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サイドスタンドを修理した

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

サイドスタンドのボルトが来たので、とっとと修理しちゃいましょう。

邪魔な左側のカウルを外しちゃいます。
そのほうがサイドスタンドにアクセスしやすくて、たぶん早くできる。
カウルを外した直後のサイドスタンドピボットの状態。
けっこうというか、だいぶ汚れていますね。
20191119_01

サイドスタンドスイッチをずらしてみたところ。
ここにスタンドがはまりますが、やっぱり汚い。
まずはきれいにしましょう。
20191119_02

表と裏をパーツクリーナーで洗浄。
いま写真で見ると、もう少しきれいにしたほうがよかった気がしますが、このときはもうきれいになったように見えたんですよね、老眼が更に進んだか(^^;
20191119_03

サイドスタンドスイッチの方もきれいにしておきましょう。
こちらはあまり強いケミカルだとスイッチ内部を侵すことがあるので、拭うだけにしておきました。
20191119_04

ピボットの後ろ側のスタンドがたたまれたときのストッパのところにはこんなグリスの塊が(^^;
20191119_05

さて、まずは仮組みというか、どんなふうにつくのかをチェックしておきましょう。
これはボルトがはまるところのピボット部に入るカラー。
20191119_06

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サイドスタンドボルト着荷、修理の予習をしよう

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車検直後に外れてしまったサイドスタンド。
ディーラーに走って必要な部材を注文して一週間後、無事届いたんで受け取ってきました。

まずは諸悪の根源、ボルトです。
これがスタンドピボット部の穴を貫通して車体外側のスタンドのアームにねじ込まれます。
先の方の細い部分にサイドスタンドスイッチがはまり、ワッシャを挟んでサークリップで固定します。
20191117_01

そしてこれらサイドスタンドスイッチの外側にセットするワッシャ。
20191117_02

そのワッシャを固定するサークリップ。
でも、このクリップはボルトが緩んで抜けてしまうのを防ぐほどの力はないようで、だからこそ私のRTのサイドスタンドが外れてしまったんですね。
20191117_03

さて、夜になっちゃったので、取り付けの予習をしておきましょう。
サイドスタンドがはまっていたブラケット(?)を真下から見たところ。
赤い矢印のところにサイドスタンドの脚がまたぐような感じではまります。
そして、車体側からボルトが紫の矢印の向きに入ってピボット部を保持。
緑色の矢印の突起がサイドスタンドスイッチの突起で、これがサイドスタンドのピボット付近の小さな穴にはまってサイドスタンドの位置を検出します。
最後に、オレンジの矢印のところにワッシャを置いたあとにサークリップをはめ、サイドスタンドスイッチを定位置に保持します。
20191117_04

同じものをもう少し車体側にカメラを振って、ちょうど裏側から撮ってみたところ。
矢印の色は上の説明と同じです。
20191117_05

さらに後ろから撮ったのがこれ。
結局、ボルトが緩んだときに、ボルトが下向きに抜けてしまうために今回のようなボルト紛失が起こった。
こういうあたり、本田宗一郎さんが設計したSuper CUBなんかだと、たとえボルトが緩んでしまっても、そのボルトが完全に抜けてしまわないように(抜けにくいように)挿入方向を考えて組まれていたそうです。
今回のケースで言えば、車体の外側から内側に向かって挿入する格好にしておけば、ひょっとしたらボルトの脱落という最悪の事態は避けられたかもしれません。
もちろん、それでもオーナーがちゃんと日常点検をしていなければリスクは同じなんですけどね。はい、愚痴です。
20191117_06

さて、次の休みの日にサクッと直しちゃいましょう(^^)



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エンジンのちょっとした不調が高負荷走行で好転した??

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先日の車検の前準備の記事に、最近、オーバーヒート気味のときにアイドリングが不安定になるということを書きました
やっぱり12万キロを超えるとそれなりにくたびれてくるのか?
20191113_01

いやいや、たかだか12万キロ。
世の中にはこんな距離じゃなく、倍以上走っている方もいらっしゃる。
しかし、車検準備のあとにちょっと長い距離を回し気味にして、高速も交えて走った結果、エンジンの調子がはっきりわかるくらい良くなった。
やっぱりバルブ周りのカーボンが悪さをしたのかなぁ。
でもね。
このエンジンは2017年春の事故の後、修理の段階でいちどバラしてヘッド周りのカーボンはきれいに除去してもらっています。
それからまだ1万5千キロくらいしか走っていないのに、いくらほとんどツーリングなしで通勤ばかりとはいえ、カーボンがたまって不調になるか?
20191113_02

そもそもエンジンなんて、そうしたカーボンの堆積も前提にして設計されていると思うのですが、実際はどうなんでしょうね。
だいたい、少々のカーボンがたまったくらいで調子を崩すほどデリケートであってもらっては困る。
ただ、今回の調子回復は確かに信号で停まることが殆どない長距離を150キロほど走ったあと、しかも高速走行や峠越えなどの負荷が高い走行をしたあとに実感されました。
ちょっと荒唐無稽な気もしますが、ひょっとしたら、燃焼室内にカーボンか何かの剥がれたカケラがひっかかっていて、バルブの傘とヘッドの間に挟まって(圧縮漏れを誘発して)不調を呼んでいたのか?
いや、それだったら別にエンジンが熱くならなくたって同じようなことは起こるよな?
一方、エンジンがアイドリング不調のあとグズってストンと止まったあと、かかりにくくなる現象はこれで説明ができるような気もします。
20191113_03

いずれにしても、事実として、高負荷走行を実施したあとに明確に調子が上向いた。
アイドリングはほとんど不安がないレベルまでビシッと安定したし、回転数も1,100rpmのちょうどいいところでピタッとよどみなく回ります。
なんだか魚の骨がエンジンの中からマフラーを抜けて外に出ていったような、そんな『イヤなものがとれた』感じなのであります。
20191113_04

毎日の通勤も楽しくなりましたね。
また調子を崩す前に長距離を走らんといかんなぁと思いますが、通勤でメインに使っていらっしゃる方、どれくらいいらっしゃるかわかりませんが、こんなことありませんかね。

まあ、まだアイドリングアップレバーを引いたときの初期アイドリングは上がらないので、とっととそのあたりのワイヤなどを交換してやらないといけないのですが、いつ止まるかわからないという不安が少し緩和されたのは嬉しいことであります。

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車検の検査直後にサイドスタンドが車体から外れた!!

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RTの車検で無事検査をパスしたあと、さああとは書類もらって、どこかひとっ走り行ってこよう、なんて思って事務所棟の方にバイクを走らせ、サイドスタンドを出したとき。
サイドスタンドにかけた踵に『ずりずり...』という、なんとも言えないイヤぁな感触。
なんとなく金属疲労でスタンドが折れたような、そんな感触、一瞬そんな不吉な予感が頭をよぎり...
スタンドを見てみると、サイドスタンドがぶらんとぶら下がった状態に。
センタースタンドをかけてじっくり確認しましょう。

うっそ! ナニコレ〜?! (実際に、思わずこう叫んで注目を浴びちゃいました ^^;)
サイドスタンドのピボット部が外れて、スプリングでぶら下がった状態に。
20191111_01

まいったなぁ、これじゃこのあとのショートツーリングどころの騒ぎじゃないじゃないよ。
どうやらボルトが抜けて脱落した模様。完全に私のメンテナンスの手落ちですね。
そのボルト、どこで落としたんだか、今までどうもなかったので、たぶんこの陸運支局の敷地内にあるはず、ってんで、バイクを動かしたところをたどってみました。
そしたら、意外とたくさんのボルトやらが落ちているんですねぇ。
車検受けにきたクルマたち、ダイジョブか? なんて余計な心配までしちゃった(^^;
もちろん、この中には該当のボルトはありませんな。
20191111_02

スタンドが付いていたピボット部。
オイルパンに固定されているプレート部の上にあるシルバーの半円形の金属にサイドスタンドがまたがるような形で固定されています。
その上に見えている爪のようなものがサイドスタンドスイッチでしょう。
サイドスタンドが出されている状態でエンジンをかけ、ギアを入れるとエンジンをストップさせる安全装置。
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スタンドを立てた状態と畳んだ状態で固定するためのスプリングはピボットの上部にある突起に引っ掛けられています。いまスタンドはここだけで車体にぶら下がっている状態。
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このままじゃ走れないので、パーツをなくさないように突起に引っかかっているプレートから下をすべて外しました。たったこれだけでも重いですなぁ。
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5回目のバイクユーザー車検... 無事すんだと思ったら...!

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RTの車検期日が来たので、京都陸運支局にユーザー車検にってきました。
もう5回め、夏にはクルマの車検も行なっているので記憶はまだ新しい。
まずは書類を揃えて記入をしてしまいます。
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窓口でもらって記入する書類は3種類。

検査票。
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重量税納付書。
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継続審査申請書。
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その他、5月に納付した納税納付証と新しい自賠責証書、そして今回失効する車検証。
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バイク車検の準備

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いつの間にか車検の時期が迫ってきてしまいました。
最近、どんどん年数が経つのが早くなってきちゃいましたねぇ。
普段からいろいろいじっているから特別なことはしなくても大丈夫だと思いますが、いちばんヤバそうな光軸だけはディーラーさんにチェックしてもらいましょう、ってんで、行ってまいりました。
ちょうど日が暮れる時間に予約を入れておきました。
20191105_01

チェック用のテスターを導入されたのか、前からあったのか、前回は目視でやっていただきましたが、今回はテスターを使って光軸出しをしてくださいました。
いろいろお話を聴いて勉強になりました。
全国的な傾向として、四輪と同じようにロービームでの光軸テストが進みつつあるようですが、まだ当分ハイビームでしょうとのこと。
また、今回テスターを使ってみたところ、けっこう右側に振れていたようで、修正をしていただきました。
昔は左右方向はかなりシビアだったけれど、ここ数年は左右の範囲はかなりゆるくなり、その代わり上下が厳しくなっているそうです。
要するに、対向車が眩しくないようにするために、上下をしっかり出せばOKということのようです。
まあ、今回は左右も調整していただいたので安心ですね。
20191105_02

いちおう、帰宅してから、この状態を自宅で再現できるように記録を撮っておくことにします。
できるだけ距離を長く取れるところ、私の脚で8歩くらいのところにヘッドライト前端が来るようにバイクを止めます。
スタンドの位置はこれくらい。
20191105_03

ちょっと右向きすぎでしたので、ここからもう少し左に振りましたが、だいたいこんな感じです。
20191105_04

ちょうどサッシの真ん中にハイビームの光が当たるように調整して、その時の高さを記録。
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近くで見るとあんまり良くわかりませんな。
20191105_06

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クラッチ交換のイメージトレーニング

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

やらなきゃやらなきゃと思いながらぜんぜんできない、というか思いきれないクラッチディスク交換。
なにしろバイクの後ろ半分を分離しなきゃいけないという大手術。
バラすことはできるかもしれないけど、果たしてもとに戻せるんだろうか。

まあそうやって悩んでいても、いつかはクラッチもすり減りきってしまって、どうあっても交換しなきゃいけなくなる。

ちうことで、いつやるかはともかく、そろそろ具体的な方法を考えようと思い始めました。

初めてのことをやるときにちょいちょい開いているCLYMERと...
20191026_01

HAYNESのマニュアルを見たり...
20191026_02

惜しげもなくやり方を公開してくださっている諸先輩方のブログやホームページの記事を見たりしていましたが、以前から見させていただいているまーさんガレージに素敵な動画がアップされていました。
ありがとうございます。




以前、クラッチレリーズを交換したことがあるので、エビゾリまではできます。
ここまで出来ていれば、あとはエンジンとミッションをつないでいる6本のボルトを外して両者を分離してやればいいだけのはず。
と、文章で書くとこれだけなのですが、実際には色々外さなければならないものがあり、そう簡単にはやらせてもらえない気がする。

段取りとしては以下のようにできると考えています。
間違っているところがあるかもしれないし、抜かしてしまっているところがあるかもしれないけど、まあ実際にやってみて修正もできる範囲かと。

プラグを外す。(クランクシャフトを回転させる際の圧縮抜き)
ステッププレートを外す。
O2センサーのカプラを外す。
マフラーを外す(タイコから後ろでOK).。
リアショックを外す。
シートレール前方の固定ボルトを外す。
シートレールピボット部固定ボルトを緩める(抜かない)。
エアクリーナーダクトをスロットルボディから外す。
エアクリーナーボックス内後方にあるフレームへの固定ボルトを外す。
エアクリーナーボックスの干渉を避けつつ、シートレールをピボットを中心に持ち上げる(海老反り)
エアクリーナーボックスとフューエルプレッシャレギュレータを外す。
 ⇒このときにプレッシャーレギュレータがフューエルラインからはずせないかチェックしてもよい。
クラッチレリーズのホースを外し、クラッチレリーズをミッションケースから引き抜き、続いてプッシュロッドも引き抜く。
ギアポジションセンサーを外す(配線のカプラがあればそっちを外すだけでいいかも)。
まずスライダの役割を果たす2本のボルトを刺す位置のエンジンブロック~ミッション固定ボルトを2本外す。
スライダ用ボルト2本をねじ込む。
ジャッキと板をミッション下にかけ、エンジンブロック~ミッション固定ボルトの残り4本を外す。
ジャッキの高さを調整しつつ、ミッションを後方に移動させ、エンジンから分離する。
上死点を出し、クランク固定ホールに金属棒を挿入して固定する。
クラッチディスク、プレッシャープレート、ハウジング等の位置関係を記録しておく。
クラッチプレートの6本のボルトを外し、クラッチ系統を分解する。
クラッチスプラインにOptimol Pasteを塗布。
クラッチプレートを新品と交換し、元の位置関係で組み上げる。
プッシュロッドにテープを巻き付けたセンタリングツールでクラッチプレートのセンター出しをする。
クラッチプレートボルト6本でクラッチを固定する。
ミッション側インプットシャフトのスプラインにOptimol Pasteを塗布する。

以降の組み立ては前半の逆プロシージャ。

クランク固定ホールから金属棒を抜く。
ミッションをジャッキと板の上に載せ、スライダ用ボルトにミッションの穴を合わせてエンジンと合体させる。
プッシュロッドが通るかチェック(スプラインが嵌っていれば問題なく通るはず?)
スライダ用ボルト以外の4本のボルトをねじ込む。
スライダ用ボルトを固定用ボルトに置き換える。
エアクリーナーボックスとフューエルプレッシャレギュレータを定位置にセットする。
クラッチレリーズを装着し、クラッチホースとブリーザホースをセットする。
 ※この時点でフルードを充填してクラッチが切れるか否かをチェックしておくべき。
ギアポジションセンサを復旧する。
シートレールを元の位置に戻す。
スロットルボディにエアダクトを接続する。
シートレール固定ナットを締める。
リアショックを復旧する。
マフラーを復旧する。
O2センサーを復旧する。
ステッププレートを復旧する。

とまあこんな感じ、漏らしているものはないかな?
こうやって文字にするとなんとなく簡単にできてしまいそうな気がしますが、ミッションが果たしてどれくらいの重さがあるのか、20キロなのか、30キロなのか、今回はまーさんの真似をさせていただいてジャッキと板の上に載せるつもりだけど、左右にかしいでひっくり返るんじゃないの?
他にも、ワイヤハーネスなんかもけっこうじゃまになるっぽい。
いろんな心配があるのですが、たぶん、土日だけではできない気がするので、ある程度まとまったお休みのとき、あるいは積極的に休みをとってやったほうがいいかも、と思っています。
今年中にできるか、はたまた、寒さを避けるために来年の春まで待ったほうがいいのか、それまでクラッチがもってくれるのか、なんだかチキンレースの様相を呈してきました(笑)

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ベルトの次は抵抗が溶けた?(笑)

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オルタネータベルトを交換したとき、せっかくタンクも外したことだし、先日製作したウィンカーディレイ回路プラス抵抗器の様子を見ておきましょう。

果たして、エンジンの熱のためか、ウィンカー作動時に発熱した熱のためか、マジックテープの接着剤が溶けて崩落しかけていました。
なんだか私のバイク、あっちもこっちも溶けてばっかりだなぁ(笑)
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さて、これなんとかしないといけませんね。
まずはどの線がどこにつながっているかをしっかり見ておきましょう。
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やっぱり2週間もたっていると忘れていますねぇ。
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ちゃんともとに戻せるかな?
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また溶けたらしいオルタネータベルトを交換しよう

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Monotaroからオルタネータベルトが届いた次の休日、一日も早く異音から開放されたいので、早速作業開始です。

サクッとカウル、ガソリンタンクを外し、エアフィンとオルタネータカバーを取り払うと、案の定、溶けたベルト面が顔を出しました。
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こちらは新しいベルト。
表面の違いは一目瞭然。
とはいっても、根本的に原因を取り除かないと、また溶けるかも。
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外したベルト、この表面、溶けたところをきれいに拭って再利用できるか? やめたほうがいいでしょうね。
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前回、ベルトを交換したとき、オルタネータ側のプーリーは溝の山側に溶けたゴムが付着していると書きましたが、今回は谷側に付着していました。
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クランクシャフト側も同じように谷側に付着。
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Amazonよりちょっと時間がかかったけどいいんだ、ついたよ、ベルト

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Monotaroに発注した二日後、ようやく、というほどの時間じゃないですが、着荷しました。
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至福の開封〜
AmazonにしてもMonotaroにしても、やっぱりこのくらいのものを送るのだとこれくらいの箱を使うんですな。
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ぱっと見の長さも純正のものと同じくらいですね。
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三ツ星ベルト。製造国が書いていないけど、日本製だと思いたい。
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20191018_05

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RIBSTARというのは、三ツ星ベルトのサイトによると『屈曲性に優れ、小径プーリーでの高速回転が可能なベルト』だそうです。
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プーリーとの接触面はCONTITECHのものとそんなに変わらない気もする。
さて、これで異音が根絶できるかどうか、できるといいな〜
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大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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