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インテークバルブステムの状態確認

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

スロットルボディを掃除し、ケーブルも左側だけですが交換しましたが、同時にもう一つ、やらなきゃなと思っていたことがありました。
そう、バルブステムの確認。
前回、スロットルボディを掃除したときに見つけたバルブステムのおかしなところ、左側しかチェックしていなかったので、左右ともに觀てみようと思います。

早速、右側からチェック。
オルタネータカバーを外して、クランクシャフトにソケットをあてがって吸気状態までもっていき、バルブステムを観察。
この、カーボンが堆積していると思われるところから右側、ここがバルブがしまったときに引っ込むところ。
常にポート内に露出しているところにカーボンが付着するのは理解できるのですが、特に写真上側のステムって、その境目のところが摩滅していないだろうか?
なんとなくくびれたようになっている感じがする。
20230312-105245_IMG_5741.jpg

そしてこちら側が左側。
同じようにバルブが開いた状態にして観察しています。
やはり上側に少し傷が入っているように見えませんかね?
20230312-112643_IMG_5743.jpg

角度を変えてみると、下側もそんなに健康な状態じゃないようにも見える。
Canonのカメラではレンズが太すぎてちゃんと撮影アングルが取れずに写らず、iPhone13のカメラでとったのですが、やっぱりあまり写りが良くないので少しわかりにくい。
20230312-112731_IMG_5744.jpg

これ、どうなんだろう?
このバルブステムが摩滅で痩せてオイル下がりが起こっているのが、このポート内のカーボン堆積の原因だったりするのかしらん?
まあでも、オイルミストキャッチタンクを増設したあと2個のスロットルボディ内のオイリーな気配が緩和されているから、やっぱりカーボン堆積はクランクケーからエアクリーナボックス経由のオイルミスト由来のような気もするし...
もシステムが痩せてきているんだったら、今度のGWあたりにエンジンばらして、ヘッド、ピストンのカーボンを落とし、ピストンリング、バルブ、オイルシールなどを総とっかえをしないといけないかもしれない。
この中で最も高価なのがバルブ、次にピストンリングかな(下のリストの為替レートは昨年10月のもの)。
20221123_01.jpg

だいたい、インテーク側がこんな状態だったら、エキパイを外さないと見えないエグゾースト側はもっと悲惨な状態かもしれないね。

エンジンをばらしてもとに戻せる自信はまったくないのですが、いろいろ調べてやってみたい気もする。
ちょっといろいろ調べてみよう(^^)

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コールドスタート時のエンジン不調の本当の原因

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

悲報から一夜明けまして、この記事がアップされるのは参議院選挙が行なわれる7月10日。
選挙権を持っている人は必ず選挙に行きましょう。

さて。

もうずいぶん前からコールドスタート時のエンジンの調子が悪い、あたたまると調子が戻る、ということをちょいちょい書いていました。
それを治そうと、
インジェクタ交換
O2センサ交換
Motronic交換
TPS調整
等を行なってきましたが、まああまり効果はありませんでした。

しかしそんなことを繰り返して好転しなかったコールドスタート時の不調が、スロットルボディの清掃で好転したときはちょっと脱力しちゃいました。
でもこの好調もそんなに長くは続かず、なんだかな〜と思っていました。

ところがマフラーを交換したときに同時にスロットルボディ、特にアイドリングスクリューホールを念入りに掃除したところ、こりゃ本気で復調した、と思えるくらいコールドスタート時のアイドリングが上がるようになったのであります。
つまりは、不調の原因はどうやらアイドリングスクリューホールの汚れが一番の原因だったのではないか、という気がします。

これはExcelで描いたスロットルボディの概略図です(Excel描画なので実際の形状とはだいぶ違います)。
20220710_01.jpg

左方向がエンジン方向、右がエアクリーナボックス方向です。
真ん中の黒い線はスロットルバタフライ、スロットル全閉では垂直に立ってエア導入路を塞ぎますが、エンジンがかかっているときは空気を導入する必要があるので上に描いた迂回路のようなアイドリングエア導入路を空気が通ります。
アイドリング時、左の方のインジェクタからはガソリンが噴霧されているので、エアを送る必要があるのですが、そのエア導入量をアイドリングスクリューのねじ込み加減で調整している、ということです。
今回お掃除をしたのは、この図で言うちょうど赤いマルで囲んだところで、アイドリング調整でちょうどいいアイドリング回転数に調整していたとしても、カーボンがアイドリングスクリューに付着・堆積してこの導入路が狭くなり、十分なエアが供給されなくなって回転が落ちる、というのが真相でしょう。

まあ、どうもエンジンの付帯する各種デバイスが原因でコールドスタート時のエンジンが不調だったのではないらしいことがわかったのですが、問題はたかだか1,000キロ程度の走行でここにそんなにたくさんのカーボンが堆積するのか、ということです。
このカーボンは、クランクケースから発生したブローバイガスがブローバイホースを通ってブローバイミストキャッチタンクに入り、そこでブローバイミストが凝結してキャッチタンクの中にオイルミストが捕まったあとにスロットルボディに届くのですが、このときにキャッチしきれなかったミストがスロットルボディまで届くことでこのアイドリングスクリューを汚すものだと思われます。
もしかしてエンジンのピストンリングが消耗していてブローバイガスの量が増えていて、通常よりも多くのガスがそれに比例して多くのミストを運んできているのだろうか?
謎ですが、今の調子がどれくらいの距離走って再び不調に陥るか、ちょっと確認してみようと思います。

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Liqui Molyでエンジン内洗浄をしてみたら

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

さて、フラッシング剤もオイルも手に入ったので、洗浄を始めましょう。
今回は、フラッシングの前にヘッドカバーをはずしてどこまでタールが回っているかの確認と、フラッシングのあとにどれくらい洗浄できたかの確認もしようと思います。

まずは左側から。
ダイレクトイグニッションをはずし、エンジンガードもはずします。
プライマリのプラグは今回ははずしません。
20220405_01.jpg

4つのボルトを緩めてから、固着しているのでプラハンマーで軽く叩いてはずします。
オイルが少し溢れるので、受けるトレーを忘れずに。
ヘッドは前方に向かって傾斜しているので沈殿したタールは前方に溜まっています。
やっぱりココまで回ってきていたのね(^^;
20220405_02.jpg

私はこういうものにあまり詳しくありませんが、これをそのまま放置しているとやっぱり固着するんでしょうね。
20220405_03.jpg

中央のところが指で拭ったところ。
オイル交換時にオイルフィルタで沈殿していたタールと全く同じ状態です。
向こう側の少し大きめの拭ったようになっているところは、ヘッド側の樹脂のパーツが触れているところのようです。
20220405_04.jpg

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オイルフィラーキャップとアウタースリーブのOリング

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

シリンダヘッドカバーをはずしたついでにやっておきたかったこと。
オイルフィラーキャップとアウタースリーブのOリングの交換。
ヘッドカバーの裏側から見たフィラーキャップ。
しっかり密閉しているように見えますが、少しずつオイルが滲んできております。
20200410_01

オイル交換のときにきれいに拭ったフィラーキャップですが、すでにオイリー。
20200410_02

キャップをはずし、アウタースリーブをはずしてみると、ほら、こんなに砂粒が(^^;
右側が外側です。
20200410_03

アウタースリーブをはずすとき、これがヘッドカバー内に落ちるんですよね。なので、ヘッドカバーをはずしたタイミングで交換したかった。
20200410_04

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タペット音が大きくなってきたから、まずはバルブクリアランス調整から始めよっと

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

長期休暇前の整備スタートです。
オイル交換は休暇の直前でもいいし、シリンダヘッドカバーはずすとオイルが少しこぼれるから、まずはバルブクリアランス調整といきましょう。
最近、ちょっとタペット音が目立ってきているし、きっと調整が必要だ。

まあ何をやるにも最初にやらないといけないカウルはずしですが、そのカウルをとめているボルトのうちの一本が、度重なる脱着の過程で穴が摩滅して(というよりナメたんでしょうな)レンチがかかりにくくなってしまっています。
20200404_01

2月にMotorworksで調達していたボルトのうち一本を使いましょう。
こんなの、別に市販の同じピッチのボルトを使ってもいいんですが、まあ外観は揃えとこうかと。
それと、これは少し長めなので、別の場所の少し長めのボルトのほうがつけやすい場所に回しましょう。
20200404_02

作業を始める前に必要なツールを出しときましょう。
途中でアレヤコレヤと探していると効率が悪いし、間違いのもと。
左のブルーペーパーに包まれているのはヘッドカバーの合わせ面などをきれいに均すためのオイルストーン、3ミリのヘックスはちゃんとしたT字レンチを購入したはずなんですが、どこに行ったんだかわからず、仕方なくホームセンターの安物です。使い勝手がぜんぜん違うんだよな。
シクネスゲージ、ラチェットにつけた16ミリのプラグレンチ。これ、クランクシャフトを回すときにも使います。
それと、バルブ調整のときにロックナットを回すための10ミリソケットとプレート式のトルクレンチ。トルクレンチは本当はプリセット式のほうが正確に測れそうだし、使いやすいんですよね。8N・mを計れる自転車用のプリセットのトルクレンチがあるから、これに合うアダプタを買ってきたらいいかも。
写真に入れ忘れたけど10mmのメガネレンチも使います。
20200404_03

カウルをはずしたら、上死点を確認するための窓のフタを外さないと。
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エンジンのちょっとした不調が高負荷走行で好転した??

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日の車検の前準備の記事に、最近、オーバーヒート気味のときにアイドリングが不安定になるということを書きました
やっぱり12万キロを超えるとそれなりにくたびれてくるのか?
20191113_01

いやいや、たかだか12万キロ。
世の中にはこんな距離じゃなく、倍以上走っている方もいらっしゃる。
しかし、車検準備のあとにちょっと長い距離を回し気味にして、高速も交えて走った結果、エンジンの調子がはっきりわかるくらい良くなった。
やっぱりバルブ周りのカーボンが悪さをしたのかなぁ。
でもね。
このエンジンは2017年春の事故の後、修理の段階でいちどバラしてヘッド周りのカーボンはきれいに除去してもらっています。
それからまだ1万5千キロくらいしか走っていないのに、いくらほとんどツーリングなしで通勤ばかりとはいえ、カーボンがたまって不調になるか?
20191113_02

そもそもエンジンなんて、そうしたカーボンの堆積も前提にして設計されていると思うのですが、実際はどうなんでしょうね。
だいたい、少々のカーボンがたまったくらいで調子を崩すほどデリケートであってもらっては困る。
ただ、今回の調子回復は確かに信号で停まることが殆どない長距離を150キロほど走ったあと、しかも高速走行や峠越えなどの負荷が高い走行をしたあとに実感されました。
ちょっと荒唐無稽な気もしますが、ひょっとしたら、燃焼室内にカーボンか何かの剥がれたカケラがひっかかっていて、バルブの傘とヘッドの間に挟まって(圧縮漏れを誘発して)不調を呼んでいたのか?
いや、それだったら別にエンジンが熱くならなくたって同じようなことは起こるよな?
一方、エンジンがアイドリング不調のあとグズってストンと止まったあと、かかりにくくなる現象はこれで説明ができるような気もします。
20191113_03

いずれにしても、事実として、高負荷走行を実施したあとに明確に調子が上向いた。
アイドリングはほとんど不安がないレベルまでビシッと安定したし、回転数も1,100rpmのちょうどいいところでピタッとよどみなく回ります。
なんだか魚の骨がエンジンの中からマフラーを抜けて外に出ていったような、そんな『イヤなものがとれた』感じなのであります。
20191113_04

毎日の通勤も楽しくなりましたね。
また調子を崩す前に長距離を走らんといかんなぁと思いますが、通勤でメインに使っていらっしゃる方、どれくらいいらっしゃるかわかりませんが、こんなことありませんかね。

まあ、まだアイドリングアップレバーを引いたときの初期アイドリングは上がらないので、とっととそのあたりのワイヤなどを交換してやらないといけないのですが、いつ止まるかわからないという不安が少し緩和されたのは嬉しいことであります。

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ブリーザホースのつまり点検とコンプレッションテスト

本日もご覧いただき、ありがとうございます。。

さて、GWにツーリングに行くか行かないかは別にして、エンジン不調の原因を調べてみましょう。

なんだか風邪が長引いていて、あんまり調子が良くないけど暖かいお休みの日、ガレージにお店を広げて作業開始であります。

まずはブリーザーホース類のつまりを調べてみましょう。
疑っているのはガソリンが消費されていくときにタンクの内圧を大気圧と等しい状態に保つためにあるブリーザーパイプのつまりです。
フューエルリッドを開いてブリーザーパイプを吹くなり吸うなりして空気が通るかどうかを調べればよろしいかと。
20190423_01

こちらはブリーザーパイプの下端。
右側ステッププレート、ステップの後ろくらいに覗いています。
なんだかオイルか何かが凝固して汚れが固まっています。なに由来だろう?
20190423_02

20190423_03

パーツクリーナーを噴いて落としてみました。
しまった、クリーナーを噴く前に匂いを嗅いでおくんだった。
20190423_04

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エンジン不調の怪しいパーツをもう少し考えてみよう

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

さて、エンジン不調の原因をちょっと真面目に考えてみましょう。
いや、今までだって真剣に考えていたのですが、皆さんからいただいたご意見や、寝ながら考えたことを書いてみようかと。

今回、不調の原因はエンジン本体ではないという前提で考察しています。
というのも、温まってしまえばトルクもよく出ているし、今までのケアで高回転までもよく回る感じがするからです。

まずはこのバイクがどんなふうにしてエンジンを動かしているのかをよく考えてみましょう。
素人の私が今までバイクをいじってきたことをもとに書いているので、漏れや考え違いもあろうかと思いますが、まあそこから考えないと始まらんわけですね(^^)

燃料供給
ガソリンタンクの中にはフューエルポンプがあって、これがインジェクタの方へ燃料圧送します。
燃圧は確か最高3.5Barだったと思います(過去のMotorworksのメールより)。
まあこのフューエルポンプは昨年の秋にすったもんだの末、社外品を使っているので、まだ大丈夫でしょう、つまり、原因じゃないと思っています。
20190320_01

ブリーザーパイプ
フューエルポンプが燃料を送り出すと、当然減った燃料の分だけ空気を吸い込まないとタンク内が負圧になって燃料が供給できなくなります。そのため、タンク内から外部につながるブリーザーパイプがタンク内に設置されています。
そこに何らかの詰まりが発生しているのではないか?
ひょっとしたらどこかで折れて気道が塞がっているのかも?
一瞬の回転低下なんかはこれが原因かもしれない。
ここはぷんとさんからアドバイスを頂いたところ。私は今までノーマークでした。

プレッシャーレギュレータ
フューエルポンプが圧送してきた燃料の圧力を一定にしてインジェクタに送り、余った燃料をタンクに戻す役割を担っています。
これのプレッシャー制御がうまくなくなっているとしたら?
これもひょっとしたら原因かもしれません。
20190320_03

スロットルポジションセンサー(TPS)
前回の考察記事でこのTPSの位置(軸の中心)がずれているのかも、なんて書いていましたが、その後、いろいろ調べているとこのTPSというのはけっこう消耗するものらしいことがわかってきました。
TPSは摺動抵抗であり、走行中は当然のことながらスロットル開度に合わせて可変抵抗の上をブラシが往復しています。
私のRTはすでに12万3千キロを後にしているため、この可変抵抗が不具合を起こしている可能性も否定できない。
ただ、もしそうだとすると温まってからもエンジンの調子は崩れたままじゃないのか? という気がしないでもない。
20190320_04

スロットルボディ
バタフライも怪しいですよね。
でもね、スロットルケーブルを交換するときに調べてみたのですが、特段のガタは認められませんでした。
まあ、スロットルバタフライの開度ってけっこう精密なようなので、ちょっと触ったりしたくらいではわからないガタが影響している、というのはあるかもしれません。
ここにガタが来ていると、コールドスタートのあとに回転が下がる、下がった後にスロットルをあおると再び2,000回転くらいまで回転が復活する、というのもあり得る気はします。
20190320_06

ホールセンサー
これはちゃんと調べていませんが、今までの色んな情報から想像するに、ホールセンサーは圧縮上死点の位置をMotronicに送り、MotronicはそれにTPSから来たスロットル開度の情報を組み合わせて点火時期とインジェクタの燃料噴射時間を決めるのかと。
であれば、今回の不調の原因候補からは外していい気がします。
ホールセンサーがおかしければそもそも走らなさそうですし、Motronicは中古ではありますがすでに交換していますからねぇ。
20190320_07

アイドルアップレバー
正確にいうと、レバーではなく、先日交換したスロットルケーブルが入っていっているケーブルディストリビューションブロック内にある、アイドルアップ用のなんというんでしょう、ピックアップというのか、ケーブルエンドが怪しい気がするのですよ。
これはスロットルケーブルを交換した時の写真ですが、ディストリビューションディスクの下に見えている棒状のものはアイドルアップケーブルの先端に接続されているもので、レバーを引くことによってこれが写真で見て上方に動き、ディストリビューションディスクを反時計回りに回してスロットルを開いてくれます。
20190320_08

このケーブルエンドはディストリビューションディスクにピンなどで接続されているわけではなく、ブロック内でディスクに押し付けられているようで、アイドルアップレバーを引くと、その摩擦力でディスクを回すようになっている構造のようです。
これが度重なるアイドルアップレバーの操作で摩滅していたとしたらどうでしょう?
レバーを引くことによっていちどディスクがスロットルを開く方向に動いて正常にエンジン始動ができる。
でも、ディストリビューションディスクかケーブルエンドのどちらか、または両方が摩滅していることによって保持力が弱くなっていて、エンジン始動後に振動のためにディスクがもとに戻ってしまう。
その後、アイドリングが下がったときにスロットルをあおると回転が上がってその状態が持続するのは、最初にアイドルアップレバーがスロットルを開いた角度までディストリビューションディスクが戻るためじゃないかと。
なんだかこれがコールドスタート時のエンジン回転低下の原因としていちばん濃い気がするのですよ。
20190320_09

上記で書いた一連のパーツの仕事を以前書いた図に書き加えてみました。
図中の中央より右下のところにある赤いパーツがケーブルディストリビューションディスクを動かすアイドルアップケーブルのケーブルエンドです。
これ、クサくないですか?
20190320_10


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オルタネータベルト交換後のエンジンの調子

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

オルタネータベルトを交換して二週間ほどが経過しました。
その後、エンジンの調子はどうなったでしょう?

きこきこ音
もうね、とっとと換えときゃよかった、ってくらいなくなりました。
交換前は、エンジン始動直後からきこきこ音がしており、発進するとその音が大きくなるという難儀なものでした。
それがエンジン始動後の静かなこと。
何が嬉しいって、通勤の帰り、徒歩で帰る人達の横を通り過ぎるとき、交換前はすごくボロっちい感じの音がしていて恥ずかしかったのですよ。
それがなくなりました。
エンジンが温まってからも、あの粘着がなくなったためか、心なしかエンジンの力も強くなった気がします。
特に違いが感じられるのは、信号で止まっているところから青で発進するとき、アイドリングでクラッチを繋ぐとスルスルと前に出るようになったこと。
まあ、この異音がする前も同じような感じだったので、この異音がするようになってからやはり低速のトルクのロスにつながっていた、ということでしょうね。


さて、ここまではよかった。
ところが、このままでは終わらないのが12万キロをあとにしたバイクなのかなあ。

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エンジンシリンダのガスケットのにじみは直ったかな?

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日交換したオルタネータベルト。
カウルはもちろん、タンクも取り外したため、ちょっと気になっているところもお掃除しました。

これは右側のシリンダですが、劣化したガスケットからエンジンオイルが染み出して、シリンダ外壁に固着してしまっています。
20190302_01

現在ついているガスケットは、2017年春の事故の修理の際に交換しているため、このガスケットから滲み出たものではありません(のはず (^^; )。
しかし、シリンダは掃除されていませんでしたので、今回、お掃除を行ないました。

ちょっとええかげんですが、とりあえずこんな感じ。
これでしばらく走って同じようにオイルの滲みがなければいいんですが。
ちなみにガスケット交換前は、この黒いオイルのあとはもっと湿っていました。
いやあ、いろいろありますなぁ。
20190302_02

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大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
肩の力を抜いていきましょう。

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