インテークバルブステムの状態確認
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
スロットルボディを掃除し、ケーブルも左側だけですが交換しましたが、同時にもう一つ、やらなきゃなと思っていたことがありました。
そう、バルブステムの確認。
前回、スロットルボディを掃除したときに見つけたバルブステムのおかしなところ、左側しかチェックしていなかったので、左右ともに觀てみようと思います。
早速、右側からチェック。
オルタネータカバーを外して、クランクシャフトにソケットをあてがって吸気状態までもっていき、バルブステムを観察。
この、カーボンが堆積していると思われるところから右側、ここがバルブがしまったときに引っ込むところ。
常にポート内に露出しているところにカーボンが付着するのは理解できるのですが、特に写真上側のステムって、その境目のところが摩滅していないだろうか?
なんとなくくびれたようになっている感じがする。
そしてこちら側が左側。
同じようにバルブが開いた状態にして観察しています。
やはり上側に少し傷が入っているように見えませんかね?
角度を変えてみると、下側もそんなに健康な状態じゃないようにも見える。
Canonのカメラではレンズが太すぎてちゃんと撮影アングルが取れずに写らず、iPhone13のカメラでとったのですが、やっぱりあまり写りが良くないので少しわかりにくい。
これ、どうなんだろう?
このバルブステムが摩滅で痩せてオイル下がりが起こっているのが、このポート内のカーボン堆積の原因だったりするのかしらん?
まあでも、オイルミストキャッチタンクを増設したあと2個のスロットルボディ内のオイリーな気配が緩和されているから、やっぱりカーボン堆積はクランクケーからエアクリーナボックス経由のオイルミスト由来のような気もするし...
もシステムが痩せてきているんだったら、今度のGWあたりにエンジンばらして、ヘッド、ピストンのカーボンを落とし、ピストンリング、バルブ、オイルシールなどを総とっかえをしないといけないかもしれない。
この中で最も高価なのがバルブ、次にピストンリングかな(下のリストの為替レートは昨年10月のもの)。
だいたい、インテーク側がこんな状態だったら、エキパイを外さないと見えないエグゾースト側はもっと悲惨な状態かもしれないね。
エンジンをばらしてもとに戻せる自信はまったくないのですが、いろいろ調べてやってみたい気もする。
ちょっといろいろ調べてみよう(^^)
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スロットルボディを掃除し、ケーブルも左側だけですが交換しましたが、同時にもう一つ、やらなきゃなと思っていたことがありました。
そう、バルブステムの確認。
前回、スロットルボディを掃除したときに見つけたバルブステムのおかしなところ、左側しかチェックしていなかったので、左右ともに觀てみようと思います。
早速、右側からチェック。
オルタネータカバーを外して、クランクシャフトにソケットをあてがって吸気状態までもっていき、バルブステムを観察。
この、カーボンが堆積していると思われるところから右側、ここがバルブがしまったときに引っ込むところ。
常にポート内に露出しているところにカーボンが付着するのは理解できるのですが、特に写真上側のステムって、その境目のところが摩滅していないだろうか?
なんとなくくびれたようになっている感じがする。
そしてこちら側が左側。
同じようにバルブが開いた状態にして観察しています。
やはり上側に少し傷が入っているように見えませんかね?
角度を変えてみると、下側もそんなに健康な状態じゃないようにも見える。
Canonのカメラではレンズが太すぎてちゃんと撮影アングルが取れずに写らず、iPhone13のカメラでとったのですが、やっぱりあまり写りが良くないので少しわかりにくい。
これ、どうなんだろう?
このバルブステムが摩滅で痩せてオイル下がりが起こっているのが、このポート内のカーボン堆積の原因だったりするのかしらん?
まあでも、オイルミストキャッチタンクを増設したあと2個のスロットルボディ内のオイリーな気配が緩和されているから、やっぱりカーボン堆積はクランクケーからエアクリーナボックス経由のオイルミスト由来のような気もするし...
もシステムが痩せてきているんだったら、今度のGWあたりにエンジンばらして、ヘッド、ピストンのカーボンを落とし、ピストンリング、バルブ、オイルシールなどを総とっかえをしないといけないかもしれない。
この中で最も高価なのがバルブ、次にピストンリングかな(下のリストの為替レートは昨年10月のもの)。
だいたい、インテーク側がこんな状態だったら、エキパイを外さないと見えないエグゾースト側はもっと悲惨な状態かもしれないね。
エンジンをばらしてもとに戻せる自信はまったくないのですが、いろいろ調べてやってみたい気もする。
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左側スロットルワイヤ交換と右側ワイヤの修理
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
スロットルボディをきれいにしたので、左側のスロットルワイヤを交換しましょう。
左側のスロットルワイヤですが、もう4年ほども前にメンテナンスしていたときに壊してしまい、応急処置をしたまんま2万キロ近く放置していました。
不調の原因の一つかもしれない疑いは拭いきれませんが、まあこのスロットルケーブル交換前からもあまり調子よくなかったから直接原因と思えず、そのままが続きました。
やっと重い腰を上げたって感じです(^^;
まずはバッテリを外し、バッテリブラケットの底にある2個のナットを外し、写真は撮っていませんが、ABSユニット跡地の下にある2個のナットも外してケーブルディバイダを引き出せるようにします。
左側のケーブルのねじ込み具合をいちおうチェックしておきます。
新しいケーブルも同じくらいの深さを基準にまずはセットし、その後、微調整をすることにします。
ところでこのケーブル、スロットルボディのねじ込み部分が傷んでしまっています。
これは間違いなく、スロットルボディ清掃時に無理な力をかけて歪みを生じさせてしまったものです。
ええかげんな仕事をしたらイカンですね。
ケーブルを引き抜くときに備えて、ケーブルの先端部分に紐を結びつけます。
紐の反対側を車体側のフレームに結びつけます。
こうして、ワイヤを交換するときに新しいケーブルが同じルートを通るようにしておきます。
スロットルボディをきれいにしたので、左側のスロットルワイヤを交換しましょう。
左側のスロットルワイヤですが、もう4年ほども前にメンテナンスしていたときに壊してしまい、応急処置をしたまんま2万キロ近く放置していました。
不調の原因の一つかもしれない疑いは拭いきれませんが、まあこのスロットルケーブル交換前からもあまり調子よくなかったから直接原因と思えず、そのままが続きました。
やっと重い腰を上げたって感じです(^^;
まずはバッテリを外し、バッテリブラケットの底にある2個のナットを外し、写真は撮っていませんが、ABSユニット跡地の下にある2個のナットも外してケーブルディバイダを引き出せるようにします。
左側のケーブルのねじ込み具合をいちおうチェックしておきます。
新しいケーブルも同じくらいの深さを基準にまずはセットし、その後、微調整をすることにします。
ところでこのケーブル、スロットルボディのねじ込み部分が傷んでしまっています。
これは間違いなく、スロットルボディ清掃時に無理な力をかけて歪みを生じさせてしまったものです。
ええかげんな仕事をしたらイカンですね。
ケーブルを引き抜くときに備えて、ケーブルの先端部分に紐を結びつけます。
紐の反対側を車体側のフレームに結びつけます。
こうして、ワイヤを交換するときに新しいケーブルが同じルートを通るようにしておきます。
スロットルケーブルの交換に先立って吸気系のお掃除
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
前からやろうやろうと気になっていた、RTの左シリンダのスロットルワイヤの交換をしようと思い立ちました。
この際、スロットルボディのサイドの掃除とバックプレッシャバルブ(BPV)など、吸気系の掃除もやっちゃおうと。
カウル、ガソリンタンクを外し、増設したオイルミストキャッチタンクに向かう、エンジンのクランクケースから伸びるブローバイホースのところにあるBPVを外しにかかります。
BPVの直後はオイルミストの色が沈着していますね。
外してみると、写真ではわからないですが、乳化した凝結オイルと水蒸気の混合液体が少しだけたれてきました。
ここもちょいちょい外してお掃除したほうがいいのかも。
外したBPV。
表も...
裏もオイルミストで汚れています。
前からやろうやろうと気になっていた、RTの左シリンダのスロットルワイヤの交換をしようと思い立ちました。
この際、スロットルボディのサイドの掃除とバックプレッシャバルブ(BPV)など、吸気系の掃除もやっちゃおうと。
カウル、ガソリンタンクを外し、増設したオイルミストキャッチタンクに向かう、エンジンのクランクケースから伸びるブローバイホースのところにあるBPVを外しにかかります。
BPVの直後はオイルミストの色が沈着していますね。
外してみると、写真ではわからないですが、乳化した凝結オイルと水蒸気の混合液体が少しだけたれてきました。
ここもちょいちょい外してお掃除したほうがいいのかも。
外したBPV。
表も...
裏もオイルミストで汚れています。
R1150RT 左側のアイドリングスクリューばかり真っ黒になる理由はこれか?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
久しぶりにRTをいじりました。
今回は、昨年秋に取り付けたオイルミストキャッチタンクにどれくらいの水が溜まっているかの確認と、いちど効果が出ていると確認できているスロットルボディ内の汚れ解消度合いの追跡確認です。
前回は、淡路島を走ったあとに一度ドレンし、さらに通勤で500キロほど走ったときにチェックしました。
そのときに溜まっていたミスト。
量にしてタンクの4分の1か3分の1くらいだったかな。
そして本日、それからさらに150キロほどをあとにしてから再び外してみることにしました。
まずは外装を外してオイルミストキャッチタンクに至るホースの様子をチェック。
この写真の右端の、ホースが繋がっているのはバックプレッシャバルブ(BPV)。
BPVから出てすぐのところはオイルミストの色素が沈着していますね。
ここらへんでもかなりミストが結露していることがわかります。
実際、BPVを分解してみると内部は乳化したオイルミストでけっこう汚れています。
久しぶりにRTをいじりました。
今回は、昨年秋に取り付けたオイルミストキャッチタンクにどれくらいの水が溜まっているかの確認と、いちど効果が出ていると確認できているスロットルボディ内の汚れ解消度合いの追跡確認です。
前回は、淡路島を走ったあとに一度ドレンし、さらに通勤で500キロほど走ったときにチェックしました。
そのときに溜まっていたミスト。
量にしてタンクの4分の1か3分の1くらいだったかな。
そして本日、それからさらに150キロほどをあとにしてから再び外してみることにしました。
まずは外装を外してオイルミストキャッチタンクに至るホースの様子をチェック。
この写真の右端の、ホースが繋がっているのはバックプレッシャバルブ(BPV)。
BPVから出てすぐのところはオイルミストの色素が沈着していますね。
ここらへんでもかなりミストが結露していることがわかります。
実際、BPVを分解してみると内部は乳化したオイルミストでけっこう汚れています。
増設したオイルミストキャッチタンクが満タンだ〜!
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
最近、RTの記事が鳴りを潜めていますが、もちろん、ちゃんと乗っています。
ただ、距離をそんなに乗っていないのでいじるところがあまりないのです。
そんな状態ですが、先日の出勤のとき、そういえば増設したオイルミストキャッチタンクってそのままほったらかしだよな、と思い至りました。
で、会社についてからサイドカバーを開けてオイルミストキャッチタンクのボディを緩めてはずしてみてびっくり。
カフェオレか、と思うような液体が、もう七部目溜まっていました。
これ、ブローバイガスと一緒に入ったオイルミストと水蒸気が凝結して溜まったものです。
オイルミストよりも水蒸気のほうが多いものと見えて、同じタンク内に溜まったオイルが水とまじり、バイク走行時の振動でシェイクされて乳化してこんな色になったのでしょう。
前回、オイルミストキャッチタンクを設置したのは 139,704kmのとき。
そして、タンクを確認してから家まで走ったあとではありますが、現在のODOは 140,718km。
ちょうど 1,000km程を走ってこれくらい溜まったということです。
季節的に寒くなって水蒸気の結露が促進された、ということはあると思いますが、従来は同じ季節にこれだけのオイルと水蒸気がエアクリーナボックスに還流していた、ということを示すものなので、オイルミストキャッチタンクの増設の効果はけっこう大きいと言っていいでしょうね。
今後も700kmごとには開けてみたほうがいいかもしれない。
というお話でした。
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最近、RTの記事が鳴りを潜めていますが、もちろん、ちゃんと乗っています。
ただ、距離をそんなに乗っていないのでいじるところがあまりないのです。
そんな状態ですが、先日の出勤のとき、そういえば増設したオイルミストキャッチタンクってそのままほったらかしだよな、と思い至りました。
で、会社についてからサイドカバーを開けてオイルミストキャッチタンクのボディを緩めてはずしてみてびっくり。
カフェオレか、と思うような液体が、もう七部目溜まっていました。
これ、ブローバイガスと一緒に入ったオイルミストと水蒸気が凝結して溜まったものです。
オイルミストよりも水蒸気のほうが多いものと見えて、同じタンク内に溜まったオイルが水とまじり、バイク走行時の振動でシェイクされて乳化してこんな色になったのでしょう。
前回、オイルミストキャッチタンクを設置したのは 139,704kmのとき。
そして、タンクを確認してから家まで走ったあとではありますが、現在のODOは 140,718km。
ちょうど 1,000km程を走ってこれくらい溜まったということです。
季節的に寒くなって水蒸気の結露が促進された、ということはあると思いますが、従来は同じ季節にこれだけのオイルと水蒸気がエアクリーナボックスに還流していた、ということを示すものなので、オイルミストキャッチタンクの増設の効果はけっこう大きいと言っていいでしょうね。
今後も700kmごとには開けてみたほうがいいかもしれない。
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エンジンをいじるための部材はなんだ?
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
少し前に、RTに標準でついているオイルミストキャッチタンクの上流に汎用のオイルミストキャッチタンクをつけてスロットルボディ〜インテークバルブまでのオイルミスト汚れの体積をどうにか緩和することができました。
しかし、根本的にはエンジン内部に手を入れないといけないのではないか、と思うようになりました。
問題は分解するための技術なのですが、まあ何事にも初めてはあるので、いつになるかわからないけど、十分にリサーチしてからやろうと思います。
で、それに先立って必要な部材をピックアップしてみました。
もしかしたらまだ必要なものがあるかもしれませんが、まずは第一歩ということで。
まず小さいところから。
■シリンダヘッドカバーボルトシール
シリンダヘッドカバーをとめている4本のボルトとヘッドカバーの間に挟まってオイル漏れを敷設シールです。
左右で8個。
■バルブステムオイルシール
バルブステムのオイルシールです。
これも左右で8個。
■シリンダヘッドガスケット
左右で2枚。
■ピストンリングセット
3本のピストンリグワンセットで2セット。
今回のパーツ群の中ではいちばん高い。
■バルブコレット(コッタ?)
ヘッド側にセットされるもので、Motorworksのサイトでコレットと書かれていますが、日本でコッタと呼ばれるものがこれなのかな?
他に吸排気のバルブもリストには載せていますが、これは今回のリストでは計算に入れていません。
排気バルブで一本 71.25ポンド、吸気バルブで一本50.00ポンドもするので、これをオーダーに含まれると一気に485ポンドも金額が跳ね上がります。
いまは円安なのでまだ発注はしません。
もちろん、発注の前に作業のリサーチを十分にしないと。
あと、工期がどれくらいかかるかさっぱり見当もつかない。
ばらして組むだけじゃなくて、ピストン、バルブ、ヘッドのカーボン落としもしないといけないので、もしかすると3〜4日くらい見たほうがいいかもしれない。
なので、分解組み立てだけじゃなく、カーボン除去のやり方、ケミカルについても研究をしたい。
やれるかな?
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少し前に、RTに標準でついているオイルミストキャッチタンクの上流に汎用のオイルミストキャッチタンクをつけてスロットルボディ〜インテークバルブまでのオイルミスト汚れの体積をどうにか緩和することができました。
しかし、根本的にはエンジン内部に手を入れないといけないのではないか、と思うようになりました。
問題は分解するための技術なのですが、まあ何事にも初めてはあるので、いつになるかわからないけど、十分にリサーチしてからやろうと思います。
で、それに先立って必要な部材をピックアップしてみました。
もしかしたらまだ必要なものがあるかもしれませんが、まずは第一歩ということで。
まず小さいところから。
■シリンダヘッドカバーボルトシール
シリンダヘッドカバーをとめている4本のボルトとヘッドカバーの間に挟まってオイル漏れを敷設シールです。
左右で8個。
■バルブステムオイルシール
バルブステムのオイルシールです。
これも左右で8個。
■シリンダヘッドガスケット
左右で2枚。
■ピストンリングセット
3本のピストンリグワンセットで2セット。
今回のパーツ群の中ではいちばん高い。
■バルブコレット(コッタ?)
ヘッド側にセットされるもので、Motorworksのサイトでコレットと書かれていますが、日本でコッタと呼ばれるものがこれなのかな?
他に吸排気のバルブもリストには載せていますが、これは今回のリストでは計算に入れていません。
排気バルブで一本 71.25ポンド、吸気バルブで一本50.00ポンドもするので、これをオーダーに含まれると一気に485ポンドも金額が跳ね上がります。
いまは円安なのでまだ発注はしません。
もちろん、発注の前に作業のリサーチを十分にしないと。
あと、工期がどれくらいかかるかさっぱり見当もつかない。
ばらして組むだけじゃなくて、ピストン、バルブ、ヘッドのカーボン落としもしないといけないので、もしかすると3〜4日くらい見たほうがいいかもしれない。
なので、分解組み立てだけじゃなく、カーボン除去のやり方、ケミカルについても研究をしたい。
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2年、7,000キロぶりのプラグ交換とバルブクリアランスチェック
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
前回の点火プラグ交換からは(距離的に)ちょっと早いのですが、吸気側をリフレッシュしたので、その影響を直接受けそうなプラグも交換することにしました。
手持ちのプラグが底をついていたので、プラグの型番を調べてAmazonに発注、翌日に着荷ですが、何故か同時に発注したプライマリとセカンダリが別々の便で届いた(^^;
こちらプライマリ、左右の2本。
そしてセカンダリ。
以前はMotorworksでいろんなパーツを発注するのと同じタイミングでMotorworksで調達していましたが、この円安なので国内調達したほうがだいぶ安くなった。
こちらプライマリ、ちょっと太め。
こちらセカンダリ、ちょっと細め。
前回の点火プラグ交換からは(距離的に)ちょっと早いのですが、吸気側をリフレッシュしたので、その影響を直接受けそうなプラグも交換することにしました。
手持ちのプラグが底をついていたので、プラグの型番を調べてAmazonに発注、翌日に着荷ですが、何故か同時に発注したプライマリとセカンダリが別々の便で届いた(^^;
こちらプライマリ、左右の2本。
そしてセカンダリ。
以前はMotorworksでいろんなパーツを発注するのと同じタイミングでMotorworksで調達していましたが、この円安なので国内調達したほうがだいぶ安くなった。
こちらプライマリ、ちょっと太め。
こちらセカンダリ、ちょっと細め。
R1150RTに増設したオイルミストキャッチタンクの効果はあった!
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
オイルミストキャッチタンクを装着し、オイル交換もして300キロほどを走ってきたのですが、帰宅してからスイングアームにオイルが垂れて落ちていることに気がついた。
ああ、場所から見てきっとオイルミストキャッチタンクから漏れているんだな、と確認してみると、やっぱりそうでした。
タンクのパッケージにはシールテープも入っていたのですが、ネジのフリクションからつけなくても大丈夫じゃない? なんて思ってつけていなかったのが裏目に出た。
でも漏れているのは底面のドレンプラグだけではなかったようで、タンクからのOutのニップルはそうでもありませんが...
Inの方はけっこう漏れている。
横から引いてみたらこんな感じ。
オイルミストキャッチタンクを装着し、オイル交換もして300キロほどを走ってきたのですが、帰宅してからスイングアームにオイルが垂れて落ちていることに気がついた。
ああ、場所から見てきっとオイルミストキャッチタンクから漏れているんだな、と確認してみると、やっぱりそうでした。
タンクのパッケージにはシールテープも入っていたのですが、ネジのフリクションからつけなくても大丈夫じゃない? なんて思ってつけていなかったのが裏目に出た。
でも漏れているのは底面のドレンプラグだけではなかったようで、タンクからのOutのニップルはそうでもありませんが...
Inの方はけっこう漏れている。
横から引いてみたらこんな感じ。
油温上昇が早い気がしたので、フラッシングとオイル交換を
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日来、RTの油温上昇が早い気がしています。
出勤のときは通勤でRTに乗っているのですが、通勤距離はもちろん変わっておらず、交通量・混雑具合もさして変わっていないはずなのですが、会社に到着する前にRIDのオイルテンプの目盛りが6セグメントに上がってしまうようになりました。
前は夏でも通勤ではこんなに油温上がらなかったよな〜
なんて考えていてふと思い立ったのは、エンジンオイル交換時に出てきたタール状の物質が悪さしているんじゃないか、という疑念。
あのあと、いちどエンジンをフラッシングしているのですが、残留しているタールがオイルクーラーのコアの部分に流入・滞留して冷却を阻害しているんじゃないか、と。
もしそうだとしたら、ここでもういちどLiqui Molyでフラッシングして、オイルが通る経路全体を洗浄しておいてもよかろうと思いまして、オイル交換する際にフラッシングすることにしました。
Liqui Molyと、まだ4リットル強残っているChevron Supremeを使います。
Liqui Molyはエンジンオイル6リットルまではこれ一本を投入、という使い方です。
投入前のエンジンオイル、それなりに汚れております。
前回のオイル交換から2,000キロ弱ですが、その割にはちょっと汚れ気味かなぁ、という印象。
先日来、RTの油温上昇が早い気がしています。
出勤のときは通勤でRTに乗っているのですが、通勤距離はもちろん変わっておらず、交通量・混雑具合もさして変わっていないはずなのですが、会社に到着する前にRIDのオイルテンプの目盛りが6セグメントに上がってしまうようになりました。
前は夏でも通勤ではこんなに油温上がらなかったよな〜
なんて考えていてふと思い立ったのは、エンジンオイル交換時に出てきたタール状の物質が悪さしているんじゃないか、という疑念。
あのあと、いちどエンジンをフラッシングしているのですが、残留しているタールがオイルクーラーのコアの部分に流入・滞留して冷却を阻害しているんじゃないか、と。
もしそうだとしたら、ここでもういちどLiqui Molyでフラッシングして、オイルが通る経路全体を洗浄しておいてもよかろうと思いまして、オイル交換する際にフラッシングすることにしました。
Liqui Molyと、まだ4リットル強残っているChevron Supremeを使います。
Liqui Molyはエンジンオイル6リットルまではこれ一本を投入、という使い方です。
投入前のエンジンオイル、それなりに汚れております。
前回のオイル交換から2,000キロ弱ですが、その割にはちょっと汚れ気味かなぁ、という印象。
オイルミストキャッチタンクを取り付け完了
本日もご覧いただき、ありがとうございます。
先日インストールした後付のオイルミストキャッチタンク。
エアクリーナボックスに入るところのホースの屈曲がきつすぎて、仕方なくタンクから出ていくOut側は大気開放の状態にしておきました。
しかしこのままじゃ違法状態なので、ホースの部材も変えてやり直すことにしました。
ということで、ちょっともったいないけど、ホースを買い直すことにしました。
再びAmazonです。
ホースは透明タイプで、前回調達したのがワイヤ入りの硬いものだったのでもう少し柔らかいものにしてみました。
内径は、本当は14ミリなのですが、15ミリで妥協、サイズがこれがいちばん近かった。
1メートルのものを2本購入です。
実は先日の仮設置のあと、あまり大きな声では言えませんが、2回だけ通勤で乗ってみました。
ざっと80キロほどですが、キャッチタンクの中がどうなっているかを見ておくことにしました。
ドレンコックはつけていませんので、本体ボディのスクリューを回してはずしてみまたところ、中にけっこうな量の水が溜まっていました。
少し油分も含んでいます。
燃焼後のブローバイガスに含まれる水蒸気が凝結したものと思われます。
先日インストールした後付のオイルミストキャッチタンク。
エアクリーナボックスに入るところのホースの屈曲がきつすぎて、仕方なくタンクから出ていくOut側は大気開放の状態にしておきました。
しかしこのままじゃ違法状態なので、ホースの部材も変えてやり直すことにしました。
ということで、ちょっともったいないけど、ホースを買い直すことにしました。
再びAmazonです。
ホースは透明タイプで、前回調達したのがワイヤ入りの硬いものだったのでもう少し柔らかいものにしてみました。
内径は、本当は14ミリなのですが、15ミリで妥協、サイズがこれがいちばん近かった。
1メートルのものを2本購入です。
実は先日の仮設置のあと、あまり大きな声では言えませんが、2回だけ通勤で乗ってみました。
ざっと80キロほどですが、キャッチタンクの中がどうなっているかを見ておくことにしました。
ドレンコックはつけていませんので、本体ボディのスクリューを回してはずしてみまたところ、中にけっこうな量の水が溜まっていました。
少し油分も含んでいます。
燃焼後のブローバイガスに含まれる水蒸気が凝結したものと思われます。
