オイル交換 ~ 新しい鉄のドレンっパッキンの使い勝手はどう?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

ドレンパッキングが届いた次の土曜日、3,400キロぶりのオイル交換を行ないました。
いつもの通り、2回に1回のオイルフィルタの交換もします。

まず、オイルを抜いちゃいます。
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オイルフィルタもはずします。
余談ですが、いつも、オイルフィルタをはずすとき、オイルがドバット出てきて手が油まみれになるのですが、今回はドレンからおおかたのオイルが抜けてしずくが落ちるころにオイルフィルタをはずしてみたら、ほとんどオイルがこぼれることなくはずせました。
いままで何回もオイル交換をしているのに、どばどばオイルをこぼしていたのが恥ずかしい(^^;
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さて、ほかの作業をしている間にオイルもおおかた抜けたようです。
新しいドレンパッキンですが、形状を観察してみると、山になっているほうがつぶれるのは当然として、平らになっているほうがあるのには意味があるのかな。
で、そういえばドレンプラグって鉄じゃなかったっけ、と磁石にくっつけてみると当然のことながら鉄。
20170311_03

そうなると、やっぱりとがってつぶれるほうは鉄に向けたほうがいいよね、ということで、山をプラグ側に向けることにしました。
平らなエンジン側には気やすめですがシリコングリスを塗っておきます。
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パッキンの方向はこんな感じ。
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これをしめこんでいくと、山がつぶれる感じが手に取るようにわかって、これはいい。ぐっと抵抗が増すところでとめると、締めすぎることもなさそうです。
しめこんだ感じはこんな感じ。
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いつものようにフィルタにオイルを入れ、Oリングにオイルを塗って装着。
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用心して3.6リットルを入れてオイルレベルはこんな感じ。
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近所を一巡してこれくらいに落ち着きました。
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ODOは 112,657キロ。
20170311_10

どうやらこの鉄のパッキン、使い勝手はよさそうです。

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鉄のドレンパッキンて、こうなっているのね

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注文したドレンパッキン。
中一日で届きました。
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パッキンを送るには大きな箱だなと思って開けてみると、緩衝材の丸められた紙の下にパッキンがありました。
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左からエンジンオイル用の16ミリ、ミッションオイル用の18ミリ、ファイナル用の14ミリ。
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ところでエンジンオイル用の16ミリのパッキンですが、Monotaroのサイトでは鉄と書いてありましたが、正直、鉄なんかだとつぶれるのかなと思っていたのですよ。締めつける相手のベースはアルミだし、鉄がつぶれる前にオイルパンのネジ山が切れちゃうんじゃないかと。
でも、これ見てなるほどと思いました。こんなふうにつぶれ代がつくられているんですね。
これでパッキンがつぶれて隙間をふさぐんですね。だからお値段もちょっと高めなのか。
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つぶれ代はオイルパン側に向けるのかな。まあどちらでもよさそうですが、なんとなくそんな気がします。
どんなつぶれ感触か、楽しみ(^^)

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オイル交換にはドレンパッキンを用意しないとね

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2月の終わりにオイル交換をしようと思ってドレンパッキンを切らしていることに気がついた私。
結局、そのときはオイル交換は諦めて、オイルの補充だけにしました。
パッキンの用意がないためにオイル交換ができないなんて、軒下整備人としては失格ですな。
一個二個買っても、結局オイル交換のときなんてあっという間に来てしまうので、この際ネットでまとめ買いをすることにしました。

我がRTの場合、エンジンオイルのドレンプラグのサイズは16ミリ。
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ミッションはドレン、フィラーともに18ミリ。
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ファイナルはフィラー、ドレンともに14ミリです。
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ネットでこんな小さなパーツを頼むのは、Motorworksにパーツを頼んだときについでに頼んだときだけ、国内では発注したことがなかったので、Googleで検索したら、Monotaroがいちどに全部そろいそうでした。
エンジンオイルドレンに適合するパッキンだけが鉄だというのが気になりましたが、まあ大丈夫でしょう。
20170312_05

全部20個入り。
エンジンオイルは3,000~4,000キロくらいのインターバルなので、長くて半年に一回交換するとして向こう10年分(^^;
ミッションとファイナルは10,000キロのインターバル(メーカー指定は20,000キロ)で交換することにしていますが、いちどに使うのは2個なので、これもやっぱり向こう10年分あります(^^; 定年すぎるじゃん(笑)
全部同じサイズにしてくれればいいのに(^^;
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あとはそろそろまたオイルフィルターも買い置きしておかないと、あと1回分しか残っていませんね、ああ、いろいろいるものが多いですねぇ。

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シートに小さなクラックができちゃった

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2月は意外と雨が多かったのですが、洗車をしていたらシートに新たなクラックができているのを発見しました。手前のはもう数年前に補修したところ。
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新たに発見したクラックは、細かいものが四つほど並んでいます。
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前に補修したところは、ベースの接着シートと表面の化粧シートがはがれてしまって接着シートだけが残っています。その手前にも新しいクラックが。
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この接着シートがけっこう強力で、はがさないほうがよかったみたい。
補修当初よりもクラックが大きくなっています。
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さて、補修シートに登場いただきましょう。
これ、補修当初はいいのですが、割に早い段階で端面から化粧シートがめくれてきてしまうのです。
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まあ、とりあえずこれで補修をしておきました。
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もう数か所クラックができたら、いよいよシート張り替えを検討しないといけなさそうですね。
自分でやるか、プロにお願いするか。
話に聞くと、自分でやるのは相当大変、腕力が必要なようです。

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3,000キロで 600C.C.のオイル消費、今回はオイル消費が少ないみたい

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最近は走るペースが落ちている私のRT。
前回、オイル交換をしたのは10月、109,225キロのとき。
そして、2月の終わりのODOは 112,270キロ、ちょうど 3,000キロ走ったところ。
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本当はこのタイミングでオイル交換をしたかったのですが、あいにくオイルドレンプラグのパッキンが底をついていて買いたすのを忘れていました。
買いに行くのも面倒で、オイルを足してあと 1,000キロ走ることにしました、ああ、いかんな。

オイルレベルグラスに見えるオイルはなし。ついこの間まで少し残っているようだったのですが、さらに燃えてしまったようです。
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今回追加するオイルは 600C.C.。
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これを足してオイルレベルはこれくらいまで回復しました。でも真っ黒。やっぱり早めに換えたほうがいいな。
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しかし、今回はオイルの消費が少なめのような気がします。
いつもは 2,000キロくらいで同じくらいの量を補給していましたからね。通勤ばかりだとオイルの消費量が多いだろうと思っているのですが、こういうこともあるんですね。
早めにパッキンを買って交換しちゃいましょう。

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バッテリーチャージャーのヘラープラグの接触が悪いので、シガーライタープラグに換えた

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すでに4年が経過したバッテリで冬を越すには、夜間の充電は必須と思って充電していますが、どうもこのところ、BMW純正のチャージャーの調子があまり良くありません。
いちど、ヘラープラグの接触が悪いのを調整したこともあるのですが、このプラグの構造上、回数を重ねると接触が悪くなる気がします。
同じように修理してもまたいずれ接触が悪くなる気がしたので、思い切ってプラグを換えてみることにしました。
使うのはこのスマホやナビの電源をとるためにオーディオボックスの上の取りつけているシガーライターソケットです。この写真はそのシガーライターソケットのさび取りをしたときの写真です。
実はこのソケット、バッテリー直結で、イグニッションの位置でリレーを介して通電のON/OFFはしていません。
そのため、キャンプが続くツーリングでも幕営してからインバータを介してデジカメバッテリーの充電ができます。これは余談。
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これが純正のヘラープラグ。
先端にハンダを盛って車体側との接触をよくしてみたり、内部にもハンダを盛って接触をよくしてみたりしたのですが、処置直後は良かったものの、1年経過してみるとどうもうまくありません。
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ためしにチャージャーの電源をオンにしてプラグの両極で電圧を測ってみると、ちゃんと10.8ボルトがきているのですが、少しゆするとすぐに接触が開いてしまうようで、ゼロボルトをさしてしまいます。やっぱりダメかなぁ。
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ちなみに、このヘラープラグをクルマのバッテリを充電できるようにワニ口に換えるためのコネクタの部分はちゃんと電圧て来ていて、ゆすろうがなにしようがちゃんと電流が流れています。
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で、オートバックスに行って買ってきたのがこのシガーライタープラグ。
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2メートルもの長いコードが付いているもので、工作に使うにはお値段も手ごろ。
中にはヒューズも入っています。
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それと、このプラグを既存のコネクタに接続するためのコネクタ。
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新しいコネクタはちゃんと既存のコネクタにはまります。
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コードのプラスマイナスを間違えて工作してしまわないように、極性を書いておきましょう。
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今回買ってきた新しいプラグの線を端子にハンダ付け。
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そしてコネクタにセットします。いちど挿入してしまうと返しがついているので外れなくなります。なので、プラスマイナスを間違えないようにセットしないといけません。
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これをチャージャー側のコネクタにつないで電源をOnにすると、ちゃんと電圧がかかりました。
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こんな感じ。
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このプラグのほうが、プラス極がスプリングで押されるのでヘラープラグよりもしっかりソケットに接触するんですよね。
で、バイクのスマホ・ナビの電源取りのシガーライターソケットにセットしてOnにすると、安定して充電をしてくれるようになりました。
いつもヘラープラグでは、ちゃんと充電をしてくれるようにプラグを抜き差ししたり回したりしていましたが、これでそうしたストレスから解放されます(^^)
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今年のメンテナンス目標

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新しい年を迎えて、いつの間にか2月も目の前という、最近、時間がたつのがひどく早い。
いつも考えている『今年の目標』ですが、まだ書いていませんでした。

ブログを始めた2011年から2012年にかけて、ODOが6万から7万キロだったこともあり、そのあたりでいろんな部品交換が一巡していました。
現在のODOは11万1千キロを超え、そろそろ二巡目が来るころです。

フロントフォークブーツ、シールの交換
もうやらなきゃやらなきゃといって何年経つんだ、という感じですが、フロントフォークのブーツがひび割れていて、交換しないといけません。
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オイルシールも...
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ブーツもすでに調達していますが、ここまで長期間放置していると、ブーツから水が浸入してシールを固定しているクリップが錆びているかもしれません。
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フロントホイールのベアリング交換
10万キロを超えたらさっさと交換すべきなのでしょうが、ベアリングプラーなどの工具も必要で、まだ手が出せていません
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パーツはすでにMotorworksから購入してあるので、ツールを購入して交換しないと、ですね。
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リアブレーキディスク交換
ブレーキパッドもそろそろ寿命なので、パッドと同時に交換がよろしいかと。
前回は58,000キロくらいのときに交換しましたので、そろそろいい時期です。減り方を見ても早めの交換が吉ですね。
これは自分でやった思い出深い最初のメンテナンスです。
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ディスクも購入してありますし...
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前回の交換時に調達を忘れていた固定用ボルトも新調します。
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ファイナルドライブオイル漏れ修理
これは専用工具が必要のようで、自分ではできそうもありませんが、ファイナルをはずしてELFさんに持ち込んで修理してもらうのがいちばんいいかなと思っています。
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パラレバーピボットベアリング交換(不要かも)
まだ距離的には前回の交換後、3万キロを走っていないので大丈夫だと思いますが、ファイナルをはずすときにインナーレースが抜けるとベアリングもばらばらになる恐れがあります。
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前回の交換は84,000キロちょいのときだったのでファイナルをはずすときにばらばらになるとちょっともったいない。
ファイナルのオイル漏れもだだもれというほどひどくないので、来年まで延ばしてもいいかもしれません。
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オルタネータベルト交換
これの交換インターバルは6万キロ。
今年中に12万キロに乗るかどうかは微妙ですが、状態を見てトラブル予防的に早く換えたほうがいい場合もあります。すでに一部にほつれも出ているので、ロングに出る前には交換したほうがいいかもしれません。
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これも調達済み。
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バルブクリアランス調整
昨年のGW、東方遠征のときにRyuさんにご指南いただきながら初めて実施しましたが、1年、または1万キロくらいで様子を見たほうがいいでしょう。
まあいままで7万キロほどほったらかしにしていたこともありますので、そう神経質にならなくてもいいかもしれませんが、調子をよく保つなら、調整できるところは調整しておくべき。
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燃料ホース交換
いちど痛い目に遭っていますからね、燃料ホース。
まあ出先で止まってしまったのは、私が交換をさぼったからでも、作業のミスでホースが抜けたわけでもなく、ホースの欠陥が原因だったわけですが、消耗品であることには違いはありません。
純正のホースはけっこうお高いので、ホースガレージ.comあたりで適合するものを物色してもいいでしょう。
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スタンドのグリスアップ
ここも定期的にグリスアップすべきところですね。
適するグリスを見極めてグリスアップしましょう。
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スロットルケーブル交換
もう10万キロも超えてしまうと、その間常に操作されているスロットルケーブルも摩滅しようというもの。
ただ、こいつの交換はけっこうたいへんな気がします。
まる1日、あるいは二日間くらいかける覚悟がいるかも。
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クラッチ交換
先日、セルモーターをはずしたついでに測ったクラッチディスクの厚みは5.42ミリでした。
仕様限界の4.9ミリまでまだしばらくありますが、リベットがプレッシャープレートを削り始めてしまうとそちらまで交換しなければならなくなってえらく高くつきますので、予防的に早めの交換が吉でしょう。
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クラッチディスクそのものはもうずいぶん前に購入済み。
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ディスクボルトもありますから、あとは不足している工具の調達と、何よりやりきる勇気と思いきりが必要。
やるとしたら、たぶん、いままで私がやったメンテナンスと比べて一番の大きな山かと思います。
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タイヤ
タイヤはまだ十分に溝が残っているので大丈夫かな?
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この記事を書いている時点のODOは 111,759キロで...
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このタイヤを交換したのは...
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100,711キロのとき。ちょうど1万キロを走ったところですが、いままではいていたタイヤに比べるとけっこうもっている気がします。はき始めた当初はあまりもたないかなと思っていたのですが。ただ、ハンドリングはちょっといまいちです。
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とまあ、こんな感じですが、さて、どこまでできるかな。
クラッチ交換は今年の必須かどうかわかりませんが、いずれ避けては通れぬ道ですから、覚悟はしておいたほうがいい。
ファイナルギアのシール交換をELFさんにお願いしている間にやるのがいちばんいいかな、どうせ後ろはスイングアームも全部はずしますしね。
今年はメンテナンス面でもいろいろ楽しめそうです(^^)

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セルモーターをはずしたところからクラッチプレートの厚みを測ってみたら

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前回の記事でセルモーターをはずしたとき、こんなときしか見ることができないクラッチプレートを点検してみました。
何を点検したかというと、その厚みであります。

これは realoem.com のパーツ図ですが、No.6がクラッチプレート、No.5がプレッシャープレート、No.7がハウジングカバー。
プレッシャープレートとハウジングカバーの間にクラッチプレートが挟まれているので、この間の厚みを測ればクラッチの厚みがわかる...はず。
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この写真で見ると、左から⑤プレッシャープレート、⑥クラッチプレート、⑦ハウジングカバーの順番に並んでいます。
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この矢印の間を測ればクラッチの厚みがわかる...はず。
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プレッシャープレートは一部クラッチプレートにかぶっている部分がありますので、そこを避けて測ります。
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何回か測った結果は5.42ミリ。
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前回、88,000キロくらいで測ったときは5.43ミリだったのですが、23,000キロを走って0.01ミリしか減っていないというのはちと不自然。
どちらかの測定結果が間違っていると思われますが、記憶が新しく、慎重に数回測定した今回のほうが信憑性が高いと思われます。
何回か測定した中の最小値が5.42ミリだったこともあるし、現在の厚みはこれが正解と思っておきましょう。
前回の測定の信憑性が低いといいながらその数字をもとにすると、そのときに測った新品の6.62ミリとの差は1.2ミリ。
111,000キロを1.2ミリで走ってきたので、4.9ミリの限界までの0.52ミリで走れる距離は単純計算で48,100キロ。
本当にこれだけ乗れればうれしい限りなのですが、やっぱり少し用心して早めに交換したほうがいいかな。
まあ、来年のGWにやろうかと思っていましたが、次回はツーリングに費やせそうです。

最後にクラッチのハウジングの中を覗いておきます。
以前クラッチレリーズシリンダ交換しましたが、すでに経験している通り、これはフルード漏れを起こすことがあります。
ひどくなるとハウジング内に流れるようですが、どうやら大丈夫のようです。
写真では分かりにくいですが、見える範囲でフルードのあとはありませんでした。
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さて、クラッチは少し安心していられるかな?

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3年ぶりにセルモーターをグリスアップ

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

最近、しばらくバイクに乗らなかったあとに始動すると、セルモーターからぎゃ~っと音がする頻度が高くなりました。
寒くなってきたこともあるでしょうけど、やっぱりグリス切れなんでしょう。
前回グリスアップしたのはほぼ3年前
これからまだまだ寒くなるので、いまのうちにグリスアップすることにします。

カウルを左側だけはがし、ステッププレートも撤去します。
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シフトのリンケージのグリス。
6月にグリスアップしたグリスはブッシュを追加したおかげかまだキープされています。
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セルモーターをはずす前にバッテリーのマイナス端子をはずしますが、ありゃりゃ~。
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めっちゃ腐食しています。
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今年の初めに粉を噴いているのに気がついていちどきれいにしていますが、そのときよりもはるかにひどい粉噴き芋状態です。
これは流酸鉛錆か硫酸だそうです。
もうバッテリーが寿命なのかもしれませんね。なにしろ、この激安UPS用バッテリー、2012年の12月の購入してもうほぼ丸4年ですから。
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さて、本題に戻りましょう。
ボルト2本を緩めてセルモーターをはずしました。
車体側とかみ合うピニオンはけっこう摩滅していますねぇ。
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はずしたあとは暖かい部屋の中に持って入り、Accuradioでジャズなんかステレオで増幅して聴きながら作業をします。
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まずはフランジ部(?)ハウジング部(?)をはずします。この四つの、なぜかトルクスのボルトをはずします。
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簡単に外れます。
おそらくはクラッチの削れカスでしょう、黒い粉が堆積してまあ汚い。
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指で触ると真っ黒になります。
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いつもグリスアップするスプライン。乾いてはいませんが、潤滑されているとは言い難い感じ。
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ここにグリスを塗っておきます。
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さらにシーソー部分のシャフトもはずしてチェック。
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プランジャの部分もきれいにお掃除。
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シーソーのシャフトがはまる穴もきれいに。
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シャフトにもグリスを塗って復旧します。
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車体側のリングギアとかむピニオンにも薄くグリスを塗っておきます。クラッチのすぐ横なので過剰は禁物。
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後ろのブラシもチェックしておきます。
まだまだ大丈夫。
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マグネットのチェックもしておきます。
剥がれ対策をしたからというわけではないでしょうが、問題なさそうです。
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遊星ギアの中もグリスが切れかかっているので...
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わかりにくいですが、グリスを入れておきました。黒い粉はたぶんブラシの削れカスでしょう。
これもきれいにぬぐっておきました。
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ここまでやって、細かいところをきれいにしながら組み上げ。
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再び寒い外に出て車体に取り付けます。
固定するボルトにグリスを塗ります。
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しかる後に復旧。
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粉を噴いたバッテリーの端子はきれいにしておきましたが、今年の冬を越せるかな、このバッテリー。ボルトとナットも新調しないとね。
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ステッププレートも復旧して今回の作業は終了~
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翌日の始動のときは余計な音もしなくなって気持ちがいい。
あのぎゃ~っという音はもちろんですが、クランキングの音が澄んで聞こえます。気のせいかな?
いいんです、自己満足の作業ですからね(笑)

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ノッキングと細いトルク対策にスロットルボディを掃除してみたら

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日記事にしたコールドスタート時の軽いノッキング音とトルクの細さ。
パーツを調達するのもいいんですが、その前にやれることをやっときましょう。

ということで、スロットルボディのお掃除をいたしましょう。
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エアクリーナーから伸びるダクトをはずし、まずはアイドリングスクリューの掃除にかかります。
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タールのようなブローバイのオイルがついているのはいつもの通り。
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きれいに拭いてしまいます。
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スロットルボディをはずしたエンジン側。
やっぱりガソリンが結露していますね。
結露というよりも、インジェクタからちょろちょろ漏れてたまっているのかも。
ここは拭いても根本原因を除かないと同じなんですが、ほっとくのもナンなので、拭いておきます。
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アイドリングスクリューがはまっている穴も今回は入念に。
クリーナーキャブを噴いた後、綿棒で中を拭いてみたら、綿棒が真っ黒に。
綿棒はささくれて中に繊維が残りそうなのでどうかと思ったのですが、結果的には大丈夫だったようです。
古い下着なんかを細く切って、このアイドリングスクリューの穴と、スロットルボディの川上と川下の穴を通して掃除してもいいかもしれません。
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スロットルボディの川上側は、やっぱりどう頑張ってもきれいになりませんね。泡を吹くキャブクリーナーのようなもののほうが汚れを浮かせていいかもしれません、こんど試してみましょう。
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はずしていたインジェクタ、スロットルボディを復旧し...
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後ろ側のOリングにもシリコングリスを軽く塗ってダクトをはめます。このとき、Oリングがくたびれているとスロットルボディの溝からはみ出てダクトとかむことがあるので要注意。
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左側も同様にアイドリングスクリューをお掃除。
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やっぱり汚いですね。
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きれいになりました。
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こちらも、スロットルボディの前側に燃料とブローバイミストが混ざったようなものが残っています。
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これも拭いておきます。
川下はガソリンに洗われるので、川上に比べるときれいですね。
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川上側もお掃除しておきますが、右側と同じでやっぱりあまりきれいになりません。
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スロットルボディの掃除が終わったら暖気を済ませて同調を調整します。
Motorworksから購入したDAVIDAのバキュームゲージ。
私は同調前に左右を同じ側のエンジンのバキューム取り出しニップルにはめて、左右のメーターのずれがないかを確かめるようにしています。
左側。
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右側。
同じ左側のスロットルボディのニップルにつないでいますが、ずれはなさそう。
写真上外れているように見えますが、脈動しているためで、平均して同じ振れ具合です。
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アイドリングの同調。
ほぼあっているのですが、完全暖気後でも少しアイドリングが低かったので...
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アイドリングスクリューを調整して少しアイドリングをあげ、かつ左右の針の振れを合わせます。
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さらにスロットルを操作して約3,000rpmくらいにして左右同調をとります。
けっこうずれていたので、スロットルケーブルを調整。ばっちり合いました。
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さて、その次の通勤時。
前日よりも気温がぐんと下がって、最低気温は13度。
肌寒いといえるくらいで、この日の朝のコールドスタートは、まあいままでの不調がウソのような好調さ。
セルのクランキング2回くらいでバルンとエンジンがかかり、ノッキング音もぐずることもなくするするっと1,600rpmくらいまでアイドリングが上がりました。回転も安定しています。
そのままギアを一速に落としてスタートすると、いままでのトルクの細さはどこ行った?
拍子抜けするくらい調子よくなってしまいました。
この改善が今回のお掃除によるものなのか、気温が一気に下がって空気の密度が上がったことによるものなのかわかりませんが、結果オーライ、とりあえず、あのストレスからは解放されたかな?
ただし、急ブレーキ時にエンストする症状がなくなったかどうかはまだわかりませんし、これで完治したと宣言するのは早計でしょう。
エンジン内のカーボン堆積も無視できないレベルだと想像できますから、ちょっと様子を見ないといけませんね。

今回、特に入念にしたのはアイドリングスクリューがはまっている穴でしたが、そんなに影響があるのかなぁ。
とにかく、まめにお掃除はしたほうがよさそうです。
パーツは買うのひとまず見合わせますが、インジェクタは視野に入れておいたほうがいいかも(^^)

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Kachi

Author:Kachi
大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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