プラグ交換の後もコールドスタートのノッキングと細いトルク

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

以前からちょこちょこ書いてきたんですが、私のRTのコールドスタート時のトルクが細いのです。
それと関係するのかどうかわかりませんが、ある程度スピードが乗った状態から急ブレーキをかけて止まると、ちゃんとクラッチを切って停止しているのにすとんとエンストしてしまい、そこから再スタートするのにいくらセルを回してもなかなかエンジンに火が入らないのです。

プラグを交換して以来、初期のアイドリング1,500rpmくらいまでは上がるようになったのですが、それでもちょっとノッキング音が聞こえているのが気になる。
これがコールドスタート時の音ですが、録音では分からないかな、ちょっとだけノッキング音が聞こえるのです。ただ、それも数秒で消えます。


いくつか考えているところはあるのですが、スパークプラグは交換したばかりだからたぶん違う。

気になっている一つ目がラムダプローブ。
この奥にあります。
交換にはマフラーをはずす必要がありますね。
20161017_01

葉っぱが引っ掛かっていますが、これが悪さをしているわけはないですよね(^^;
まあでも、ラムダプローブがおかしくなっているときは燃費が悪くなるらしいですが、私のRTは特段そんな兆候はないのでちょっと薄いか。
20161017_02

こっちのほうがありかと思うのですが、インジェクタ。
20161017_03

実は、これも以前書いたことがあるのですが、スロットルボディを掃除するとき、ボディの中にガソリンが凝結したらしい跡があったこと。
ひょっとしてインジェクタがあまりい状態ではないのではないか。
急ブレーキをかけてエンジンがストールするのはこの凝結したガソリンがシリンダ内に流れ込んだから?
真相は謎ですが、次に調達するのはこんなものを候補にしています。
BOSCHのラムダプローブ。
たぶん純正品か。
20161017_04

別の選択として、NGKの同等品がある模様。お値段も3ポンドほどお安い。
20161017_05

インジェクタは残念ながらMotorworksのラインナップには見つからず、Moto-binsに在庫があるらしい。
20161017_06

インジェクタは左右2本必要なので、163ポンドほど、仕事の重要性から考えたらこれくらいの値段は安いといえる、かな?

まあこの買い物をする前に掃除すべきところを掃除しないといけませんね。

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我らがR15シリーズのオイル消費量

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

我らがR1150シリーズ。
巷ではオイル消費量が多いバイクだ、と言われています。
面白いのは、距離を重ねるとオイル消費量が減る、といううわさ。
本当なの?

これは先日のゴールデンウィーク前にオイル交換をしたときのオイルレベル。
20160609_02

レベルグラスのちょうど真ん中くらいで、その時のODOは 105,624キロ。
20160609_01

そして、東方遠征が終わって京都に帰り、何回か通勤で走って 107,693キロの時点でオイルを 500C.C.追加して...
20160609_03

ちょうど同じくらいのレベルになりました。
20160609_04

つまり、ざっと 2,000キロ走って 500C.C.が燃えたということ。

私の RTの標準からみるとまあこんなものかな、という感じ。
でも、購入時(14,580キロ)に比べてオイル消費量が減っている、という印象はありません。
私の場合はふだんは片道 15キロほどの通勤がメインで、1,500キロくらいで500C.C.を補充します。
走行距離が短いと、エンジンが温まりきるまでのピストンとシリンダ間のクリアランスが大きい時間が走行時間全体に占める割合が大きく、その分シリンダ内壁に搔き残されたオイルが燃えるため、消費量が多いのでしょう。
長距離を走ると、ピストンが膨張してシリンダ内壁との密閉度が上がり、その時間が走行時間全体に占める割合が高いため、消費量が減る、という理屈です。

でも、そもそも走行距離を重ねるにつれてオイル消費量が減るなんてこと、あるんだろうか...。

空冷エンジンは、水冷エンジンに比べて熱的に厳しいため、熱膨張を考慮してピストンリング近辺の最上部は水冷エンジンに比べて小さめに設計されているといいます。
そのため、水冷エンジンに比べてオイル消費量が多いというのは理解できるのです。

でも、走行を重ねるにつれてピストンの先っぽが太るなんてことはあるわけもなく、オイルで潤滑されているとはいえ、摩滅が進むから、オイル消費量が増えることはあっても減るというのは考えにくいのですよね。

さて、事の真相はどうなんでしょうね。

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バルブヘッドカバーガスケットに滲みはないか

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

GWに Ryuさんにご指導をいただきながら実施したバルブクリアランスの調整
その最後にバルブヘッドカバーを元に戻すのですが、Ryuさんがしめてくださったのなら何の心配もないのですが、私がやったということはちゃんとできているかどうかは疑ってかかったほうがいい(^^;
現に、以前、リアブレーキホースを交換してからしばらくして、リアキャリパーのバンジョーがゆるんでフルードを漏らしたことがあります。

じゃあ見て行きましょう。

右側シリンダ後ろ側。
大丈夫。
20160605_01

同じく右しリンダの前側、こちらも大丈夫。
20160605_02

下回りもヘンなにじみは確認できません。
20160605_03

左シリンダの後ろ側。
20160605_04

同じく前側。
幸い、全体を見てにじみは確認できませんでした。
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しかし、ちょっと違うところで残念なところが。
左シリンダ後ろのここ。
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右シリンダ後ろのここ。
20160605_07

同じ右シリンダの後ろ側。なんだかクラゲに刺されたみたいな感じ。
20160605_08

右シリンダ後ろ上部もクラゲの刺し痕。
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下側も。
20160605_10

これらは塗装が浮いてきているもの。
経年変化でどうしても避けられないところ。
ゆくゆくは再塗装ですかね、できれば自分で。
走った直後でも手で触れるくらいなので、耐熱塗料でなくても大丈夫かな?
まあ実際にやる段になったらしっかり調べて塗料も選びましょう。

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バルブクリアランス調整

本日もご覧いただき、ありがとうございます。

先日記事にしたゴールデンウィークの3日目。
初めてのエンジンのバルブクリアランス調整なので、前回はダイジェストのようにしました。
記憶が新しいうちにいろいろメモを書きとめておいたのですが、Ryuさんから教えていただいた勘所を中心に、自分の備忘録としても少し詳しめに記事にしたいと思います。

まずはカウルを左右ともにはずします。
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さらにプラグをはずし、しかる後にシリンダヘッドカバーのボルト4本を緩めヘッドカバーをはずします。
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プラハンマーで軽くたたくと、カバーはあっさりと外れます。
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初めてあらわになったわが愛車の心臓部の弁機構。
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走っているとき、ここが猛烈な勢いでバルブを開けたり閉めたりしているんですねぇ。
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カバーをはずすとき、わずかながらオイルがこぼれるので、トレーの類を必ず置いておくこと。
20160520_06

プラグホール部分のガスケット。ちょっと癖がついていますが...
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あの下側の穴にはまっていた部分です。幾何学的な意図的にあけた穴というにはちょっといびつな穴ですが、なんの穴でしょうね。オイルの通り道?
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エンジンを冷ましつつ、エンジン以外の部分のグリスアップなんかをしていると、ちょうどお昼時になったので、エンジンにゴミが入らないように養生をして昼食に。
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食事をして帰ってきたら、エンジンもすっかり冷めていたので、まずはシリンダヘッドの増し締めから。
スピンナハンドルでナットを緩めて...
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トルクレンチでまずは20N・mで締め、さらにレンチアングルで180度しめこみます。
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これを対角線の順に、そして反対側も同様に増し締めします。
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さて、では本丸にかかりましょう。
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プラグホールからドライバを挿入し...
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16ミリのボックスを用意して...
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クランクシャフトを向かって時計回し(運転時のエンジン回転方向)に回して圧縮上死点を探します。
20160520_16

回していくとロッカーアームが動く様子が見え、ピストンに押されて突っ込んだドライバが最も押し戻されたポイントが見つかります。
このとき、ロッカーアームとバルブの間にガタがあるほうが圧縮上死点、ロッカーアームがバルブを押していないのでバルブが閉じている状態。ここでクリアランスを調整します。
今回は右側で圧縮上死点が先に出ました。
20160520_17

まずは現状のクリアランスを測定してみましょう。
排気側で 0.30mmを入れてみます。
20160520_18

いとも簡単に入りました。
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続いて 0.35mm。これもちょっと抵抗を感じつつ、それでも無理なく入りました。
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吸気側。0.10mmと 0.09mmを組み合わせて 0.19ミリを測ってみると...
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入りました。
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0.20mmは入りません。
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吸気、排気ともにちょっと広がっていますので、調整にかかります。
まず吸気側を0.15mmに調整します。
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ロックナットを緩め、シクネスゲージを挟んでアジャストボルトを軽くしめ、ロックナットをしめこみます。
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ロックナットの締め付けトルクは 8N・mというごく軽いトルク。
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排気側は 0.30mmに調整します。
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こちらは左側の吸気。
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排気側。
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まあしかし、けっこうデリケートで、ちょうどよく調整したつもりでも、ロックナットを締めると詰まりすぎたりするので、どれくらいの状態でロックナットを締めるとちょうどよくなるかの感覚をつかむのに、けっこう何回もやり直しました。

すべてのバルブで調整が終わったらシリンダヘッドを組みつけますが、その前にやっておいたほうがよいことがいくつか。
ヘッドのガスケットが密閉するところですが、けっこうスラッジと思われる汚れが付着しています。
これをこそぎ落します。
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スクレーパーも使用。
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仕上げはオイルストーンにCRCを噴いて...
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接触面の平滑を出します。
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カバー側も。
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削り取った汚れをウエスで拭き取ります。
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反対側も。
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シリンダヘッドをとめているボルトですが、ここのガスケットも長いこと換えていないと十中八九切れるようです。長期放置後のガスケット類は基本的に全とっかえしたほうが間違いない。1年にいちどくらいの頻度であけていて、切れていなければ再利用もいいかもしれませんが、状況次第ですね。
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切れてしまったガスケットと新しく用意したガスケット。この様子を見ていると、切れたガスケットを再利用した場合、漏れるとしたらこのボルトの脚とヘッドカバー側に残ったガスケットの間からオイルがにじむかも、ってところでしょうか。
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切れていない個所もありますが、たいがいこんな具合。
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こいつをマイナスドライバで押し出してはずします。
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脚に残っている切れたガスケットはニッパーなんかで切れば簡単に外せます。
ボルトの先端の段差を越えさせる目的と、ボルトの脚となじませるためにシリコングリスを塗布。
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これは失敗、ヘッドカバーとの接触面にグリスを塗っていますが、これは脚に通したあとにすべきでした。滑って脚に通すのに難儀しました(^^;
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1本で懲りて、ほかの個所は穴にだけ塗布、簡単に通ります。
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プラグホールにもガスケットをはめて...
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ここにもシリコングリスを塗布。
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ヘッドとカバーの接触面のガスケットも新しいものをはめます。
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ヘッドカバーのボルトの山にモリブデングリスを塗ってからはめます。こうしてかじりを防止するんですね。こういう細かい心配りは Ryuさんならでは。
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ボルトの頭やヘッドカバーのくぼみのところもきれいに掃除したので、多少の傷はありますが気持ちよくなりました。
ボルトの締め付けトルクは、これも 8N・mというごく軽いトルク。
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このほかにもグリスアップなどをしたりしていただいたりしていますが、それはまた別記事で。
こうして、すっかり日も暮れたころに全体の作業が完了しました。
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完了時の ODOを撮り忘れましたが、翌日のいすみ鉄道行きの時の ODOでも数十キロ程度の差でしかないでしょう。106,500キロ時の調整としておきます。
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最後になりましたが、Ryuさん、今回も様々なアドバイスやテクニック伝授をありがとうございました。
おかげさまで、帰還時高速走行もすごく快適でした。あまり大きな声では言えませんが、巡航速度が1割増しでも問題なかった、とご報告させていただきます(^^)

これからは年1回、または1万キロごとの調整ですね。少し自信がつきました。

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大好きなバイクや、最近気になる健康について書いていこうと思います。
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