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新しく調達したオイルはやっぱり... あ〜代わり映えしないなァ

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

前回のオイル交換のとき、それまで使っていたChevronの20W-50のオイルが底をついたので次回は100%化学合成油を物色してみようかな、なんて思っていました。
このChevronのオイル、12リットル弱を5,000円ちょっと、送料込みでも6,000円ちょいほどで買えてしまうので、小遣い父さんにはとっても優しい鉱物油なのであります。
シリンダヘッドをあけてもスラッジが蓄積していることもなく、交換インターバルをきちんと守ってやればちゃんと仕事をしてくれる良いオイルだと思います。

で、そろそろオイル交換の時期が迫ってきたし、次のオイルを物色しようかな、と思っていたら、奥さんが『パパごめん! パパあてのDMが来てるの渡すの忘れてた』と派手な色したハガキをくれました。
見ると、楽天からのクーポンのハガキじゃあないですか(^^)
1,000円Offのクーポン付き、利用期日は6月1日ですと!?
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その日は5月31日の日曜日。
あいやあ、こりゃ考えてる時間もないじゃん。
と、いつもChevronを購入している楽天のショップに行って、前回と同じ 20W-50をポチィ〜!

2日後には着荷。
クーポン使って、送料込みで4,600円ほどですよ、ハイ。
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これでまた新しいオイルを試すのが1年以上先に伸びてしまったですね。
まあ、特に不満があるわけじゃないので、いいんですよ。
もうすでに暑くなってしまっているので、交換するときは早朝の涼しいうちに交換しましょうね。
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サイドスタンドの下駄がセンタースタンドに当たる音を消そう

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先日のクラッチ交換撤退事件、まだ尾を引いておりまして、もうな〜ンにもいじる気がしておりませぬ(笑)
それでもナニかしないとネタもなくなるしってんで、なんか簡単にできるものはないかなぁと車体の周りを見回していたら、ありました(^^)

このサイドスタンドの下駄なのですが、昨年秋の車検時にはずれたサイドスタンドを修理したときから、センタースタンドを畳んだときにサイドスタンドの下駄にセンタースタンドの一部があたって『かちん』と音がするようになりました。
当たるということはそこからペイントが剥げてサビが出る、そして最悪は折れるなんてことになりかねない。
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はずした下駄を部屋の中に持って入ります。
いや、ちゃんと見ていなかったけど、ずいぶんとくたびれてきていますねぇ。
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裏返すと、あたっているところが確認できます。
右下の矢印の部分がセンタースタンドの左脚に接触し、左上がセンタースタンドを上げるときに足をかけるアームに接触していることがわかります。
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下駄を作成したときに使ったポリッシャにペーパーを付けて削る。
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こっちも。
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これでセンタースタンドをはずしても金属音は出なくなりました。
ちょっと軽めの記事ですんません(^^;

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自分のポンコツぶりを思い知ったクラッチ交換作業

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Stay homeの今年のゴールデン・ウィーク。
県境を越えて移動してはいけないし、市内であってもむやみに出ちゃいかんという要請があって、京都の大きな繁華街である四条河原町界隈でも人出はめっきり減っていると報道されていました。
そもそもでかけてもあいているお店が激減しているそうな。

まあ、こういうときでなきゃやる気も起こらないことをやろうということで、前々日くらいから準備していたRTのメンテナンスをスタート。

今回ははずすボルトやネジのたぐいが膨大になることが予想され、復旧のときに絶対パニックになるに決まっているので、ボルトの集まりをはずす部位の塊で管理するようにしました。
更に分けたほうがいいケースにも備えてブランクのものもいくつか用意。
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スタートは07:33。
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パーツ、ツール類を並べておきます。
使って一時的に使用を中断するツールは必ずトレーに戻すようにします。
そうしないと、次に使うときに『アレ、どこ行ったっけ?』ってロスと混乱につながって危険なんですよね。
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カウルを外したあとすぐに、固着していることが予想されるマフラー連結部の固定ナットにCRC556を噴いておきます。
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ゴールデン・ウィーク ヘビーメンテナンスの準備

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電池切れの翌日、奥さんに命じられた家の用事を済ませてから木の板の加工にかかります。
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板の幅の5:3のところに線を引き、ノコギリで切断。
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こちらの大きい方を台車にします。
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コロを固定する木ネジの穴をあけるところにマーキング。
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まず3.5ミリで穴を開けてみましたがちょっと小さすぎでした。
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移動自粛のGW、8日間をどう使うか

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

在宅勤務の休憩時間のことを書いていたら、いつの間にかGWも半ばを過ぎちゃった。
今年のGWは、言うまでもなくCOVID-19のせいで移動自粛であります。
当然、息子にも会いたいし、年老いた母親や奥さんの両親にも会いたかったのですが、自分がキャリアだったらいかんし、何より高齢者に会うのはあまりにもリスクが大きいので不可。
ロードバイクで走るのだって、やっぱり行く先々の人に迷惑をかけないとも限らないし、そもそも行った先で食事ができるところが閉まっていて困るかもしれない。
もちろん、コンビニでなにか食べることはできるけど、そこまでして行っても楽しくないよね。
せっかく8日間も休みがあるのに行くともやることもないやん。
こうなると、自宅でできることをやるのがいいかなと。

さてなにしよう。

向かったケイヨーD2で購入してきた部材の数々。

まずは板。
こんなパイン集成材で強度は大丈夫かいなと思いつつ、適度なサイズがこれしかなかったのでまいっかと。
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18ミリ厚で長さ600ミリ、幅250ミリ。
使うときは長辺を3:2くらいの比率で2枚に切って使うと思います。
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少し大きめのコロ4つ。
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こういうものってたいがい大陸製なのかと思っていましたが、Made in Japanだそうです、これは嬉しい。
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Pulse Jet Booster Kitからノーマルプラグに戻した

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

2月にMotorworksから調達したPulse Jet Booster Kit
3月の初めに13,000kmほどを走ったプラグの代わりに装着してみました。
装着当初は新しいものをつけたというバイアスもかかっていたのでしょう、そんなに印象は悪くなかったのですが、装着後の通勤で寒さがぶり返し、出勤時に5度を下回るような気温のとき始動直後のエンジンフィーリングの悪さがだんだん目立ってきました。
目立ってきたというより、新しいものを着けたんだからいいに決まっている、という思い込みというか、バイアスが引いてきて、実際の感触をストレートに感じられるようになったという方が正しいのかもしれません。

エンジン始動時には通常のプラグを着けていたときと同じように、アイドルアップレバーを引いた状態から、さらに少しだけアクセルを開けて始動したほうがかかりが良いのは変わらないのですが、そのコールドスタート直後の走り出しのとき、明らかにエンジンの回りが重く、アクセル一定にも関わらず、走行中に『ぶぼぼっ』という失火したような不整脈を感じる。
ある程度温まってからも、以前にあったようなアイドリング時の『ぶぶっ』といって回転が鈍るような挙動が頻発する。油断していると、その回転落ちの直後にエンストすることもある。
ただ、確かに高回転時のエンジンのスムーズさとか力感というのは悪くない。
この間の和歌山からの帰還時の高速走行時もほとんどストレスらしいストレスを感じることなく、とても快適に車の流れをリードすることができた。
でも、たとえそうであっても、私の使い方で長い時間を占める街中や下道走行でこんなふうな神経質な挙動を示されるとやっぱりストレスが溜まる。

製品の名誉のために言っておくと、ひょっとしたら私のRTのコンディション(調整といったほうがいいかな)がメンテナンスしている人間(私ね ^^;)のスキルの低さから本来あるべき状態からかけ離れているために製品の本来の性能を発揮していないのかもしれせん。もしそうだったらなおのことノーマル状態の調整をきちんとしないといかんよね。

ということで、4月12日にプラグをもとに戻すことにしました。

カバーはずしてダイレクトイグニッションはずして、さらに自転車のインフレータにノズルつけて圧縮空気でプラグ周りの異物を吹き飛ばす。
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左側はプラグと一緒にブースターがはずれてきた。
状態は装着後1,000km走った時の状態と変わりません。
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今回は交換前の使用済みプラグを一旦使います。
別途新しいプラグはAmazonに発注済みですが、Prime対象なのに4日経過したこの日でもまだ到着していません。やっぱりCOVID-19が物流にも影響しているようです。
私らのような事務職は在宅勤務できるけど、物流関係や製造関係の人は現場にいなければ仕事にならないから、本当に命がけの仕事をしていただいていると思います。
そう思うとドラッグストアなんかで『なぜマスクがないんだ!!』と居丈高にアルバイト店員を怒鳴りつける客ってホント自己中だと思っちゃいます、ま、これは余談。
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しかし、チェックやら今回のような再装着でガスケットを再利用するのってどうなんでしょうね。
本当は交換のたびに新しいガスケットを用意したほうがいいように思うのですが...。
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お次、右側も。
こちらも左側と同じような状態。問題ありますまい。
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今回の交換は130,505km時。
Booster Plugで走った距離はちょうど2,000km。
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ちなみに又兵衛桜を見て和歌山に抜けて帰ってきたときの燃費は、510.4kmを走って25.61リットルを燃やしたので19.93km/リットル。
高速で飛ばした割にはいいとも言えるし、そんなに変わらんやんとも言えるけど、コールド時のドライバビリティや街中の不安定さを考えるとノーマルのほうがいい、というのが現時点での評価。
ただ、先にも書いたように、これは私がRTのエンジンを完調にできていないのが原因かもしれません。
もう少し追い込んでみましょうかね。

ところで、あるコミュニティでPulse Jet Booster Kitのことを話していたらこんな情報をゲット。
私は初めて見るブランドですが、BRISKというメーカーで、DR14ZCという型番を、これは1100にお乗りの方ですが、勧められました。
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日本で手に入るのかと思ってAmazonで検索してみたらありました。
電極が特徴的な形をしている。
説明書きを見てみると通常のプラグと違って、360度全周で複数のスパークが飛ぶような設計らしい。
4本で9,000円なのでけっこうお高いですが、今回はずしたブースターキットを買うことを考えたら、こっちのほうがいい選択だったかもね(^^;
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オイルフィラーキャップとアウタースリーブのOリング

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シリンダヘッドカバーをはずしたついでにやっておきたかったこと。
オイルフィラーキャップとアウタースリーブのOリングの交換。
ヘッドカバーの裏側から見たフィラーキャップ。
しっかり密閉しているように見えますが、少しずつオイルが滲んできております。
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オイル交換のときにきれいに拭ったフィラーキャップですが、すでにオイリー。
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キャップをはずし、アウタースリーブをはずしてみると、ほら、こんなに砂粒が(^^;
右側が外側です。
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アウタースリーブをはずすとき、これがヘッドカバー内に落ちるんですよね。なので、ヘッドカバーをはずしたタイミングで交換したかった。
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4年、24,000キロぶりのエアクリーナ交換

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

バルブクリアランス調整でカウルを剥いだついでにエアクリーナも交換しましょ。
もともとバルブクリアランス調整と一緒にやるつもりでしたけどね。

前回エアクリーナを交換したのは2016年のやっぱりGW前
記事を見てみると距離が記録されていませんでしたけど、ちょうどその頃の給油記録を見てみると105,500キロ過ぎ。もう24,000キロほどを走っているから、もう換えてもよござんしょ。
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まずはエアダクトを外せるようにボルトを一本はずす。
結局ダクトははずさなかったですが、まあ段取りの一つということで。
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エアクリーナボックスの蓋を外すために邪魔なETC車載器をどけて。
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吸気温度センサーのコネクタも。
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蓋をはずすとエアクリーナが現れました。
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オンロードでこれだけ砂が入っているのですから...
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オフロードを走るバイクのエアクリーナなんてもっと頻繁に交換しないといけないんでしょうね。
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エアクリーナを取り出したエアクリーナボックスの中はご覧のとおり。
こんな大きな枯れ葉が入っていたのは初めて。
過去にはハチやトンボも入っていましたね。
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掃除機で吸うもの吸って、ホコリも拭っておきましょう。
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これもMotorworksから購入したエアクリーナ。
一度違うやつも使ってみたいという気がしますが、気がついたら買っちゃっているんですね。
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セットOK。
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今回はちゃんとODOを記録しておきましょう。
バルブクリアランス調整と同じ129,748km。
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1,000km弱を走ったブースタープラグのチェックとセカンダリプラグの交換

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前回のバルブクリアランス調整のとき、プラグをはずす必要があったので、ついでにプライマリプラグのチェックとセカンダリプラグの交換を行ないました。

通常通り、プラグレンチでプラグをはずすと、ブースターキットはヘッド側についたまま、プラグだけが外れてきました。
交換後、まだ1,000キロ弱しか走っていないのでこの状態で判断するのはまだ早計だとは思いますが、悪い状態ではなさそうです。
直接燃焼室の中に出ているわけではないので、オイル等の付着も当然なし。
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左側も同様。
Motorworksから届いたマニュアルにはピンク色に焼けている場合は点火時期が早いので2〜3度遅らせろ、と書かれていましたが、どうもそういったことはなく、問題ないようです。
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シリンダヘッドに残ったブースターは同じプラグレンチで同様にはずれます。
煤けていますがまあこんなものでしょう。
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左側もやはり同傾向。
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タペット音が大きくなってきたから、まずはバルブクリアランス調整から始めよっと

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

長期休暇前の整備スタートです。
オイル交換は休暇の直前でもいいし、シリンダヘッドカバーはずすとオイルが少しこぼれるから、まずはバルブクリアランス調整といきましょう。
最近、ちょっとタペット音が目立ってきているし、きっと調整が必要だ。

まあ何をやるにも最初にやらないといけないカウルはずしですが、そのカウルをとめているボルトのうちの一本が、度重なる脱着の過程で穴が摩滅して(というよりナメたんでしょうな)レンチがかかりにくくなってしまっています。
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2月にMotorworksで調達していたボルトのうち一本を使いましょう。
こんなの、別に市販の同じピッチのボルトを使ってもいいんですが、まあ外観は揃えとこうかと。
それと、これは少し長めなので、別の場所の少し長めのボルトのほうがつけやすい場所に回しましょう。
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作業を始める前に必要なツールを出しときましょう。
途中でアレヤコレヤと探していると効率が悪いし、間違いのもと。
左のブルーペーパーに包まれているのはヘッドカバーの合わせ面などをきれいに均すためのオイルストーン、3ミリのヘックスはちゃんとしたT字レンチを購入したはずなんですが、どこに行ったんだかわからず、仕方なくホームセンターの安物です。使い勝手がぜんぜん違うんだよな。
シクネスゲージ、ラチェットにつけた16ミリのプラグレンチ。これ、クランクシャフトを回すときにも使います。
それと、バルブ調整のときにロックナットを回すための10ミリソケットとプレート式のトルクレンチ。トルクレンチは本当はプリセット式のほうが正確に測れそうだし、使いやすいんですよね。8N・mを計れる自転車用のプリセットのトルクレンチがあるから、これに合うアダプタを買ってきたらいいかも。
写真に入れ忘れたけど10mmのメガネレンチも使います。
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カウルをはずしたら、上死点を確認するための窓のフタを外さないと。
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Kachi

Author:Kachi
大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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