応急処置をしていた右側スロットルケーブルを交換
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
さて、吸気系のお掃除も完了したので、スロットルケーブルの交換にかかりましょうかね。
いつものようにバッテリを取り外し、バッテリケースの底面にある2個のナットを外します。
同様にして、ABSユニット跡地の下にあるナット2個も外すけど、こっちは写真なしです。
ケーブルディバイダを引き出すにはその手前にあるブローバイホースが邪魔。
ちょうど引き出すところにバックプレッシャバルブがあるので、それを外してやれば引き出すスペースを確保できます。
引き出す前に、念のために左側スロットルケーブルに紐をつけて、うっかり全部引き抜いてしまったときに元に戻せるようにしておきます。
反対側はサイドスタンドの引き出しアームのところに結びつけておけば、どんなに引っ張っても向こう側に抜けてしまうことはない。
まあ、今回は右側のケーブルだけの交換なのでここまでしなくてもいいっちゃいいんですが、まあ備えあれば憂いなしってことで。
さて、吸気系のお掃除も完了したので、スロットルケーブルの交換にかかりましょうかね。
いつものようにバッテリを取り外し、バッテリケースの底面にある2個のナットを外します。
同様にして、ABSユニット跡地の下にあるナット2個も外すけど、こっちは写真なしです。
ケーブルディバイダを引き出すにはその手前にあるブローバイホースが邪魔。
ちょうど引き出すところにバックプレッシャバルブがあるので、それを外してやれば引き出すスペースを確保できます。
引き出す前に、念のために左側スロットルケーブルに紐をつけて、うっかり全部引き抜いてしまったときに元に戻せるようにしておきます。
反対側はサイドスタンドの引き出しアームのところに結びつけておけば、どんなに引っ張っても向こう側に抜けてしまうことはない。
まあ、今回は右側のケーブルだけの交換なのでここまでしなくてもいいっちゃいいんですが、まあ備えあれば憂いなしってことで。
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1,000キロぶりのスロットルボディのお掃除
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
春先にスロットルケーブルを交換したときに、右側スロットルワイヤの固定用のフックが切れているのを発見し、交換用のワイヤを調達してからだいぶ時間が経ってしまいました。
6月3日の土曜日にようやくまとまった時間が取れそうだったので、今回はじっくり時間をかけて慎重に交換することにしました。
何しろ、このフックはけっこう簡単に切れてしまうもののようで、私は先日発見したものを含めて、すでに2本切ってしまっています(^^;
10分ほどでサイドカウルとガソリンタンクを取り払い、スロットルケーブルを外しにかかります。
左側のケーブルは交換しませんが、復旧時に元に戻せるように大体の位置を記録しておきましょう。
ロックナットを緩めてタイコを回してケーブルをプーリーから外します。
ケーブルはプーリーを前方に回って...
ここで引っかかっているので、レバーを動かしてタイコを外してやります。
春先にスロットルケーブルを交換したときに、右側スロットルワイヤの固定用のフックが切れているのを発見し、交換用のワイヤを調達してからだいぶ時間が経ってしまいました。
6月3日の土曜日にようやくまとまった時間が取れそうだったので、今回はじっくり時間をかけて慎重に交換することにしました。
何しろ、このフックはけっこう簡単に切れてしまうもののようで、私は先日発見したものを含めて、すでに2本切ってしまっています(^^;
10分ほどでサイドカウルとガソリンタンクを取り払い、スロットルケーブルを外しにかかります。
左側のケーブルは交換しませんが、復旧時に元に戻せるように大体の位置を記録しておきましょう。
ロックナットを緩めてタイコを回してケーブルをプーリーから外します。
ケーブルはプーリーを前方に回って...
ここで引っかかっているので、レバーを動かしてタイコを外してやります。
不正確なBMW R1150RTのRIDが満タンでフル点灯するパターンが見つかった
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日の美山方面の最後の桜ツーリングの際、ちょっと興味深いことに気が付きました。
私のRTに限らず、同世代のR系統のRIDに備わったフューエルゲージは経年変化によってガソリンを満タンにしてもゲージがフル点灯しないトラブルが出ることが知られています。
まあ、少ない方向に振れているため、昔のように給油のときにTripをリセットして走行距離で管理すれば実害はないっちゃないのです、エンプティアラートは正常に点灯しますしね。
で、先日のツーリングで最後に給油したあと、例によって満タンにしたにも関わらずゲージは10セグメントのうち8セグメントまでしか点灯しませんでした。
あまり気にもとめていなかったのですが、交通量がいつもよりも多い市内を走っていてエンジンがオーバーヒート気味だったので、信号待ちのときに、いつもはイグニッションをOffにしてとめていたのですが、このときはイグニッションスイッチはOnのままエンジンをキルスイッチで止めたのです。
そしたら、8セグメントしか点灯していなかったゲージが9、そして10セグメントまでフル点灯したのです。
これがその時の様子。
ええ?
その後、信号が青になる直前にキルスイッチをOnにしてエンジンを始動したところ、またゲージは8セグメントまでしか点灯しなくなりましたが、次の赤信号で再度キルスイッチでエンジンを止めるとまたゲージがフル点灯しました。
これって一体どういうことなんでしょう?
このフューエルゲージについてはカテゴリを一つ設けたほどいろいろ試してみた経緯があるのですが、どんなにしても好転しないため、冒頭に書いたように諦めて放置を決め込んでいました。
最後にジタバタしたのはもう5年半も前のことでした。
さて、これはどういうことなんでしょうね。
このフューエルゲージの系統のところだけを抜き出して簡易図を描いてみました。
左側の大きな四角がガソリンタンクで、その中の『Fuel Level Sending Unit』と書かれているものがガソリン残量を感知するフロートを内蔵したもので、これがRIDにガソリン残量を送っています。
このFuel Level Sending Unitは内部でフロートが可変抵抗をスライドし、その抵抗値を得る構造で、これが導線でタンク内外を隔てるPetrol Guage(realoem.com上の記載名称)を経由してタンク外に出て、そのまま車両前方のRIDに接続されています。
この間にはカプラなどの接点以外は何も介在していません。
ということは、これら3つのパーツのうちいずれかに不具合があるということだと思っていましたが、エンジンを止めるとゲージが満タンを指し、エンジンを動かすとゲージのセグメント表示が減るというのはどういうことなんでしょうね。
エンジンを止めるとオルタネータによる発電がなくなって純粋にバッテリの電圧だけで電装系が運転されるので、エンジン稼働時の14V程度の電圧から12V強に下がるはずで、だとすると逆にエンジンを止めたときのほうがセグメントの点灯数が減りそうなもの、という気がします。
う～ん、ナゾだ。
この現象がこのゲージトラブルのブレークスルーになるかと一瞬思ったのですが、上の図面を描いてますますわからなくなった。
Fuel Level Sending Unit、Petrol Guage、RIDのいずれかに不具合があるものと思っていましたが、ここに描き込んでいないエンジン系統の配線も加えないと犯人はわからないかもなぁ。
いままではFuel Level Sending UnitかPetrol Gurageのいずれかの内部抵抗が大きくなってしまったのがゲージセグメント不点灯の原因だと思っていたのですが、どうもそうじゃないようです。
どなたか、わかる方いらっしゃるでしょうか?
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先日の美山方面の最後の桜ツーリングの際、ちょっと興味深いことに気が付きました。
私のRTに限らず、同世代のR系統のRIDに備わったフューエルゲージは経年変化によってガソリンを満タンにしてもゲージがフル点灯しないトラブルが出ることが知られています。
まあ、少ない方向に振れているため、昔のように給油のときにTripをリセットして走行距離で管理すれば実害はないっちゃないのです、エンプティアラートは正常に点灯しますしね。
で、先日のツーリングで最後に給油したあと、例によって満タンにしたにも関わらずゲージは10セグメントのうち8セグメントまでしか点灯しませんでした。
あまり気にもとめていなかったのですが、交通量がいつもよりも多い市内を走っていてエンジンがオーバーヒート気味だったので、信号待ちのときに、いつもはイグニッションをOffにしてとめていたのですが、このときはイグニッションスイッチはOnのままエンジンをキルスイッチで止めたのです。
そしたら、8セグメントしか点灯していなかったゲージが9、そして10セグメントまでフル点灯したのです。
これがその時の様子。
ええ?
その後、
これって一体どういうことなんでしょう?
このフューエルゲージについてはカテゴリを一つ設けたほどいろいろ試してみた経緯があるのですが、どんなにしても好転しないため、冒頭に書いたように諦めて放置を決め込んでいました。
最後にジタバタしたのはもう5年半も前のことでした。
さて、これはどういうことなんでしょうね。
このフューエルゲージの系統のところだけを抜き出して簡易図を描いてみました。
左側の大きな四角がガソリンタンクで、その中の『Fuel Level Sending Unit』と書かれているものがガソリン残量を感知するフロートを内蔵したもので、これがRIDにガソリン残量を送っています。
このFuel Level Sending Unitは内部でフロートが可変抵抗をスライドし、その抵抗値を得る構造で、これが導線でタンク内外を隔てるPetrol Guage(realoem.com上の記載名称)を経由してタンク外に出て、そのまま車両前方のRIDに接続されています。
この間にはカプラなどの接点以外は何も介在していません。
ということは、これら3つのパーツのうちいずれかに不具合があるということだと思っていましたが、エンジンを止めるとゲージが満タンを指し、エンジンを動かすとゲージのセグメント表示が減るというのはどういうことなんでしょうね。
エンジンを止めるとオルタネータによる発電がなくなって純粋にバッテリの電圧だけで電装系が運転されるので、エンジン稼働時の14V程度の電圧から12V強に下がるはずで、だとすると逆にエンジンを止めたときのほうがセグメントの点灯数が減りそうなもの、という気がします。
う～ん、ナゾだ。
この現象がこのゲージトラブルのブレークスルーになるかと一瞬思ったのですが、上の図面を描いてますますわからなくなった。
Fuel Level Sending Unit、Petrol Guage、RIDのいずれかに不具合があるものと思っていましたが、ここに描き込んでいないエンジン系統の配線も加えないと犯人はわからないかもなぁ。
いままではFuel Level Sending UnitかPetrol Gurageのいずれかの内部抵抗が大きくなってしまったのがゲージセグメント不点灯の原因だと思っていたのですが、どうもそうじゃないようです。
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ディーラーにスロットルケーブルが届いた
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
前回のスロットルケーブル交換時に発見した、右側ケーブルの破損。
修理しつつ、同時にディーラーにパーツを発注していたのですが、2週間ほどしてやっと入荷の連絡をいただきました。
発注のとき、イギリスのMotorworksに発注するかディーラーに発注するかちょっとだけ迷ったのですが、たしかにケーブル単体だといまの為替レートでもMotorworksのほうが少し安いのですが、やはりイギリスからの空輸だと運賃がそこそこかかってさほどディーラーで購入するのと変わらなかったので、今回はディーラーに発注しました。
ただ、もしかすると着荷はMotorworksのほうが早かったかもね。
最近の、というかここ数年のMotorworksからの荷物って、在庫があるものだったら発注からほぼ一週間で届くことが多く、日本のディーラーのように『一週間に一回の注文〜一週間に一回の入荷(京都の場合)』じゃない。
まあこれは余談。
電話を頂いたその日にディーラーまで取りに行ってきました。
右側のスロットルケーブル。
意外に短いんですよね。
これがちぎれてしまった部分。
ちょっと脆い印象なんですよね。左側も一回ちぎれているんですよ。
なので、左側も念のために頼んでおきました。
これ、しばらく交換しなくていいといいんだけど。
時間作って交換しちゃいましょう。
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前回のスロットルケーブル交換時に発見した、右側ケーブルの破損。
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ただ、もしかすると着荷はMotorworksのほうが早かったかもね。
最近の、というかここ数年のMotorworksからの荷物って、在庫があるものだったら発注からほぼ一週間で届くことが多く、日本のディーラーのように『一週間に一回の注文〜一週間に一回の入荷(京都の場合)』じゃない。
まあこれは余談。
電話を頂いたその日にディーラーまで取りに行ってきました。
右側のスロットルケーブル。
意外に短いんですよね。
これがちぎれてしまった部分。
ちょっと脆い印象なんですよね。左側も一回ちぎれているんですよ。
なので、左側も念のために頼んでおきました。
これ、しばらく交換しなくていいといいんだけど。
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インテークバルブステムの状態確認
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
スロットルボディを掃除し、ケーブルも左側だけですが交換しましたが、同時にもう一つ、やらなきゃなと思っていたことがありました。
そう、バルブステムの確認。
前回、スロットルボディを掃除したときに見つけたバルブステムのおかしなところ、左側しかチェックしていなかったので、左右ともに觀てみようと思います。
早速、右側からチェック。
オルタネータカバーを外して、クランクシャフトにソケットをあてがって吸気状態までもっていき、バルブステムを観察。
この、カーボンが堆積していると思われるところから右側、ここがバルブがしまったときに引っ込むところ。
常にポート内に露出しているところにカーボンが付着するのは理解できるのですが、特に写真上側のステムって、その境目のところが摩滅していないだろうか?
なんとなくくびれたようになっている感じがする。
そしてこちら側が左側。
同じようにバルブが開いた状態にして観察しています。
やはり上側に少し傷が入っているように見えませんかね?
角度を変えてみると、下側もそんなに健康な状態じゃないようにも見える。
Canonのカメラではレンズが太すぎてちゃんと撮影アングルが取れずに写らず、iPhone13のカメラでとったのですが、やっぱりあまり写りが良くないので少しわかりにくい。
これ、どうなんだろう?
このバルブステムが摩滅で痩せてオイル下がりが起こっているのが、このポート内のカーボン堆積の原因だったりするのかしらん?
まあでも、オイルミストキャッチタンクを増設したあと2個のスロットルボディ内のオイリーな気配が緩和されているから、やっぱりカーボン堆積はクランクケーからエアクリーナボックス経由のオイルミスト由来のような気もするし...
もシステムが痩せてきているんだったら、今度のGWあたりにエンジンばらして、ヘッド、ピストンのカーボンを落とし、ピストンリング、バルブ、オイルシールなどを総とっかえをしないといけないかもしれない。
この中で最も高価なのがバルブ、次にピストンリングかな(下のリストの為替レートは昨年10月のもの)。
だいたい、インテーク側がこんな状態だったら、エキパイを外さないと見えないエグゾースト側はもっと悲惨な状態かもしれないね。
エンジンをばらしてもとに戻せる自信はまったくないのですが、いろいろ調べてやってみたい気もする。
ちょっといろいろ調べてみよう(^^)
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スロットルボディを掃除し、ケーブルも左側だけですが交換しましたが、同時にもう一つ、やらなきゃなと思っていたことがありました。
そう、バルブステムの確認。
前回、スロットルボディを掃除したときに見つけたバルブステムのおかしなところ、左側しかチェックしていなかったので、左右ともに觀てみようと思います。
早速、右側からチェック。
オルタネータカバーを外して、クランクシャフトにソケットをあてがって吸気状態までもっていき、バルブステムを観察。
この、カーボンが堆積していると思われるところから右側、ここがバルブがしまったときに引っ込むところ。
常にポート内に露出しているところにカーボンが付着するのは理解できるのですが、特に写真上側のステムって、その境目のところが摩滅していないだろうか?
なんとなくくびれたようになっている感じがする。
そしてこちら側が左側。
同じようにバルブが開いた状態にして観察しています。
やはり上側に少し傷が入っているように見えませんかね?
角度を変えてみると、下側もそんなに健康な状態じゃないようにも見える。
Canonのカメラではレンズが太すぎてちゃんと撮影アングルが取れずに写らず、iPhone13のカメラでとったのですが、やっぱりあまり写りが良くないので少しわかりにくい。
これ、どうなんだろう?
このバルブステムが摩滅で痩せてオイル下がりが起こっているのが、このポート内のカーボン堆積の原因だったりするのかしらん?
まあでも、オイルミストキャッチタンクを増設したあと2個のスロットルボディ内のオイリーな気配が緩和されているから、やっぱりカーボン堆積はクランクケーからエアクリーナボックス経由のオイルミスト由来のような気もするし...
もシステムが痩せてきているんだったら、今度のGWあたりにエンジンばらして、ヘッド、ピストンのカーボンを落とし、ピストンリング、バルブ、オイルシールなどを総とっかえをしないといけないかもしれない。
この中で最も高価なのがバルブ、次にピストンリングかな(下のリストの為替レートは昨年10月のもの)。
だいたい、インテーク側がこんな状態だったら、エキパイを外さないと見えないエグゾースト側はもっと悲惨な状態かもしれないね。
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左側スロットルワイヤ交換と右側ワイヤの修理
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
スロットルボディをきれいにしたので、左側のスロットルワイヤを交換しましょう。
左側のスロットルワイヤですが、もう4年ほども前にメンテナンスしていたときに壊してしまい、応急処置をしたまんま2万キロ近く放置していました。
不調の原因の一つかもしれない疑いは拭いきれませんが、まあこのスロットルケーブル交換前からもあまり調子よくなかったから直接原因と思えず、そのままが続きました。
やっと重い腰を上げたって感じです(^^;
まずはバッテリを外し、バッテリブラケットの底にある2個のナットを外し、写真は撮っていませんが、ABSユニット跡地の下にある2個のナットも外してケーブルディバイダを引き出せるようにします。
左側のケーブルのねじ込み具合をいちおうチェックしておきます。
新しいケーブルも同じくらいの深さを基準にまずはセットし、その後、微調整をすることにします。
ところでこのケーブル、スロットルボディのねじ込み部分が傷んでしまっています。
これは間違いなく、スロットルボディ清掃時に無理な力をかけて歪みを生じさせてしまったものです。
ええかげんな仕事をしたらイカンですね。
ケーブルを引き抜くときに備えて、ケーブルの先端部分に紐を結びつけます。
紐の反対側を車体側のフレームに結びつけます。
こうして、ワイヤを交換するときに新しいケーブルが同じルートを通るようにしておきます。
スロットルボディをきれいにしたので、左側のスロットルワイヤを交換しましょう。
左側のスロットルワイヤですが、もう4年ほども前にメンテナンスしていたときに壊してしまい、応急処置をしたまんま2万キロ近く放置していました。
不調の原因の一つかもしれない疑いは拭いきれませんが、まあこのスロットルケーブル交換前からもあまり調子よくなかったから直接原因と思えず、そのままが続きました。
やっと重い腰を上げたって感じです(^^;
まずはバッテリを外し、バッテリブラケットの底にある2個のナットを外し、写真は撮っていませんが、ABSユニット跡地の下にある2個のナットも外してケーブルディバイダを引き出せるようにします。
左側のケーブルのねじ込み具合をいちおうチェックしておきます。
新しいケーブルも同じくらいの深さを基準にまずはセットし、その後、微調整をすることにします。
ところでこのケーブル、スロットルボディのねじ込み部分が傷んでしまっています。
これは間違いなく、スロットルボディ清掃時に無理な力をかけて歪みを生じさせてしまったものです。
ええかげんな仕事をしたらイカンですね。
ケーブルを引き抜くときに備えて、ケーブルの先端部分に紐を結びつけます。
紐の反対側を車体側のフレームに結びつけます。
こうして、ワイヤを交換するときに新しいケーブルが同じルートを通るようにしておきます。
スロットルケーブルの交換に先立って吸気系のお掃除
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
前からやろうやろうと気になっていた、RTの左シリンダのスロットルワイヤの交換をしようと思い立ちました。
この際、スロットルボディのサイドの掃除とバックプレッシャバルブ(BPV)など、吸気系の掃除もやっちゃおうと。
カウル、ガソリンタンクを外し、増設したオイルミストキャッチタンクに向かう、エンジンのクランクケースから伸びるブローバイホースのところにあるBPVを外しにかかります。
BPVの直後はオイルミストの色が沈着していますね。
外してみると、写真ではわからないですが、乳化した凝結オイルと水蒸気の混合液体が少しだけたれてきました。
ここもちょいちょい外してお掃除したほうがいいのかも。
外したBPV。
表も...
裏もオイルミストで汚れています。
前からやろうやろうと気になっていた、RTの左シリンダのスロットルワイヤの交換をしようと思い立ちました。
この際、スロットルボディのサイドの掃除とバックプレッシャバルブ(BPV)など、吸気系の掃除もやっちゃおうと。
カウル、ガソリンタンクを外し、増設したオイルミストキャッチタンクに向かう、エンジンのクランクケースから伸びるブローバイホースのところにあるBPVを外しにかかります。
BPVの直後はオイルミストの色が沈着していますね。
外してみると、写真ではわからないですが、乳化した凝結オイルと水蒸気の混合液体が少しだけたれてきました。
ここもちょいちょい外してお掃除したほうがいいのかも。
外したBPV。
表も...
裏もオイルミストで汚れています。
R1150RT 左側のアイドリングスクリューばかり真っ黒になる理由はこれか?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
久しぶりにRTをいじりました。
今回は、昨年秋に取り付けたオイルミストキャッチタンクにどれくらいの水が溜まっているかの確認と、いちど効果が出ていると確認できているスロットルボディ内の汚れ解消度合いの追跡確認です。
前回は、淡路島を走ったあとに一度ドレンし、さらに通勤で500キロほど走ったときにチェックしました。
そのときに溜まっていたミスト。
量にしてタンクの4分の1か3分の1くらいだったかな。
そして本日、それからさらに150キロほどをあとにしてから再び外してみることにしました。
まずは外装を外してオイルミストキャッチタンクに至るホースの様子をチェック。
この写真の右端の、ホースが繋がっているのはバックプレッシャバルブ(BPV)。
BPVから出てすぐのところはオイルミストの色素が沈着していますね。
ここらへんでもかなりミストが結露していることがわかります。
実際、BPVを分解してみると内部は乳化したオイルミストでけっこう汚れています。
久しぶりにRTをいじりました。
今回は、昨年秋に取り付けたオイルミストキャッチタンクにどれくらいの水が溜まっているかの確認と、いちど効果が出ていると確認できているスロットルボディ内の汚れ解消度合いの追跡確認です。
前回は、淡路島を走ったあとに一度ドレンし、さらに通勤で500キロほど走ったときにチェックしました。
そのときに溜まっていたミスト。
量にしてタンクの4分の1か3分の1くらいだったかな。
そして本日、それからさらに150キロほどをあとにしてから再び外してみることにしました。
まずは外装を外してオイルミストキャッチタンクに至るホースの様子をチェック。
この写真の右端の、ホースが繋がっているのはバックプレッシャバルブ(BPV)。
BPVから出てすぐのところはオイルミストの色素が沈着していますね。
ここらへんでもかなりミストが結露していることがわかります。
実際、BPVを分解してみると内部は乳化したオイルミストでけっこう汚れています。
増設したオイルミストキャッチタンクが満タンだ〜!
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
最近、RTの記事が鳴りを潜めていますが、もちろん、ちゃんと乗っています。
ただ、距離をそんなに乗っていないのでいじるところがあまりないのです。
そんな状態ですが、先日の出勤のとき、そういえば増設したオイルミストキャッチタンクってそのままほったらかしだよな、と思い至りました。
で、会社についてからサイドカバーを開けてオイルミストキャッチタンクのボディを緩めてはずしてみてびっくり。
カフェオレか、と思うような液体が、もう七部目溜まっていました。
これ、ブローバイガスと一緒に入ったオイルミストと水蒸気が凝結して溜まったものです。
オイルミストよりも水蒸気のほうが多いものと見えて、同じタンク内に溜まったオイルが水とまじり、バイク走行時の振動でシェイクされて乳化してこんな色になったのでしょう。
前回、オイルミストキャッチタンクを設置したのは 139,704kmのとき。
そして、タンクを確認してから家まで走ったあとではありますが、現在のODOは 140,718km。
ちょうど 1,000km程を走ってこれくらい溜まったということです。
季節的に寒くなって水蒸気の結露が促進された、ということはあると思いますが、従来は同じ季節にこれだけのオイルと水蒸気がエアクリーナボックスに還流していた、ということを示すものなので、オイルミストキャッチタンクの増設の効果はけっこう大きいと言っていいでしょうね。
今後も700kmごとには開けてみたほうがいいかもしれない。
というお話でした。
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最近、RTの記事が鳴りを潜めていますが、もちろん、ちゃんと乗っています。
ただ、距離をそんなに乗っていないのでいじるところがあまりないのです。
そんな状態ですが、先日の出勤のとき、そういえば増設したオイルミストキャッチタンクってそのままほったらかしだよな、と思い至りました。
で、会社についてからサイドカバーを開けてオイルミストキャッチタンクのボディを緩めてはずしてみてびっくり。
カフェオレか、と思うような液体が、もう七部目溜まっていました。
これ、ブローバイガスと一緒に入ったオイルミストと水蒸気が凝結して溜まったものです。
オイルミストよりも水蒸気のほうが多いものと見えて、同じタンク内に溜まったオイルが水とまじり、バイク走行時の振動でシェイクされて乳化してこんな色になったのでしょう。
前回、オイルミストキャッチタンクを設置したのは 139,704kmのとき。
そして、タンクを確認してから家まで走ったあとではありますが、現在のODOは 140,718km。
ちょうど 1,000km程を走ってこれくらい溜まったということです。
季節的に寒くなって水蒸気の結露が促進された、ということはあると思いますが、従来は同じ季節にこれだけのオイルと水蒸気がエアクリーナボックスに還流していた、ということを示すものなので、オイルミストキャッチタンクの増設の効果はけっこう大きいと言っていいでしょうね。
今後も700kmごとには開けてみたほうがいいかもしれない。
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エンジンをいじるための部材はなんだ?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
少し前に、RTに標準でついているオイルミストキャッチタンクの上流に汎用のオイルミストキャッチタンクをつけてスロットルボディ〜インテークバルブまでのオイルミスト汚れの体積をどうにか緩和することができました。
しかし、根本的にはエンジン内部に手を入れないといけないのではないか、と思うようになりました。
問題は分解するための技術なのですが、まあ何事にも初めてはあるので、いつになるかわからないけど、十分にリサーチしてからやろうと思います。
で、それに先立って必要な部材をピックアップしてみました。
もしかしたらまだ必要なものがあるかもしれませんが、まずは第一歩ということで。
まず小さいところから。
■シリンダヘッドカバーボルトシール
シリンダヘッドカバーをとめている4本のボルトとヘッドカバーの間に挟まってオイル漏れを敷設シールです。
左右で8個。
■バルブステムオイルシール
バルブステムのオイルシールです。
これも左右で8個。
■シリンダヘッドガスケット
左右で2枚。
■ピストンリングセット
3本のピストンリグワンセットで2セット。
今回のパーツ群の中ではいちばん高い。
■バルブコレット(コッタ?)
ヘッド側にセットされるもので、Motorworksのサイトでコレットと書かれていますが、日本でコッタと呼ばれるものがこれなのかな?
他に吸排気のバルブもリストには載せていますが、これは今回のリストでは計算に入れていません。
排気バルブで一本 71.25ポンド、吸気バルブで一本50.00ポンドもするので、これをオーダーに含まれると一気に485ポンドも金額が跳ね上がります。
いまは円安なのでまだ発注はしません。
もちろん、発注の前に作業のリサーチを十分にしないと。
あと、工期がどれくらいかかるかさっぱり見当もつかない。
ばらして組むだけじゃなくて、ピストン、バルブ、ヘッドのカーボン落としもしないといけないので、もしかすると3〜4日くらい見たほうがいいかもしれない。
なので、分解組み立てだけじゃなく、カーボン除去のやり方、ケミカルについても研究をしたい。
やれるかな?
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少し前に、RTに標準でついているオイルミストキャッチタンクの上流に汎用のオイルミストキャッチタンクをつけてスロットルボディ〜インテークバルブまでのオイルミスト汚れの体積をどうにか緩和することができました。
しかし、根本的にはエンジン内部に手を入れないといけないのではないか、と思うようになりました。
問題は分解するための技術なのですが、まあ何事にも初めてはあるので、いつになるかわからないけど、十分にリサーチしてからやろうと思います。
で、それに先立って必要な部材をピックアップしてみました。
もしかしたらまだ必要なものがあるかもしれませんが、まずは第一歩ということで。
まず小さいところから。
■シリンダヘッドカバーボルトシール
シリンダヘッドカバーをとめている4本のボルトとヘッドカバーの間に挟まってオイル漏れを敷設シールです。
左右で8個。
■バルブステムオイルシール
バルブステムのオイルシールです。
これも左右で8個。
■シリンダヘッドガスケット
左右で2枚。
■ピストンリングセット
3本のピストンリグワンセットで2セット。
今回のパーツ群の中ではいちばん高い。
■バルブコレット(コッタ?)
ヘッド側にセットされるもので、Motorworksのサイトでコレットと書かれていますが、日本でコッタと呼ばれるものがこれなのかな?
他に吸排気のバルブもリストには載せていますが、これは今回のリストでは計算に入れていません。
排気バルブで一本 71.25ポンド、吸気バルブで一本50.00ポンドもするので、これをオーダーに含まれると一気に485ポンドも金額が跳ね上がります。
いまは円安なのでまだ発注はしません。
もちろん、発注の前に作業のリサーチを十分にしないと。
あと、工期がどれくらいかかるかさっぱり見当もつかない。
ばらして組むだけじゃなくて、ピストン、バルブ、ヘッドのカーボン落としもしないといけないので、もしかすると3〜4日くらい見たほうがいいかもしれない。
なので、分解組み立てだけじゃなく、カーボン除去のやり方、ケミカルについても研究をしたい。
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