帽子という帽子がまったく似合わない顔なのですが、これをかぶってバイクいじりをしていると、なんだか自分がエンスーのような錯覚に陥って悦に入ることができます、ホントはちっともウデがないのにね(笑)
20200226_01

今回も使うのはChevronの Supreme 20W-50。
これが最後の 4リットル弱。
これを使い切ったら、次はちょっと違うオイルを物色してみようか。
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いつものように、まずはオイルフィラープラグをオープン。
20200226_03

然る後にドレンプラグを緩め...
20200226_04

どぷっ。
20200226_05

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Kachi

Author:Kachi
大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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